部分人拒绝国产电动汽车的原因是什么？
近些年来，国产电动汽车发展势头迅猛，销量和技术都在快速进步，但即便如此，我们依然能听到一些声音，表达了对国产电动汽车的保留甚至拒绝。这种现象背后，其实是一个复杂交织着历史遗留、信息不对称、消费观念、以及品牌认知等多方面因素的问题。
首先，品牌信任度和可靠性一直是消费者关注的焦点。 许多消费者，尤其是经历过中国汽车产业早期发展阶段的人，对“国产”这两个字可能还停留在“性价比高但品控一般”的印象里。虽然现在的国产电动车在品质上已经有了翻天覆地的变化，但这种根深蒂固的观念需要时间来打破。
技术积累的“刻板印象”： 传统燃油车领域，国外品牌拥有几十甚至上百年的技术积累和沉淀。相比之下，中国汽车工业起步相对较晚。虽然在电动化浪潮中，中国抢占了先机，并在电池、电机、电控方面取得了领先，但一些消费者仍然会觉得在核心技术、尤其是“三大件”以外的细节，如底盘调校、 NVH（噪音、振动与声振粗糙度）、可靠性稳定性等方面，国产车与国际大牌相比可能还有差距。他们会担心长期使用后的耐用性、故障率，以及维修保养的便利性。
安全性的担忧： 汽车安全是重中之重。早年，一些车辆的碰撞测试成绩不佳，或者在使用过程中发生过一些安全事故，都会在消费者心中留下阴影。尽管现在国内的碰撞测试标准也越来越高，国产车型的安全评级也在不断提升，但当面对价格高昂的汽车时，消费者往往会更倾向于选择他们认为“更安全”的品牌，哪怕只是心理上的感觉。
“原罪”难以洗刷： 很多消费者会将品牌与国家背景挂钩。当他们认为某个国家的汽车技术更成熟、更可靠时，即使国产电动车表现出色，他们也可能下意识地将其与“进口”的“优秀”进行对比，并得出“国产还有差距”的结论。这种“崇洋媚外”的心态，虽然不是普遍现象，但在一定程度上确实存在。
其次，产品力的“软实力”和品牌形象塑造也有待加强。
设计感与品牌文化： 尽管国产电动车在设计上越来越大胆和有特色，但与一些国际品牌长期塑造的经典设计语言、品牌文化和生活方式的关联相比，在某些消费者看来，国产电动车可能显得“不够有格调”、“缺乏底蕴”。他们购买的不仅仅是一辆车，更是品牌所代表的一种身份、一种品味。
用户体验的细节： 除了核心技术，车辆的内饰用料、人机交互系统（车机系统）、座椅舒适度、隔音效果、车漆光泽度等等这些“软性”指标，也是影响消费体验的重要因素。一些消费者可能会觉得，国产电动车在这些细节处理上，与一些高端合资品牌或进口品牌相比，还存在提升空间。他们可能会认为，花了同样的钱，却在一些“看得见摸得着”的地方感受到了差异。
保值率的顾虑： 汽车作为一项大宗消费品，其保值率也是许多人考虑的因素。过去，一些国产车型的保值率确实不高，这让消费者对国产电动车的未来保值能力心存疑虑。虽然现在情况有所改善，但这种担忧依然存在，尤其对于那些计划几年后换车的消费者来说，这一点尤为重要。
再者，信息不对称和消费习惯也起着重要作用。
二手车市场的选择： 很多消费者在购买新车时，也会参考二手车市场的价格和流通性。如果二手车市场对国产电动车的接受度较低，保值率不高，那么新车市场的购买意愿自然会受到影响。
试驾和体验的局限性： 尽管国产电动车铺设了大量的销售渠道，但很多消费者可能没有足够的机会去深入体验一款国产电动车，或者他们的体验更多地停留在短暂的试驾。这种有限的接触，可能不足以让他们完全打消疑虑，尤其是在与他们熟悉的外国品牌进行对比时。
“跟风”与“理性”的博弈： 汽车消费一定程度上也存在“跟风”现象。当一个品牌或一种车型被广泛认可，并且成为某种社会潮流时，很多人会选择加入。而对于一些仍在努力建立品牌形象的国产电动车来说，它们可能还需要更多时间去形成这种强大的消费共识。
最后，某些特定消费群体（如商务接待、高端用户）的固有选择和偏好。
商务场合的“面子”： 在一些商务场合，车辆的品牌往往代表着企业的形象和实力。一些消费者可能会认为，选择一个国际知名品牌，在商务接待时显得更有“面子”，更稳妥。
