国产电动汽车为什么干不过特斯拉？
1. 品牌积淀与全球认知度：
特斯拉在全球范围内的品牌形象，可以说是其最强大的护城河之一。它不仅仅是一个汽车品牌，更像是一个科技公司、一个出行方式的象征。从乔布斯式的发布会到酷炫的“自动驾驶”概念，特斯拉很早就抓住了全球消费者对于未来科技的想象力。这种先发优势带来了巨大的品牌忠诚度和市场惯性。
国产电动车虽然发展迅猛，但多数品牌在国内市场深耕多年，其全球认知度尚在建立阶段。很多消费者对特斯拉的认知，可能是通过新闻、社交媒体、好莱坞电影，甚至是一些科技博主的评测，这种“高端”、“前沿”的标签，不是一天两天就能被模仿的。
2. 核心技术与研发投入：
特斯拉在电池技术、电驱动系统、自动驾驶软件以及整车OTA（空中下载）升级等方面的积累，确实有其独到之处。
电池技术： 虽然国内电池企业在“三元锂”和“磷酸铁锂”领域都做得风生水起，甚至在能量密度和成本上表现亮眼，但特斯拉在电池管理系统（BMS）、热管理以及与供应商（如松下、宁德时代）的深度合作上，形成了一套更成熟的整合方案。它早期对电池能量密度和续航的极致追求，也奠定了其高端定位。
电驱动系统： 特斯拉的电驱动系统效率高，集成度好，特别是其自研的电机和变速箱（或者说一体化驱动单元），在性能和能耗上表现出色。虽然国内厂商也投入巨大，但这种“从头到尾”的自主研发，并达到如此大规模量产的水平，特斯拉的经验依然值得学习。
自动驾驶与软件生态： 这是特斯拉最引以为傲的领域之一。其Autopilot和FSD（完全自动驾驶）功能，虽然存在争议，但在用户体验和功能迭代上，确实比大多数传统车企甚至新势力要激进。软件定义汽车的核心，特斯拉算是玩明白了。频繁的OTA升级，让车辆的功能不断完善和更新，这种“生命周期”的吸引力是很多传统车辆无法比拟的。国内厂商虽然也在努力追赶，但在数据积累、算法优化以及法规的突破上，仍然面临挑战。
3. 产品设计与用户体验：
特斯拉的产品设计语言简洁、科技感十足，这种“极简主义”风格在全球范围内都颇受欢迎。内饰的超大中控屏，集成了绝大多数功能，虽然有人适应不了，但无疑是吸引年轻消费者的一大亮点。
国产电动车在设计上已经非常努力，很多车型颜值也相当高，但特斯拉的这种“设计基因”和“辨识度”，是从第一代车型就确立并保持下来的，形成了一种风格。
在用户体验上，特斯拉的直营模式（Model Store）、便捷的充电网络（Supercharger）以及相对简化的购车流程，都构建了一套完整的服务体系。国内厂商在充电基础设施和营销模式上也在不断优化，但特斯拉的全球布局和标准化体验，仍然是其优势。
4. 成本控制与规模效应：
虽然特斯拉初期产品价格不菲，但随着上海超级工厂的建成投产，特斯拉在成本控制和规模化生产上实现了巨大飞跃，从而能够推出更具竞争力的车型（如Model 3和Model Y）。这种通过技术创新和供应链优化带来的成本下降，是很多国产车需要时间去学习和实现的。
但是，这并不意味着国产电动车“不行”。
国产电动汽车的崛起速度令人惊叹，并且在很多方面已经展现出超越特斯拉的潜力和优势：
本土化需求满足： 国产电动车更了解中国消费者的具体需求，比如对车内空间、舒适性配置、智能化互联（语音交互、车载娱乐系统）的偏好。
性价比优势： 在同等续航里程和配置下，很多国产电动车的价格更具吸引力，这使得电动汽车加速普及到更广阔的消费群体。
技术创新多样性： 除了特斯拉的路径，国产车也在探索不同的技术方向，比如比亚迪的刀片电池（安全性与成本），以及在快充技术、固态电池研发上的投入。
智能化和本土化服务： 国产车在智能座舱、人机交互、高德地图/百度地图的深度融合等方面，往往更接地气，也更懂中国用户的“痛点”。例如，更复杂的语音指令识别、更丰富的App生态等。
快速迭代能力： 国内的汽车市场竞争异常激烈，这迫使国产厂商能够以极快的速度进行产品迭代和技术升级。
总结来说，与其说国产电动车“干不过”特斯拉，不如说是特斯拉凭借其先发优势、全球品牌影响力以及在核心技术（尤其是自动驾驶软件）和用户体验上的长期积累，依然保持着一定的领先地位。
而国产电动汽车则以其本土化优势、性价比策略、快速创新能力以及对中国消费者需求的深刻理解，正在迅速缩小差距，并在某些细分市场和用户群体中，已经展现出比特斯拉更强的吸引力。未来，随着国内技术和品牌实力的进一步增强，以及全球市场的拓展，这种格局很可能发生新的变化。这更像是一场马拉松，特斯拉是领跑者之一，而国产车则是强力追赶者，并且在自己的赛道上展现出勃勃生机。
网友意见
先声明：本人不喜欢特斯拉
国产电动车你看他们宣传的是什么？
无非就是大屏、车机、智能
可是我买的是车唉
