为什么大货车水泥车不配备自动驾驶自动刹车呢？
首先，我们得明白，为这些庞然大物配备一套能够真正可靠工作的自动驾驶或自动刹车系统，比给小汽车做要复杂得多，也风险大得多。
一、车辆本身的特性决定了技术的复杂性
巨大的质量和惯性： 水泥罐车或集装箱牵引车，装满了物料后，重量往往是普通小轿车的几十倍。这意味着它们在行驶时拥有巨大的动能。要想让这样一辆车在紧急情况下安全地停下来，需要非常强大的制动力和非常精准的计算。一个微小的判断失误，或者一个制动反应的迟滞，都可能导致严重的后果。小汽车的AEB系统通常是在前车突然刹车时启动，它面对的是相对较小的距离和较短的反应时间。而大货车，在相同的制动距离下，它需要克服的惯性是天文数字级的。
制动系统的差异： 大部分重型货车使用的是气刹系统，而不是小汽车常见的液压刹车。气刹系统的工作原理是通过压缩空气来制动，它的制动响应速度和精细控制能力与液压系统有本质区别。要让电脑精确地控制气刹系统进行毫米级的制动调整，以实现平稳且有效的紧急制动，这本身就需要一套高度定制化的控制算法和硬件接口。而且，气刹系统还有气压建立、泄压等过程，这都增加了自动控制的难度。
车身结构和重心： 大货车，尤其是装载着液态或半液态水泥的罐车，其重心非常高，而且负载分布会随着运输过程发生变化（比如水泥倾倒时）。这使得它们在刹车、转向时更容易发生侧滑、侧翻等危险情况。一个不精确的自动刹车指令，如果处理不好动态稳定性，反而可能比人工驾驶的反应更危险。小汽车的重心相对较低，在紧急避让或制动时的稳定性也要好得多。
载货的易变性： 水泥罐车装载的是流动的、可变的介质。这意味着车辆的整体质量和重心会随时间变化，这给传统的基于固定质量的自动驾驶模型带来了挑战。自动系统需要实时、精确地感知载荷的状态，并据此调整制动和转向策略。
二、操作环境和使用场景的独特性
复杂多变的工况： 水泥罐车通常在建筑工地、砂石料场等非封闭、路况复杂的环境中作业。这些地方的路面可能泥泞、坑洼，还可能存在各种障碍物、临时施工车辆。在这种环境下，自动驾驶系统需要应对的变量远超普通高速公路。一个AI算法在识别“障碍物”时，可能很难区分是一个静止的土堆，还是一个正在作业的挖掘机，或者是一个临时堆放的建材。
驾驶员的独特技能： 经验丰富的水泥罐车驾驶员，他们对车辆的“感觉”非常敏锐。他们能够通过发动机的声音、车身的晃动、刹车踏板的反馈来判断车辆的状况和路况。他们也懂得如何在松软路面上起步，如何在狭窄工地中精准地操控车辆倾倒水泥。这些精细的、依赖经验和“触觉”的操作，是目前计算机视觉和传感器技术难以完全模拟和替代的。
法律法规和责任划分的模糊： 如果一辆大货车在自动驾驶状态下发生事故，责任该如何划分？是系统制造商的责任？车辆制造商的责任？还是车辆运营商的责任？目前，尤其是在非标准化的作业环境中，这仍然是一个非常棘手的法律和保险问题。一旦发生严重事故，可能涉及巨额赔偿和复杂的法律诉讼，这使得任何一方在没有完全成熟和经过充分验证的技术出现之前，都不敢轻易推广。
三、技术成熟度与成本效益的考量
技术的“足够好”： 虽然AI技术发展迅速，但要达到在大货车这种高风险场景下“足够可靠”的水平，需要非常漫长的时间和大量的测试验证。目前的ADAS（高级驾驶辅助系统）在小汽车上已经很成熟，但将其应用于大货车，面临的挑战是指数级增长的。例如，自动刹车在小汽车上是为了避免碰撞行人或小轿车，在大货车上则可能需要处理更复杂的情况，比如避免推撞前方的其他大型车辆，或者在极短距离内安全减速。
成本与收益的权衡： 为所有的大型货车都配备先进的自动驾驶和自动刹车系统，无疑是一笔巨大的投入。而这些车辆的购置和运营成本本身就已经很高。虽然从长期来看，减少事故可以降低保险费用和维修成本，但前期的技术研发、硬件集成、测试验证以及后期维护的成本，对于很多物流公司和车队来说，可能是一个难以承受的负担，尤其是在回报周期不确定的情况下。相比之下，培训一个优秀的人工驾驶员，可能是在当前阶段更具成本效益的解决方案。