对传统品牌的忠诚度： 有些消费者可能对某个汽车品牌有着多年的感情和忠诚度，他们习惯了某个品牌的驾驶感受、服务体系，并且信任其品牌价值。这种情感上的依恋，使得他们很难轻易转向新的品牌，尤其是新能源品牌。
总而言之，部分人拒绝国产电动汽车，并非是对整个行业发展的否定，而是基于他们过往的经验、对产品可靠性的深层担忧、对品牌价值的追求、以及在信息不对称情况下的理性选择。随着国产电动汽车品牌不断提升产品力、加强品牌建设，并用更扎实的质量和更完善的服务来证明自己，这种顾虑相信会逐渐消解，最终实现市场的全面认可。
首先，品牌信任度和可靠性一直是消费者关注的焦点。 许多消费者，尤其是经历过中国汽车产业早期发展阶段的人，对“国产”这两个字可能还停留在“性价比高但品控一般”的印象里。虽然现在的国产电动车在品质上已经有了翻天覆地的变化，但这种根深蒂固的观念需要时间来打破。
技术积累的“刻板印象”： 传统燃油车领域，国外品牌拥有几十甚至上百年的技术积累和沉淀。相比之下，中国汽车工业起步相对较晚。虽然在电动化浪潮中，中国抢占了先机，并在电池、电机、电控方面取得了领先，但一些消费者仍然会觉得在核心技术、尤其是“三大件”以外的细节，如底盘调校、 NVH（噪音、振动与声振粗糙度）、可靠性稳定性等方面，国产车与国际大牌相比可能还有差距。他们会担心长期使用后的耐用性、故障率，以及维修保养的便利性。
安全性的担忧： 汽车安全是重中之重。早年，一些车辆的碰撞测试成绩不佳，或者在使用过程中发生过一些安全事故，都会在消费者心中留下阴影。尽管现在国内的碰撞测试标准也越来越高，国产车型的安全评级也在不断提升，但当面对价格高昂的汽车时，消费者往往会更倾向于选择他们认为“更安全”的品牌，哪怕只是心理上的感觉。
“原罪”难以洗刷： 很多消费者会将品牌与国家背景挂钩。当他们认为某个国家的汽车技术更成熟、更可靠时，即使国产电动车表现出色，他们也可能下意识地将其与“进口”的“优秀”进行对比，并得出“国产还有差距”的结论。这种“崇洋媚外”的心态，虽然不是普遍现象，但在一定程度上确实存在。
其次，产品力的“软实力”和品牌形象塑造也有待加强。
设计感与品牌文化： 尽管国产电动车在设计上越来越大胆和有特色，但与一些国际品牌长期塑造的经典设计语言、品牌文化和生活方式的关联相比，在某些消费者看来，国产电动车可能显得“不够有格调”、“缺乏底蕴”。他们购买的不仅仅是一辆车，更是品牌所代表的一种身份、一种品味。
用户体验的细节： 除了核心技术，车辆的内饰用料、人机交互系统（车机系统）、座椅舒适度、隔音效果、车漆光泽度等等这些“软性”指标，也是影响消费体验的重要因素。一些消费者可能会觉得，国产电动车在这些细节处理上，与一些高端合资品牌或进口品牌相比，还存在提升空间。他们可能会认为，花了同样的钱，却在一些“看得见摸得着”的地方感受到了差异。
保值率的顾虑： 汽车作为一项大宗消费品，其保值率也是许多人考虑的因素。过去，一些国产车型的保值率确实不高，这让消费者对国产电动车的未来保值能力心存疑虑。虽然现在情况有所改善，但这种担忧依然存在，尤其对于那些计划几年后换车的消费者来说，这一点尤为重要。
再者，信息不对称和消费习惯也起着重要作用。
二手车市场的选择： 很多消费者在购买新车时，也会参考二手车市场的价格和流通性。如果二手车市场对国产电动车的接受度较低，保值率不高，那么新车市场的购买意愿自然会受到影响。
试驾和体验的局限性： 尽管国产电动车铺设了大量的销售渠道，但很多消费者可能没有足够的机会去深入体验一款国产电动车，或者他们的体验更多地停留在短暂的试驾。这种有限的接触，可能不足以让他们完全打消疑虑，尤其是在与他们熟悉的外国品牌进行对比时。
“跟风”与“理性”的博弈： 汽车消费一定程度上也存在“跟风”现象。当一个品牌或一种车型被广泛认可，并且成为某种社会潮流时，很多人会选择加入。而对于一些仍在努力建立品牌形象的国产电动车来说，它们可能还需要更多时间去形成这种强大的消费共识。