要是这也能叫做主要卖点的话，那你买台电脑不好吗？一台车的价格可以买好几台12900k+3090sli了，那玩意不比车机好用？
智能？你车要什么智能？像xx迪给你来个全自动撞车，全自动火化还刹不住算智能吗？那么多智能功能你车子到报废用过几个？
大屏？你开在高速上面你找个空调，找个双闪都找不着，对着屏幕一顿乱点，你觉得这很好？
估计很少有国产电动车把操控和底盘素质作为卖点的吧
你买车，买的不是电脑，手机，最重要的是要有一个好的行驶品质，好的安全性
可问题是国产电动车里有几个是有好的行驶品质的？有好的底盘？
造车要先把机械素质弄好了，你才有脸来卖车，你机械素质搞得一摊屎，你车机搞得再好有什么用？你机械素质搞好了，你加几个好点的车机，把智能化的东西加上去，也没问题，可问题是你机械素质搞好了么？特斯拉的机械素质尚不算好，但又有几辆国产电动车的机械素质比得上特斯拉？
笑死我了，到现在还以为只要有了智能化就能秒天秒地，这和华为的4g+鸿蒙＞5g，陈平的2000RMB＞3000USD不是有异曲同工之妙吗？难道一万块的昌河装上特斯拉的车机就可以秒杀一千万的劳斯莱斯吗？
笑话
至于特斯拉，借用linus（就是那个linustechtips的linus）的话说，就是一个大号的遥控车
不过呢，也有点技术功底，机械素质不太行，质量也不行，但总体也不至于太差，中规中矩，愿意买它的人自然会去买它，不想买的自然不会买它，反正我是不买
特斯拉在美股融了多少钱，国产电动车捆一起融的钱有特斯拉多吗？
思聪哥LOL职业赛100%胜率，宁怎么连个职业赛都打不了呢？
因为马斯克的学历，也就是专业文化水平。马斯克的成功不光是企业家要学习的典范，也是所有金融从业人员尤其是投资融资人员的学习对象。
不光国产干不过，传统国际大厂车企也干不过，甚至传统国际大厂燃油车也快干不过了。传统国际大厂造电动车分分钟碾压特斯拉的段子已经成笑谈了。
在我看来是马斯克的教育背景发挥了最重要的作用。
原因一：马斯克的教育让其本人拥有极强的理工背景(物理学/金融学学位，电气电容方向博士退学，自学计算机及火箭工程技术)，十几年来是一名一直能参与一线研发决策工作的人，管理人员的最高境界。
马斯克作为一个工作狂，早已不是什么新闻。为什么有这个原因是在企业运营管理中，管理者本身具备在线的技术水平可以让企业的发展始终处于正轨。既不会出现技术人员“夸大忽悠”管理者的极端，也不容易出现管理者“看轻技术工程难度”伤害技术人员的极端。
尽管有些管理学会建议积极运用技术出身的中高层领导，但是只要最终的BOSS是不懂技术细节本身的，那么无论中高层有多少人有技术背景，在循环到BOSS前的这根链条必有一处懂技术和不懂技术的链接。所以特斯拉及SpaceX的最终BOSS马斯克本人就是这根链条的完美结尾，避免了两种极端的出现。
原因二：马斯克的教育让其本人拥有极强的理工背景(物理学/金融学学位，电气电容方向博士退学，自学计算机及火箭工程技术)，能对企业的人力资源成本大头精准把控。
马斯克旗下的企业无论是什么样的经济状况，都会存在主动性裁员，而这样的裁员大多数是马斯克本人在经过细致的技术评估后认为能力不可行或研发方向不可行后做出的，技术驱动型裁员有别于经济危机型裁员(当然两家企业也有很多经济危机型裁员)，无论是曾经的特斯拉自动驾驶团队，还是SpaceX的第一批星链技术团队，马斯克都非常果断的进行裁撤，并迅速组建新的队伍迭代研发。
原因三：马斯克的教育让其本人拥有极强的理工背景(物理学/金融学学位，电气电容方向博士退学，自学计算机及火箭工程技术)，能为他吸引大量的理工科人才平价效力，能为他吸引大量的理工科背景的顾客。
在美国工程专业最具吸引力的10家公司排名，特斯拉与SpaceX连同谷歌/NASA/波音/苹果等公司常年霸榜，特斯拉和SpaceX更是常年位居top3，你一定以为马斯克是个大方的人待遇给的高吧，其实恰恰相反，马斯克的企业是在美国一众科技企业里只能中等偏上一点。国内很多造车新势力想要从传统车企挖人却要付出2-4倍的薪资待遇才能让他们跳出来。
据调查显示了62000名三大专业学生选出的最具吸引力的雇主。商科的选出的前三是谷歌，迪士尼和亚马逊；工程专业学生的前三是Nasa，特斯拉和SpaceX；计算机专业学生的前三是谷歌，微软和亚马逊。
特斯拉的顾客中，有大量被马斯克愿景和执行力所吸引的人，特斯拉的顾客比BBA的顾客多了一部分理工Boy或者科技粉丝，他们可能是果粉，可能是码农，可能是设计狗等，但是他们中很多人可能从父亲手中接过儿时的地球仪/世界地图/望远镜那一刻就开始与某些领域结下不解之缘，可能没有特斯拉就不会买电动车甚至也不会考虑特斯拉这个价位的燃油车，但是因为是马斯克和特斯拉所以才愿意买单。