市场需求与接受度： 尽管公众对交通安全有很高的期望，但对于重型货车司机和物流公司来说，他们更关心的是车辆的可靠性、燃油经济性以及操作的简便性。一个复杂且可能存在误判的自动系统，如果不能提供压倒性的安全保障和效率提升，很难获得市场的广泛接受。
四、现有的辅助技术与未来的发展方向
并非说大货车完全没有“电子辅助”。事实上，现代重型货车已经配备了很多安全辅助系统，例如：
ABS (防抱死刹车系统): 防止刹车时车轮抱死，保持转向能力。
EBS (电子制动系统): 通过电子信号控制制动，比纯气刹响应更快更精准。
ESC (电子稳定控制系统): 帮助车辆在转向或紧急避让时保持稳定，防止侧翻。
一些有限的AEB功能: 某些高端车型可能配备了对前方障碍物的预警和初步制动辅助，但通常不如小汽车的AEB那么全面和主动。
总结一下， 水泥罐车和类似的大型货车尚未广泛配备“全自动驾驶”和“全自动紧急刹车”系统，并非是技术上的完全不可能，而是因为：
1. 其车辆本身的物理特性（质量、惯性、重心、制动系统）使得自动控制的难度远超小汽车。
2. 其复杂多变的操作环境和对驾驶员精细操控的要求，是当前AI技术难以完全匹配的。
3. 相关的法律法规、责任划分以及技术成熟度尚未达到大规模应用的临界点。
4. 成本效益和市场接受度也是重要的考量因素。
目前，行业更多的是在逐步引入更高级别的驾驶辅助系统（ADAS），例如更精准的自适应巡航（ACC）、车道保持辅助（LKA）等，并逐步将AEB的功能做得更完善，以便在紧急情况下更好地辅助甚至部分替代驾驶员的操作，但距离完全由机器控制其行驶和刹车，还有一段不短的路要走。这就像是让一个经验丰富的“老司机”去驾驶一艘巨轮，你需要教会电脑比他更懂风浪、更懂船体，而不仅仅是学会如何打方向盘。
网友意见
作为卡车司机来讲，大伙巴不得全世界的卡车都退化到解放141甚至嘎斯那个水平，那样的话开卡车才是一项真正的技术！随着会开的司机和不会开的司机驾驶水平差距拉大，工资水平也会拉大。并且老式车装载量小，货物还是现在这些货物，卡车司机的地位将得到质的提升！(因为物流成本上涨导致物价飞涨是后话了)
说白了就是卡车司机得有其存在的价值。
现在的卡车，装载量也多了，也好开了，也很少出故障了，当初的卡车司机所掌握的一些基本的修理技能、点刹、不踩离合换挡等小技巧也快没用武之地了，做卡车司机的门槛也随之降低，收入水平自然也就降低……卡车司机越来越没有价值了。
所以作为职业司机，不需要车上有什么科技设备，更不希望科技过多干涉他们的工作，不希望人工智能来抢他们的饭碗……
但卡车司机的声音是微弱的，自动刹车甚至自动驾驶能不能普及，完全要听zf的安排。至于成本还真不是太大的问题，zf强制让新车安装北斗导航，你看有谁敢不装？毕竟一台车也要几十万，不差你这万八千的。
更新：
还有说我反智和仇视技术的……我说了我的想法只代表卡车司机的想法！而资本家的想法是希望明天就自动驾驶，好多赚钱！zf的想法，则是如何安排被迫下岗的庞大交警路政团队，还有平衡资本家和卡车司机的矛盾……
这些你们都想过吗？你们就要光求卡车司机有上帝视角？资本家呢？zf呢？你们难道不知道有时候脑子里想的，不一定能做的到吗？
先说结论：
商用车是不是需要这些安全辅助驾驶系统：非常需要，甚至比小车更需要
什么时候会装呢：2021年中旬以后中国上路的卡车要求标配自动紧急制动；2020年中旬后，要求卡车标配前碰撞预警和车道偏离预警。卡车报废的年限一般10-20年，所以越往后，行驶的卡车标配这些功能越多
以下更详细论述：
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目前对于卡车等这类商业营运车辆的管理主要是2个标准，
