为什么电动汽车那么热衷于触控大屏？
1. 功能集成与简化实体按键：
这是最直观的原因。早期的汽车内饰，中控区域密密麻麻的按钮，不仅看起来杂乱，而且学习成本高。电动汽车，尤其是那些追求科技感和未来感的车型，更倾向于将各种功能高度集成。
替代海量实体按键： 导航、空调、音响、座椅加热/通风、驾驶模式选择、车辆设置、灯光控制……这些功能过去都需要独立的实体按钮或旋钮。而一块大尺寸触控屏，通过图形化的界面和菜单，可以轻松囊括这一切。想象一下，一个屏幕就能控制车内几乎所有的功能，这不仅让内饰设计更简洁，也方便了驾驶员快速找到所需功能（当然，前提是设计得合理）。
软件更新与功能扩展的灵活性： 实体按键一旦设计固定，就很难再做大的改动。而触控屏本质上是一个运行软件的设备。这意味着，通过OTA（OverTheAir）软件更新，汽车厂商可以不断地增加新的功能、优化用户界面、修复bug，甚至在软件层面解锁一些原本隐藏的配置。这就像你的手机一样，可以不断“升级”，保持新鲜感和实用性。
个性化定制： 大屏幕的软件界面允许用户进行一定程度的个性化定制，比如调整桌面小部件、设置常用功能快捷方式等，让每个人的驾驶体验更贴合自己的习惯。
2. 用户体验的升级与科技感营造：
电动汽车品牌往往将自己定位为科技前沿的代表，而触控大屏正是这种定位最直观的载体。
沉浸式体验： 尺寸巨大的屏幕，配合流畅的动画效果和高分辨率的显示，能为用户带来一种“未来感”和“科技感”。尤其是在展示导航信息、车辆状态、娱乐内容时，大屏幕的优势更加明显，能够提供比传统仪表盘或小尺寸屏幕更丰富、更具沉浸感的信息。
操作的直观性： 对于习惯了智能手机和平板电脑操作的用户来说，触控大屏的逻辑更易于理解。手指滑动、点击、缩放等自然的手势，使得操作过程更直观、更符合现代人的使用习惯。
娱乐功能的拓展： 触控大屏为车载娱乐系统提供了更大的发挥空间。无论是听音乐、看视频（在停车状态下）、玩游戏，还是进行社交媒体互动，大屏幕都能带来更好的视觉享受和更丰富的交互体验。这对于长途驾驶或者在充电等待时来说，能够显著提升用户的舒适度。
3. 电动汽车特性的契合：
电动汽车本身就与科技有着天然的联系，而大屏幕更是放大了这种联系。
电池管理与充电信息的直观展示： 电动汽车的核心是电池和电量。大屏幕可以非常清晰、直观地展示电池剩余电量、续航里程、充电速度、充电计划等关键信息，这对于电动车用户来说是至关重要的。
能量回收与动能管理： 电动汽车拥有能量回收系统，可以通过屏幕可视化地展示动能回收的情况，让驾驶员更好地理解和控制车辆的能量使用，从而优化驾驶习惯，提高续航。
更强的计算能力支撑： 驱动一块大尺寸、高分辨率的触控屏并运行复杂的车载系统，需要更强大的计算能力。而电动汽车的动力电池本身就提供了充沛的电力和空间来容纳高性能的计算单元，这为大屏系统的流畅运行提供了硬件基础。
4. 成本与规模效应的考量：
虽然一块大尺寸触控屏的初期投入不小，但从长远来看，这也能带来一些成本上的优势。
模具和生产线的简化： 相比于设计、制造和安装海量复杂的实体按键，生产一块集成化的触控屏模组在某些方面（尤其是大规模生产后）可能更具效率和成本优势。减少了零件数量，也意味着更少的供应商和更简单的装配流程。
标准化与平台化： 随着行业的发展，车载触控屏的尺寸和功能越来越趋于标准化。各大厂商可以利用同一套硬件平台，通过软件差异化来满足不同车型的需求，从而实现规模效应，降低整体成本。
当然，我们也必须承认，触控大屏并非完美无缺。
操作的便利性： 在颠簸路面或者需要快速盲操作时，触控屏的精确性不如实体按键。
驾驶安全： 过度依赖触控屏可能分散驾驶员的注意力，影响行车安全。
易用性问题： 如果车载系统的UI设计不合理，信息层级过深，查找功能反而变得繁琐。
冬天戴手套操作的困扰： 尽管很多屏幕支持不同材质的触控，但冬天戴厚手套操作依然可能不太顺畅。