原因四：马斯克的教育让其本人拥有极强的理工背景(物理学/金融学学位，电气电容方向博士退学，自学计算机及火箭工程技术)，能让他拒绝不从金融资本的角度考虑问题，考虑的更长远更有技术前瞻性。
对于金融人员来说，学习过证券投资的课程都明白投资最终是要通过一系列手段从调研到签约到套现立场等一系列操作，这是从资本的角度来说的，这也是大多是即使技术出身的企业家在领导企业时候的思维。但是马斯克并非如此，马斯克拿下特斯拉之后从未表露出出售企业的一丝丝意愿，也没有配合收购而做一些金融业内应该做的。重金收购Solar City太阳能公司，收购maxwell超级电容公司，收购Hibar电气制造公司等等，建设了巨量的充电桩等等。
马斯克率领的特斯拉企业从最初就有着非常长远而明确的目标即打造顶级电气生态圈，当金融人士亦或者专业文化不足人士对他企业亏损嘲讽，对他现金流去处不满嘲笑，他们当然会笑，你建那么多充电桩(截至目前全球超级充电桩超过1.6W个)咋不会学学其他企业全指望公共充电站这样就能省一笔开支?你收购科技企业的钱用来开豪华商场的门店不好吗？这些钱用来打广告营销不好吗？用来提供奶妈级的售后服务不好吗？
这就是马斯克的理工思维计划和资本所需要"美丽动人的故事"然后"含泪"套现不同之处。
总结以上四点，再回过头看国内的电动车企业，这下你作为读者是否已经知道国家为什么要优待特斯拉了吗？
国家希望国内的电动车企业可以学习特斯拉：
1.坚持技术自我研发，拒绝PPT画饼，不要指望国家补贴用技术实力去打动民间资本和国家间接资本。
2.坚持技术研发支出远超营销费用路线，不要搞浮夸奢华的商业模式，要让自己企业的中早期财报亏损和特斯拉一样亏在收购科技企业和电气设备建设上，而不是花在销售人员提成/豪华门店房租/海底捞服务等等上。
3.坚持建设电动汽车设施基础建设，推动电动车生态圈完善，为国家基建的完善提供一份力量。
同样，写这个回答也希望所有的金融投资者努力提供自己专业领域的水平不要局限于研报和集成调研的水平，尽可能的多深入了解技术中型微型细节，少在群里不停地求助校友帮忙看看(真的烦)，每投资一家靠谱团队公司就是少投资一家故事浮夸型团队公司，这才是金融的重大使命之一，合理调节社会资源。
我就说一个model3的小细节，国产，别说国产了，全世界所有车企加一起，在电动车领域的研发上跟特斯拉都还有差距，其中差距最小的反而是花式停产的GM（不是SGM），另外部分德国车企在部分领域有所突破，可以说在部分领域跟特斯拉打的有来有回。
众所周知，电动车冬季供热是个难点，电动车整个行业除特斯拉以外是如下这么干的。
某新势力自主车企，装个锅炉烧柴油。确实有效且简单粗暴，但是电动车去加柴油，这事怎么说呢。。。。
另外一个新势力自主车企，搞不定问题，干脆扬长避短不管效率去造phev，烧汽油取暖呗，反正体验ok就行，效率已经管不过来了。
上汽，死磕热泵制暖，然而并没有什么大用，效率上不去，实际应用还是回到PTC的老路上。
绝大多数传统车企，直接放弃治疗，无脑堆PTC了事，反正冬季续航大幅衰减又不只是我一家。
只有特斯拉一个车企动了电机废热综合利用心思，还量产了。在model3上，特斯拉可以收集电机废热用于制热，甚至电机废热不足的时候，通过一系列措施主动让电机额外制热发挥传统车企安装的PTC的功能（包括但不限于停车电机不转的时候，通过刹车锁死轮胎，电机通电，以堵转的方式制热），一家连PTC都能想着去省的公司，是没道理不领先的。
再说一个产品细节，一般主流电动车有两种电机，分别是交流异步电机和永磁交流同步电机，电机特性不同，适用的情况也不同，按理说两台电机怎么使用怎么搭配应该早都成业界共识了吧，然而事实是并没有。特斯拉是首先将两种电机有机结合在一起各取所长以寻求效率、成本和性能的平衡的厂家。别的车企这时候在干啥，蔚来干出了高配永磁+异步，低配缺两永磁这种窒息一般的操作，蔚来决策层怕不是脑子有包（个人推测蔚来决策层可能只是单纯的看到手上的永磁电机功率比异步电机低，然后要从动力上区分高低配，就直接给低配装了两个永磁，高配各装一个。事实上蔚来这么搞并不如一开始低配车型直接用高配来做软件阉割）。那么多车企目前的量产车型里，甚至根本就没认识到两种电机协同工作的重要性，我在这里直接给个结论，排除严苛的成本控制和供应商问题，前后用两台电机且电机不可与车轮解耦的电动车里，一台永磁+一台异步是最优解，两台异步大多是因为只有异步可用，明明有异步电机可用却非要用两台永磁的厂家基本可以丢进电动车迷惑行为大赏。这一条大家可以自行去找车型去对着看。
既然说嗨了，我就来继续补充细节。
电机是有最低扭矩输出的，在蠕行的时候，驾驶员动力请求低于电机最低扭矩输出是一件非常正常的事情。怎么处理动力请求低于电机最低出力按理说应该是个非常简单的问题对吧。