最后，某些特定消费群体（如商务接待、高端用户）的固有选择和偏好。
商务场合的“面子”： 在一些商务场合，车辆的品牌往往代表着企业的形象和实力。一些消费者可能会认为，选择一个国际知名品牌，在商务接待时显得更有“面子”，更稳妥。
对传统品牌的忠诚度： 有些消费者可能对某个汽车品牌有着多年的感情和忠诚度，他们习惯了某个品牌的驾驶感受、服务体系，并且信任其品牌价值。这种情感上的依恋，使得他们很难轻易转向新的品牌，尤其是新能源品牌。
总而言之，部分人拒绝国产电动汽车，并非是对整个行业发展的否定，而是基于他们过往的经验、对产品可靠性的深层担忧、对品牌价值的追求、以及在信息不对称情况下的理性选择。随着国产电动汽车品牌不断提升产品力、加强品牌建设，并用更扎实的质量和更完善的服务来证明自己，这种顾虑相信会逐渐消解，最终实现市场的全面认可。
网友意见
商用车大巴，仅中央财政2015年已经补贴了预计300-400亿人民币，乘用车，国家+地方补贴大概支出了300亿人民币。
600亿人民币，我们占了去年全球新能源政府补贴的一半左右，预计在整个十三五期间，即使考虑退坡政策，仅仅中央财政将支出约3000亿人民币（根据退坡政策的不同）。
为了按照中国现在的电动汽车的里程要求，根据《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020 年）》的要求预测，我们即使按照5：1来投入充电装，我们需要在2020年前支出1000亿人民币造充电桩。如果按照城市1：1，高速公路还要造充电桩的话，大概将达到5500亿人民币。
商用车大巴的补贴问题我就不说了。
接下来向大家介绍中国2015年度销量十大电动汽车品牌：
说明：以下补贴额度为2015年补贴额度。
以上里程是我能搜到的里程。首先所有最高车速低于110的里程都是假的，其次中国工信部的里程采用nedc工况，高速段少，如果按照北美工况跑，根据这些车子的能量密度，预计在现有里程数据上再乘以0.65才能体现在把这个车子当作汽车开始后的实际的可用里程。
知豆D2。 这个车，从国家财政拿走了25亿，25亿！！！！！每辆车补贴11万元人民币。
康迪熊猫，这个少一点，18.4亿……
众泰云100 我真的是网上随便找的图片，这个评论是不是可以列入“ 网上车评能有多离谱” 的系列。
我是真没想到一堆堆的比亚迪粉激动的和什么似的，和垃圾比你臭味少点，你还高潮了。贴上一个回答：
关于E6里程，往前看我回复别人的，本文中说的是老E6，因为新E6是2015年10月才开始陆陆续续铺货，主要的补贴还是老E6。这些数据在我的专栏文章
基于中国国情的未来二十年内燃机 VS 纯电动二氧化碳排放分析 - JackyQ的文章 - 知乎专栏已经提到，可以去看看。
关于电动车的论述看其他的，简单的说，磷酸铁锂上进行的任何继续投入都是垃圾，三元锂有弱点，但是目前是最好的选择，用补贴政策去强制堵截，阻止LG化学等，虽有防备其倾销之说（确实如此，但应当采用反倾销税和罚款等手段），但是也让诸如本文之流的国内企业沉溺与这些落后的技术不能自拔。从能量密度来说，特斯拉是比亚迪的2.6倍。从里程来说，使用nedc工况算电动车是开玩笑，按照北美EPA工况，增加更多的高速，加减速以及空调工况，更加体现实际用车情况，根据老E6的成绩，估计新E6的里程在260公里左右。看到特斯拉的Model3说里程只有346公里是不是觉得比亚迪棒棒的？不好意思，model3的340公里是硬邦邦的EPA测试结果。model3只有35000美元，约23万人民币。23万人民币在中国你能买到什么电动车。想想这个，再看看这堆要花掉国家税收6000亿堆出来的垃圾.
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