正因为如此，一些汽车厂商也开始探索“软硬结合”的模式，保留一些常用的、需要快速响应的实体按键（比如空调温度、音量等），而将大部分功能集成到大屏幕中。这或许是未来电动汽车内饰设计的趋势。
总而言之，电动汽车拥抱触控大屏，是顺应科技发展、满足用户对未来感和便捷性需求、并与自身电气化特性高度契合的综合体现。这不仅仅是为了炫技，更是一种对汽车交互方式的革新和演进。
网友意见
一句话，国内的电动汽车都是在不同程度上追随特斯拉，而特斯拉是触控大屏这一风潮的始作俑者。
电动汽车作为标榜“未来、科技、大趋势”甚至“生活方式”的新产品，必然要给自己贴上科技标签概念。而这些年最强势的科技概念其实不是汽车，而是apple。回想2012年特斯拉Model S推出的时候，前两年发布的沃尔沃XC90中控上那个现在看起来平平无奇的10寸屏还被称为“巨屏”呢。那时候要是能在车里有个比iPad还要大的屏幕，那个效果不言而喻。
Model S的内饰并没有如今Model 3的这么简练，总的来说还是传统的仪表+中控的内饰布局。但它靠17寸的大屏成功的制造了与众不同的疏离感，本质上来讲和外饰方面取消格栅、进行无脸化设计是异曲同工的。“我和你不一样”这是豪华品牌必备的素质。同时作为一款新车，它最好要有一看到就击中人的东西。
想象一下，那是2012年，周围还有几个朋友在用着诺基亚功能机，而你手里的HTC也还有四大天王键。你偶然逛街看到了特斯拉的直营店，于是进去打算看一下Model S。格栅是个大黑塑料板子，隐藏式门把手往外一弹，你说“cool”；往车里一座，屏幕亮起来，你说“amazing”，就像超大iPad一样。这个“我和你不一样”的目的就达到了。
所以国内各种打特斯拉的品牌也就跟上了这样的设计。并试图寻找属于自己的记忆点。
比如威马的旋转中控屏、蔚来的那个小表情互动“球”。这些都是向消费者植入记忆点的手段。于汽车产品功能本身并没有太大关联。
到这里就把这个问题基本说完了。其实大屏这个配置，大家都懂它是个什么东西。我接触过的所有有一定驾驶经验的人都对大触控屏不感冒。尤其一些设计的很差的系统，反应慢就不说了，一层层的菜单，调一下空调温度都要好几步，甚至有的要在屏幕上才能调座椅。这样的操作方式是不安全的，过程也是割裂的。没有物理反馈的天生缺点也非常让人不适应。
保时捷、奥迪在触控式按键、和触摸屏中加入了类似3D touch的功能，要按压下去才能点开这个图标，并在下面加入类似苹果tap engine的震动马达，以实现一定程度上的物理反馈。
我实际体验过奥迪的这套内饰系统，我认为它只解决了误触问题，同时屏幕的震动反馈也不可能实现类似苹果假home键的仿真手感，所以总体上不能带来更好的体验。
现阶段的技术条件来说，我认为捷豹、路虎的屏幕旋钮是解决盲操+物理反馈最佳解决方案。
屏幕可以显示不同的内容，通过按压旋钮可以切换功能，通过旋转就可以调整温度、风量的数值。我觉得是在内饰的简洁化和显示内容的丰富度上做到了一个最好的平衡。
和这个类似的方案就是4门的AMG GT在console和方向盘上都加入了显示式按键。比如原来悬挂设置如果单独拉出来，就要做几个小指示灯来表示悬挂的状态，现在直接变换图标就可以。在这样的硬件基础上，未来也可以加入更丰富的功能。
我个人觉得，车内交互最好的方式是符合直觉。想调整空调你就往空调这里去找功能键，想调整汽车你就在仪表里面去调，多媒体和导航同样可以整合到仪表里。所以我最喜欢的是奥迪TT的内饰逻辑：
与温度相关的功能完全整合到空调出风口这里，所有的功能都是伸手即可达，不用翻菜单，也没有多余的单独的空调面板。通过集成度很高的小屏幕来显示空调的状态。宝马这代内饰也在用这个逻辑：
这样就既满足了内饰简洁的需求，又保证了直接操作、物理反馈的优点。