奇瑞在2016年甚至都不知道有这回事，当驾驶员动力请求低于电机最低出力的时候，奇瑞直接就不给动力了，直接结果就是堵车蠕行的时候，这车要么动力没有（这车居然还能往后溜车）要么动力过大，吓得开车的只能赶紧踩刹车，开起来累死个人。这个问题广泛出现在奇瑞eq、EQ1、电动艾瑞泽这三款车型上（其它车型暂无考证）。这种智障级别的操作，居然能在一个传统车企的多款量产车型上出现，简直匪夷所思。
正确解决方案其实很简单，对于单电机车型，通过刹车抵消电机多余的出力。对于多电机车型，可以用另外一个电机的动能回收抵消多余的出力。
众所周知，动能回收对于电车是非常重要的。非新势力的自主车企里，还不止一家的量产车型里，这个动力回收居然可以不跟刹车踏板（也就是制动请求）关联，松开加速踏板后不管任何情况动能回收都是完全一样的，司机踩刹车就直接用机械刹车处理。这种情况当时在中国分为两派，一派是松开加速踏板直接不管三七二十一直接给强动能回收，典型车企是深圳某自主品牌。另外一个流派我忘了是哪家比较典型了，基本上相当于主动放弃动能回收，直接机械刹车打天下。
正确解决方案其实也不难，司机什么都不踩的时候给低动能回收（或可由司机进行个性化设置），司机踩刹车的时候，在司机的制动请求内，尽最大可能最大限度进行动能回收。我实在不知道国内这几个车企是怎么做出动能回收不与制动请求关联的迷惑决策出来的。
过去了几天，关于特斯拉电机供热问题，我挖了一个小坑。
稍微了解一点电动车的朋友可能发现了，我一直在说供热、制热，但我并未点名车内暖气。这并非本人遗漏或者表述有误，这个说法是我有意为之的，为的就是区分部分并不真的了解电动车的人。电动车在低温环境的热需求是全方面的，电池和车内环境都需要额外供热，这是一个综合能源管理的问题，排除加油这种额外能源来源，电车的能利用的能量其实并不多。
当然我挖的坑肯定也不止这么点。
利益相关说明：我并没有买特斯拉，我现在开的是一辆标定完善，没啥迷惑行为的传统厂家大趋势velite5。
比亚迪汉发布后更新。
汉这个车型，光说电池组部分，特别是铁锂的选择，我给高度评价。这款车型日后有可能会成为乘用车重回铁锂的标志车型，并且引领一波世界电动车发展。
19年初，我在跟某主机厂聊的时候说过，乘用车不应该放弃铁锂电池全面转向三元，铁锂在乘用车这一块会有长期的成本优势，普及级别的市场主流电动车并不会是对续航极致追求的长续航纯电动，中等续航纯电动的占比会比长续航多很多，铁锂电池在中等续航纯电动的降本方面价值是很大的。另外，广义PHEV（并不局限在混动构型或者能源来源上，这里的广义phev甚至包括甲醛或者CNG）也并不会是国内目前主流舆论的所谓过渡产品。
大规模在乘用车领域使用铁锂电池，不出意外的话，比亚迪会为这块铁锂电池配备上比亚迪最强的电池温控系统。这里我说的温控，不光是散热和加热，具体来说还包括隔热保温。
上面这些判断，大家大可两年后再回来慢慢看。
另外，我专门等了好几天没有第一时间更新，期望评论区里有人能提到比亚迪铁锂电池这档子事，但这都周末了，诸位所谓“业内人士”并未有任何一人提及，这很好的回答了国产电动汽车为什么干不过特斯拉这个问题。关于用评论区进行知乎作答的这个大型社会实践，目前可以说还是比较成功的。。。。
PS：公布一下评论区重永磁和感应电机的选用配合问题，前永磁，后较大感应。正确答案其实就是蔚来es6高配版的选择。这一块还是很有意思的。
2020-02-19更新
小道消息关键词：宁德时代+特斯拉+磷酸铁锂
论对于全行业知识广度的了解，对某个广泛领域技术落地的预测，某些学生还真的不要跟产品经理抬杠，产品经理这个职业就是吃这口饭的。
关键问题所在，是过于注重单体指标，忽略产品的整体平衡，你让他搞科研攻关是可以的，但搞产品，却总能让消费者骂街（典型例子就有上汽荣威投入巨资的漫威X，说起来电耗极其优秀，但电池却掉大链子）。国产电动汽车为什么干不过特斯拉，这个问题是整体产品来说话的。做产品无外乎最大限度用好手上的资源，尽最大可能进行合理权衡少用资源多干事。热泵是好东西，但搞大热泵的成本还不如拿来多堆点电池，那车企装热泵就属于浪费消费者的钱，这是个很简单的道理。法拉利很快，但论买菜法拉利就是干不过普锐斯。velite5/volt2动力系统很好，但这款车也让SGM/GM亏出天际。思考一下为什么通用在volt项目上“失败”，这正是特斯拉成功的很大原因。
有些人还是看不懂，我再解释清楚一点，为什么特斯拉回收电机废热进而通过主动控制废热节省PTC成本是个非常重要的细节。商业是权衡的艺术，堆料确实在很多时候能保证体验，但商业的成功，并不是比谁能堆出更牛逼的产品，更重要的是比堆出一样牛逼的产品的同时谁成本更低。我为什一直在说磷酸铁锂在乘用车里面极其重要，原因很简单，铁锂电池能够在堆出同样电量的同时，有巨大的成本优势。