分别是：交通部指定的标准 JT/T 1178.1 -2018 和国标GB 7258
为什么要看这些标准呢？量产商用车的技术进步是一个非常依赖于政策推动的市场
商用车产量远小于乘用车，且是生产工具，买家没有需求为了更高的配置支付更多的溢价
零部件/整车厂也不愿意支付研发成本开发小众功能
当法规要求强制推动某项安全功能后，预期需求增大，加强整车厂对于供应链的谈判力。零部件供应商看到市场潜力也愿意加大研发投入
所以政策要求之时，就是车辆装备之日，一般不会提前。
有了政策的推动，再来从技术上看看有什么难点：
判断大部分的车辆电子需求，都可以从 感知-决策-执行 3个维度来看。
对于前碰撞预警和车道偏移，需要涉及到 感知/决策。执行相对比较容易，只需要发出预警即可
但对于自动紧急制动，执行则是至关重要的一步，车辆判断出了即将与前车碰撞，如何最安全的刹车是一个很大的课题。且相对于预警来看，有执行参与的自动紧急制动需要更强的系统可靠性，绝不可以日常误触发
那有人可能会问，这件事对车厂或零部件公司很难吗？满大街的自动紧急制动，稍微改一下，装到卡车上，成本应该不会增加很多吧？
绝不是稍微改一点点，成本会增加很多！
这个要从以下几个方面来分析：
1.使用工况：
乘用车按照每天3小时的常规行驶时间，他的摄像头设计的使用总时长约7000-8000小时
而大货车一般每天需要行驶20小时以上，摄像头使用时间的总时长是20000小时以上。
对于电磁干扰也有不一样的需求 (所需要满足的电磁兼容要求和条件，与乘用车不一致)
2. 硬件
乘用车摄像头是12V的供电，商用车摄像头是24V供电
小车的摄像头一般安装在挡风玻璃顶端，离地距离在1.5m左右，
卡车的摄像头安装点距离地面距离有2.3米以上
3.软件和算法：
摄像头识别物体是通过人工智能算法多次迭代学习目标物的，
乘用车，摄像头识别的是水平视角车
卡车，摄像头是一种居高临下的视角
所以在摄像头眼中，如果不切换会是这样的：
此外，为了更精确的实现自动紧急制动，最佳方案是需要毫米波雷达和摄像头识别的融合
因为毫米波雷达安装位置的改变，相应的也需要更新毫米波雷达的算法
执行层面（即刹车）
小车的刹车一般是通过诸如ESP/ESC等刹车执行机构来执行的。 即当摄像头或者雷达判断即将撞车时，ESP快速建压制动液，通过制动液压传导到刹车片执行刹车。这个反应和建压时间是在毫秒级的
商用车是气刹，整套系统和乘用车的模式不完全一致。
更重要的是系统供应商都不是一家。
小车的系统一般由诸如博世/德尔福/Conti等供应商提供，他们一般兼具摄像头/雷达+ESC/ESP执行器，相互之间的配合更强
在卡车上这些供应商基本只有感知和算法，没有刹车执行器，在有些工况下比如：
卡车有时拉货，有时空车，整车质量的变化特别大，这又增大了对于刹车距离的判断
整车质量-刹车距离-建压时间-刹车制动力反馈的数据模型和乘用车是完全不一样的，这也是需要长时间的调试
这又给开发增加了些许的难度
4. 系统误触发率：
做自动紧急制动的工程师都知道，一般情况下的识别和制动相对容易，但难的是要避免误触发
考虑到车重和负载货物的安全性，商用车的触发自动刹车的距离要远大于乘用车，如果时常误触发，对司机的扰动会更大一些。
其他还有包括通讯和诊断的协议，系统测试的标准与乘用车是不一致的。 也是导致无法直接使用的原因之一
总而言之，既然从2021年中旬开始要求标配，考虑量产车提前3年做功能和技术规划，现在各主机厂和零部件公司也一定是在加紧研发测试这些信息。
总结下：
商用车ADAS是由政策推动的产业
与乘用车不同的点主要在于：
- 使用工况不同
- 硬件设计要求不同
- 软件和人工智能算法调教不同
- 感知系统和执行系统的配合不同
- 对误触发的容忍度不同
- 测试，通讯，诊断标准不同
类似的话题
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