但这样的小屏幕+按键旋钮的复杂机构其实成本很高，很难大规模普及，至少很难在主流消费市场普及。所以很长时间内，我们还是不得不面对大触屏的大趋势。
另外，现在有个趋势是把HUD做得越来越大。我认为在HUD更加成熟后，所有我们想过的AR手段都可以直接通过HUD呈现，所有屏幕上的信息都可以在HUD上直接显示。这时候触控大屏也就没有存在的意义了。
这个想法在2012年宝马的LA设计挑战赛作品上就有体现。这个作品是一个警车，在路上巡逻的时候可以直接通过HUD查看到车辆的信息。这是我知道的最早对HUD有过这样全面想象的设计作品。
8年过去了，要感谢这些年电子科技的进步。比如大众ID.3有个展示视频，这样的导航效果一下子让我想到了2005年刚玩极品飞车9，比赛里的虚拟转弯墙。不清楚这个东西实际量产落地会怎么样，但我觉得应该不会很远。
其实如果苹果的步子迈大一点的话，未来一两年的汽车交互应该会受到传说明年推出的苹果眼镜影响。显然眼镜可以与carplay联动，所有媒体和导航功能都能通过眼镜的AR进一步升级。比如你到一个路口提示转弯，眼镜直接在你的视野里的路面上投一个箭头，作为指示。
如果眼镜和汽车的合作深度进一步加深，在倒车、识别到小孩之类的场景下，眼镜可以和汽车的360影像进行连接，直接看到汽车的四个轮子在哪、车边上的小孩在哪。这样的场景就很赛博朋克了。
以上
大屏的目的是让汽车的内饰设计做减法，但是现在有点跑偏了。厂商们越来越热衷于做物理层面的减法——我按键少我牛逼，我按键少说明我的交互好。
其实不是这样的。好的人机交互不是物理按键的减法，而是操作上的减法。现在跑偏到什么程度呢？比如外后视镜调节，特斯拉、小鹏砍掉了传统的物理按键，通过大屏进入深层设置菜单，然后用方向盘按键调整外后视镜，这样就不需要再设计外后视镜调节按键了。
这么一搞，内饰确实更简约，但这种物理层面的减法，反而让实际操作更麻烦，有点舍本逐末了。还是那句话：大屏可以实现极大程度上物理的减法，但人机交互的内核应该是操作的减法。
家用 24寸液晶显示器电耗约25瓦，SOC+存储器的电耗按5瓦算，30瓦电耗撑天了。
和车载空调2000瓦～3000瓦的电耗比，只能算个零头。
锂电池汽车使用触控大屏并整合按键功能，是从特斯拉开始的，其他厂家只是东施效颦。
特斯拉使用中控大屏有特立独行、提高科技感的因素，但核心还是降低成本。
按键触感和反馈、按键耐久、位置摆放及按键控制逻辑都是需要设计人员的丰富经验，极耗时间的。把这些东西整合到一个触控屏幕里，让UI设计师去解决，成本就大幅降低了：
1.汽车公司甚至可以仅实现功能，不考虑人机交互就先把车辆上市销售。然后依靠OTA逐步改善，车主还美滋滋，两全其美的事。
2.世界前十的车企所采用的按键设备，其模具成本、制造成本不一定比一块来路不明的显示屏+SOC低。
3.再加上上述提到的设计及验证成本，总成本比中控大屏高一个数量级都很正常。
1996年，刚接触电脑时，鼠标只有3个键。后来为了方便上网，中键被滚轮取代了；再后来为了方便打游戏，鼠标上多了一堆按键。
我的G502上有11个按键，可以通过罗技G软件设置按键宏。
雷蛇 那伽梵蛇，有12个侧键：
为了就是方便使用！
前车窗除雾、后车窗除雾：这两个按键弄个中控屏里，这属于严重的安全设计失误！
内、外循环切换：移动时，我喜欢外循环；堵在一堆汽车当中，为了少吸尾气，我习惯切换到内循环。
空调压缩机启停键：开个空调要副驾帮忙。
温度调节：同理，调个温度，视线要离开前挡风玻璃。
HUD的目的就是让驾驶员的视线可以不离开挡风玻璃，结果锂电池汽车公司，像二愣子一样，把大部分功能都搞到一块平板电脑里了，还没法保证平板电脑不死机。世界前十的汽车厂，哪个ECU或TCU会死机？中控确实会死机，但人家中控就是个娱乐设备，没有（低配）都不影响驾驶！
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