另外某些比亚迪车主也别急着跳脚，F3DM这车知道吗，我拆过
中国的汽车行业有两个派别
第一是以北方某城市为主的国字号，包括各种中字开头的研究所，仗着级别高，每年以申报各种技术奖项、参加研讨会、评职称、阅兵露脸为乐，这么多年没造出几部像样的车。
第二个是上海为主的派别，主要的目标就是把车造好。为此，不惜引进特斯拉。事实上，引狼入室是上海汽车产业的“保留节目”。
1995年，上海政府以上汽牵头九家车企和博世合资成立了联合汽车电子。在成立之前，我国汽车最核心的发动机控制器技术是一片空白，结果利用市场换技术，时至今日，这家企业已经占有中国40%以上的ems市场，把德尔福、大陆挤的在中国没市场，被DESON在技术上各种对标，比你便宜、技术比你复杂更兼容、且服务响应还比你快，其中大量控制器产品可以完全脱离博世完成软硬件开发，甚至有不少技术（不限于传统业务，也包括域控制器、soa电子电器架构等新技术）已经超过了博世，实现了向欧洲市场的反哺。在号称“软件驱动汽车”的今天，基本就是中国汽车零部件行业的黄埔军校，当外界还不知道汽车软件咋开发时，他们的工程师读过博世上万页的软件描述文档和集成过数百万行代码的经验跳槽到我国各大国有车企，几乎最大的几个车企在成立独立的软件研发部之前，从事过的最大的软件开发工作就是照着的联电的文档，买联电的工具链，倒着把千万行代码的模型画出来。可以说，联电我国汽车电子行业发展立下了汗马功劳。
1999年，上海政府牵头，利用当时全球第一的车企通用汽车成立了泛亚汽车技术中心，这是通用汽车全球七大技术中心之一。在当时，我国整车自主研发基本是空白，90年代引入的上海大众因德国人的技术封锁，产品工程部只能做做国产化研究，赚钱税收的意义超过了技术人才培养的意义。直到泛亚的出现改变了这一局面，时至今日，泛亚技术中心已经能频频在和北美研发中心的pk中中标海外市场项目，那些在泛亚经过历练的人，读过十几万页全英文的各种技术文档跳槽到我国各大自主车企，甚至直接开了如麦格纳斯泰尔类似的汽车技术咨询公司，以更低的价格为我国各大车企的整车设计服务，可以说为我国的汽车事业做出了巨大贡献。这基本就是我国整车研发领域的黄埔军校。
所以，把时间倒回1995年，政府引入博世，是因为我们的人才储备当时还不具备判断世界第一tier1强在哪的能力。要想提高，先要知道世界第一强在哪，要想搞清楚这一点，最快的捷径就是引入。
所以，把时间倒回1999年，政府成立泛亚，是因为我们的人才储备还不具备判断世界第一比红旗夏利强在哪的能力。要想提高，先要知道他们强在哪，要想搞清楚这一点，最快的捷径就是引入。
所以，2019年，当汽车行业再次走向十字路口的时候，上海政府再次希望如法炮制。利用特斯拉这一世界最火的电动车平台，为上海、全国提供优秀的车辆智能化、网联化、电气化人才，或者更直白说，回答“特斯拉强在哪这个问题”本身，就是上海引入特斯拉的目的之一。只是这一次，似乎我国电动车不是空白了，毕竟有一些从靠吹牛说故事为生的互联网跨界者已经造出了电动车，能开，不便宜，好在有补助。也许当年没有泛亚时，我们可能也觉得夏利和通用车没啥区别。
车造的好不好是其次，但重要的是，第一步，你要睁眼看世界，知道什么是好。
所以，为啥国产车干不过特斯拉？因为人不行啊。并且在这些人没有真正进入特斯拉工作过，还都以为自己挺行。
我国工程人才的培养和美国截然不同，中国的工程师肯钻研、肯吃苦，大学期间主要以写论文、研究别人的论文再找个切入点做点微创新为主，一个优秀的毕业生未必有系统思维，但一定有在某个细节上的技术深度。而美国的大学很强调创新、动手、系统思维为主。这两种评价体系的毕业生进入企业，前者当没有一个参照物时就会迷茫，但一旦有了参照物，就可以将参照我的八十分做到自己的一百分。后者没有参照物也能靠创新做出一个pilot，但可能缺乏深度，所以只能做80分罢了。
而汽车，恰恰是一个系统化的集成技术，任何的深度都比不过一个优秀的系统设计更能让消费者买单。说人话就是，对汽车而言，绝对不是研究出一个又一个1，然后你是1.5+1.5=3，我是1+1=2，所以你比我牛。对汽车而言，1+1很可能大于3，因为大于几其实是根本不关心你那些专业术语，不关心你死扣的那些细节的消费者拍脑袋决定的。
我看了那么多回答，里面不乏为国内车企开发自主电动车的，他们的回答恰恰证明了为啥他们开发的产品干不过特斯拉。因为他们擅长的只是深入某一个细节，他们以为在局部技术上将国产车和特斯拉分出个胜负，就代表国产车赢了。他们最擅长的就是站在行业翘楚的肩膀上（一如联电之于博世、泛亚之于通用汽车），而当他们没有世界翘楚做参照物时，造出的电动车就是每个局部可能都优于特斯拉、但其实始终没有形成一个系统、有无数的功能冗余、仅能让自己这种专业人士自嗨的产品。
我作为一个专业人员，越来越意识到，汽车好不好，必须抛开局部看整体。说得再直白点，你能让不懂车的老百姓拍脑袋就觉得你好，才叫整体好。你把每一个1都做成1.5并没卵用，你必须要以消费者的外行思维作为最核心需求去系统化分解才能大卖，需求拆解下来每个局部该是1.5就是，该是0.5也不是不行。反观国内的车，有些在为了炫技而炫技，大量局部的技术突破作为噱头，这种车做出来时，项目经理早就忘了消费者到底想要的是什么了。
总结来看，
特斯拉为什么好？因为老百姓拍脑袋就觉得他好。
为啥老百姓觉得好？因为特斯拉的工程团队的设计都以用户的使用场景为导向，而不以具体技术细节为导向（尽管特斯拉的细节也都做到了八十分）。
那为啥我们就不能像特斯拉一样去设计？因为我们的工程体制培养出的是一批没有参照物就不会创新的人，我们对优秀的评价不是他看过多少种车，而是他写了多少论文，把汽车两万个零部件中的某一个的技术从99优化到100就沾沾自喜的人。甚至在我国，最优秀的汽车系统工程师可能连车都不会开。
所以，特斯拉引入上海，意味着他们雇佣的技术人员突然又在电动车这个新领域，掌握了技术细节之外的系统设计思维。就如联电和泛亚的那样，若干年后，从特斯拉出来的工程师，带着这个参照系，在为我国造车，特斯拉很可能就比不过这些刻苦的工程师了
2020.1.30补充:很多评论说我没提广州的，我这篇文章分析的是人才而不是要覆盖所有车企。广州汽车向来自力更生，除了抄袭多一些、本身也足够让人尊敬。你问我广汽、比亚迪能否超过特斯拉，还是那句话，看特斯拉能为中国汽车产业培养多少人才。
还有很多一汽员工抨击我，我也是醉了，正如这次武汉肺炎瞒报、却抢着去国外发论文的国字号派别和踏实治病救人的钟南山等人间的区别，这种区别在南北方长期存在。能不能造好是一回事，但至少上海想找好车，而不是想借着车这么一个载体发表些无法落地的研究、去骗取自己的功名。这么简单的评价为何不能虚心接受？还有人，拿一汽利润比上汽高说事儿，这就是你们一直无法成长的原因——取得点成绩就膨胀，落后一点就嘴硬。我想请问下，联合汽车电子每年卖1000万控制器，每个控制器代码都是千万行，实打实都是中国人自己写出来的，出现各类质量问题被深挖解决，人员研发水平大幅提升，结果一年利润才20亿，因各类质量问题还要赔付进去一个亿；泛亚研发个国六三缸机，几乎所有零部件的需求都经过仔细解读并全程跟踪供应商完成研发以及研发和生产的协同，但之后市场反馈不理想，各类熄火、震动问题频发，一一被解决，人员对车辆设计的理解也大幅提升，但纯国产研发的车一年利润也就二三十亿。这个和全自动化产线生产个奥迪卖政府赚的高利润比，哪个都中国汽车工业的持续发展贡献更大？中国汽车界缺的是人，车好不好，我觉得都是暂时的。
为什么要引入特斯拉？
特斯拉在本地化后的生产制造成本更低，政府还赠予了各种政策减免红包，最关键的是还给予累计三次低息贷款185亿元人民币，相当于享受到了比肩最优质的一线国企待遇。政府引狼入室不是最终目的，那到底为的是什么呢？想清楚这个问题，才是国产电动车企过去和现在干不过特斯拉的真正原因，官方对这个产业链的理解和前景规划，比我们更清楚。
引入特斯拉，无外乎期望带来产业链的升级和完善，引入这条鲶鱼还可以倒逼车企关注真正的创新，也期望带来上下游创新级人才的成长。
而之前的巨额补贴，已经众所周知，并没有带来真正预期效果的创新，反而带来大量当地保护主义下的“下意识骗补”，甚至形成了行业内的潜规则。
产业链的差距。其实一直是国内整车制造的难处，所以政府的想法更多期望特斯拉上海工厂带动产业链的良性崛起，形成最优质的上下游资源，使得新能源车企可以依赖到更为优质的产业链资源，将有限的资源和精力投入到企业的核心竞争力建设上，倒逼国产新能源车企更注重优势领域的突破和创新。
目前国产Model 3的零部件本地化率为30%，到2020年的年中将可能达到70%，年底或2021年则将实现100%的本地化率。比如在临港新片区，就有意围绕特斯拉打造新能源汽车产业集群，形成先进的上下游产业链，目前已经有初具规模的辐射效应产生。
其实和当年的苹果将iphone放在中国组装一样，中国手机产业的转折点，实际上也是伴随着2011年苹果公司的进入才出现的。之前的波导、夏新等国产品牌，就和目前的国产电动车企一样，缺少先进的技术和成熟的产业链，很可能昙花一现。11年之后，苹果逐渐催生出像欧菲科技、欣旺达、舜宇光学科技这样的行业龙头和优秀企业，如此完善的供应链产业，使得国产手机品牌迎来了发展的最佳契机，华为、小米、OPPO、vivo、一加、传音等国产手机品牌，才得以利用供应链的制造和技术优势迅速崛起。从这方面来说，汽车在产业链的长度和深度上要远超智能手机，目前的差距更大。
人才的差距。特斯拉作为全球新能源车企的技术和行业标杆，政府期望在生产制造、软件、供应链等诸多方面，能够可以带动上下游产业链一整批汽车行业的人才成长，期望特斯拉能将最新技术、理念、规范影响给行业内，侧面加速新能源电动汽车的良性发展。
我们中国人自古就善于逆境中奋起直追，善于在逆势中虚心请教，相信在不太久远的将来，就像现在的手机产业链一样，全球新能源汽车行业内将出现更多类似“华为、小米、vivo、OPPO、一加”等各有特色的知名国产品牌。
这个问题还需要质疑，特斯拉的自动驾驶，自动泊车，和国产车基本是两个时代的技术。特斯拉勉强能用，国产哪台车有
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关于国产电动汽车为什么在某些方面似乎“干不过”特斯拉，这确实是个值得深入探讨的话题。与其说是“干不过”，不如说是特斯拉在某些方面依旧保有其优势，而国产电动车则在快速追赶并形成自己的特色。要细致地聊，咱们得从几个关键点来掰扯。1. 品牌积淀与全球认知度：特斯拉在全球范围内的品牌形象，可以说是其最强大的............. -
这个问题，说来话长，背后其实牵扯着不少门道。你想啊，那些老牌车企，在燃油车时代摸爬滚打了多少年，积累了多少技术和经验，那叫一个底蕴深厚。但到了电动化这档子事儿，风向就有点变了。你想，在中国这个市场，那可真是个大染缸，也真是个大舞台。新能源汽车这块，中国发展得那是相当快，而且消费者口味也越来越刁钻。你.............
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这确实是一个让很多人困惑的问题。特斯拉公开了绝大部分专利，这在汽车行业是前所未有的举动，本意是为了推动电动汽车行业的整体进步，大家都能从中受益。理论上，这应该能让所有追赶者，包括中国的电动汽车制造商，快速缩小与特斯拉的差距。然而，现实情况是，尽管中国电动汽车在销量和一些细分领域表现出色，但在很多关键.............
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您这个问题问得太到位了，我太能get到了！小鹏P7和比亚迪汉EV，这俩国产中高端电动车的代表，虽然定位相似，目标客户群也有重叠，但你要说它们给人的感觉是“两种风格”，那简直是太准确了。在我看来，这俩车就像是一个走在时尚前沿的潮流偶像，另一个则是沉稳内敛的实力派精英。风格上的差异，不单单是设计上的，更.............
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国产特斯拉Model 3 方向盘加热功能的“软件解锁”现象，确实让不少消费者感到困惑，甚至有些不满。明明硬件已经装配在车上，为什么还要通过软件付费来启用？这背后其实涉及到了汽车制造、成本控制、市场策略以及未来电动车发展趋势等多个层面。为什么硬件有了，还要软件解锁？这并非特斯拉一家独有的做法，在整个汽.............
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问到点子上了！说起电动自行车新国标里那“必须有脚蹬”的规定，这可不是凭空而来的，背后有挺多讲究的，咱们掰开了揉碎了说。首先得明白，新国标的出台，最核心的目的就是解决过去电动自行车“失控”的乱象。你可能也见过，以前那种速度快得吓人、体积跟小摩托一样大的“电动车”，在城市里穿梭，安全隐患太大了。交警管也.............
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电动自行车新国标的推出，初衷是为了规范市场、提升安全，减少电动自行车带来的交通隐患。然而，这项政策在推行过程中，却遭遇了相当一部分消费者的抵制和不满，这背后有多方面的原因，可以从几个关键点来详细剖析：1. 电池续航与充电的“甜蜜点”被打破，用户体验受损 能量密度限制，续航焦虑加剧： 新国标对电动.............
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在日本的电车和地铁里，你经常会注意到，在车厢最前方和最后一节车厢里，客舱与驾驶室之间会安装一面玻璃。这可不是什么可有可无的装饰，它可是大有来头的，背后有着不少学问和考量。为什么要有这扇玻璃？这扇玻璃，我们姑且称它为“驾驶室观察窗”或者“乘务员通道窗”，它的存在，主要是为了实现几个关键功能：1. 安.............
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近些年来，国产电动汽车发展势头迅猛，销量和技术都在快速进步，但即便如此，我们依然能听到一些声音，表达了对国产电动汽车的保留甚至拒绝。这种现象背后，其实是一个复杂交织着历史遗留、信息不对称、消费观念、以及品牌认知等多方面因素的问题。首先，品牌信任度和可靠性一直是消费者关注的焦点。 许多消费者，尤其是经.............
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在2021年，特斯拉在电动汽车技术上相对于蔚来、小鹏等国内厂商仍具有显著优势，主要体现在以下几个方面： 1. 电池技术与续航能力 特斯拉的电池技术： 特斯拉通过垂直整合（如自研电池电芯）和规模化生产，实现了电池成本的持续下降。2021年，其Model 3和Model Y的续航里程普遍在600公.............
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京沪间首次开行直达特快旅客列车，为什么选择了DF11G内燃机车牵引，而不是当时最先进的国产25T型客车配电力机车？这个问题，在那个时代，确实是不少铁路迷们热议的焦点。别看现在高铁普及，回想起25年前，也就是2004年京沪直特开行的场景，当时的情况要复杂得多，选择DF11G，并非简单的“落后”或“进步.............
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欧洲，特别是德国，在推广纯电动汽车（EV）方面展现出了令人瞩目的决心和力度，这背后并非仅仅是“顺势而为”或是技术上的绝对优势，而是一系列复杂因素交织作用的结果，其中包含了战略考量、环境压力、产业转型以及社会共识的构建。即便在燃油车领域拥有深厚的积累和优势，欧洲国家依然选择了一条看似“逆势”而动的道路.............
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意大利和日本等国铁路在电力机车和动车组上大量使用双臂受电弓，这并非偶然，而是出于一系列综合性的技术考量和实际运营需求。要深入理解这一点，我们需要从受电弓的基本功能、其面临的挑战以及双臂设计如何应对这些挑战来展开。受电弓的基本职责：连接与供电首先，我们得明白受电弓在电力机车和动车组上的核心作用：它是一.............
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这事儿，特斯拉又搞召回了，这次涉及的车型挺广，国产和进口的 Model 3 都有份，一共召回了 127,785 辆。12万多辆车啊，这数量可不小，背后到底藏着什么信息，咱们得好好捋一捋。1. 召回原因：技术“小瑕疵”，但影响不小这次召回主要有两大原因： 电池管理系统（BMS）软件问题： 这部分召.............
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这真是个劲爆的消息，中国一季度对日本出口电动汽车销量能飙升八倍多，而且大部分是国产特斯拉，这背后透露出的信息量太大了，值得好好说道说道。首先，这标志着中国新能源汽车产业在质量和国际竞争力上的一个重大跃升。 长期以来，中国在很多高技术领域都是追赶者，但在电动汽车领域，尤其是在电池技术、智能化、续航里程.............
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这确实是个很有意思也挺复杂的问题，涉及到消费者对品牌的信任、产品质量的客观评估以及媒体的报道倾向。咱们掰开揉碎了聊聊。特斯拉“时不时被爆出问题”的现象分析：首先，不能否认，特斯拉作为电动汽车行业的先行者，在技术和创新方面确实有其独到之处，比如自动驾驶辅助系统、软件OTA升级、以及独特的电池管理技术。.............
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特斯拉在世界多国电动车市场上的成功，即便在偶发的刹车失灵事件发生后，依然能保持畅销态势，这背后是一系列复杂因素交织的结果，而非单一原因可以解释。深入剖析，我们可以看到以下几个关键点：1. 品牌光环与颠覆式创新首先，特斯拉早已不是一个单纯的汽车制造商，它更像是科技行业的颠覆者。埃隆·马斯克本人极具个人.............
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关于国产电动牙刷哪个好，这实在是个让人头疼但又充满希望的问题。毕竟，曾经我们只能盯着那些高高在上的进口品牌，现在国货当自强，电动牙刷领域也涌现出不少令人惊喜的产品。如果你问我“哪一款最好？”，我估计很难给出一个标准答案，因为“好”这个字，在电动牙刷上会涉及到太多个人因素：你的牙齿状况、你对清洁力的偏.............
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国家大力发展电动车，这无疑是顺应时代潮流、拥抱绿色未来的重要举措。电动汽车在减少尾气排放、改善空气质量、降低能源消耗等方面展现出巨大潜力。然而，正如您所指出的，电池的寿命与更换成本确实是摆在我们面前的一个严峻挑战。当电池使用五年后效率大幅下降，而更换新电池的价格又高得令人却步，我们该如何应对这样的局.............
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探讨谁更有可能成为国内高档电动车市场的领军品牌，这是一个引人入胜的议题，尤其是在中国这个全球最大、最具活力的汽车市场。FMC（即作为高端电动车品牌，但并非如蔚来一样独立运营，可能指代诸如极氪、智己等新势力，为避免歧义，下文将主要围绕蔚来与其他未指明但代表“高档电动车”方向的品牌进行对比，因为在讨论国.............
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