如果铁道部当年引进的是700系新干线作为2系车，今天中国的动车体系会有什么不同的发展吗？
关于铁道部当年引进700系新干线作为2系车辆，对中国动车体系发展的影响，这确实是一个非常值得探讨的假设性问题。如果我们深入分析700系的特点，以及当时中国铁路的状况，可以勾勒出一些可能存在的不同发展轨迹。
首先，我们得明确一下700系新干线和当时中国铁路所使用的2系（或者更准确地说，是25B/Z系列国营客车）的根本区别。
700系新干线：
技术起点高： 700系是日本新干线在20世纪90年代末推出的第三代车型，融合了大量前代车型（特别是300系和500系）的经验和技术。它在噪音控制、能源效率、安全性和乘坐舒适性方面都达到了非常高的水平。
一体化设计： 新干线系统是一个高度集成化的体系，车辆、信号、轨道、供电系统是协同设计和优化的。700系是这个庞大体系中的一个重要组成部分。
高速运行能力： 700系最高运行速度可以达到285公里/小时，并且在设计上考虑了在高速环境下运行的稳定性。
模块化与维护： 它的设计也考虑了维护的便捷性和模块化，这对于大规模运营和快速故障排除非常重要。
先进的牵引和制动系统： 采用了VVVF（变压变频）牵引系统，制动系统也更加高效和可靠。
2系（25B/Z系列客车）：
技术平台相对传统： 25B/Z系列是中国铁路在20世纪80年代末90年代初发展起来的型号，虽然相比之前的车型有很大进步，但整体技术平台仍然是基于传统的车体结构和牵引方式。
速度限制： 主要设计用于普速铁路，最高运行速度一般在120160公里/小时之间，其动力系统（主要是内燃机车牵引或早期的电力机车牵引）和车体结构的设计，并不适合长期进行大规模的高速运行。
舒适性与噪音： 在高速运行和振动控制方面，与700系存在明显差距。
空调系统： 早期25B/Z型的空调系统相对简单，与700系那种全车恒温恒湿的舒适性有很大区别。
那么，如果当年引进700系作为2系车辆，中国动车体系可能有哪些不同发展？
1. 技术跨越与标准化挑战：
直接获得先进技术： 如果是直接引进700系，中国铁路将一次性获得非常先进的高速动车组技术。这意味着我们不必经历从国产化、改进到现在这样相对漫长的技术学习和消化过程。
技术引进模式的改变： 过去，中国铁路在引进国外技术时，往往是通过“引进、消化、吸收、再创新”的模式，通常会先选择一些技术相对成熟、但非最尖端的型号，然后再逐步升级。直接引进700系，意味着我们可能直接跳过了某些中间环节。
标准化难题： 700系是新干线体系的一部分。新干线系统高度集成，车辆、轨道、信号、供电、通信等环节都有严格的标准。要将700系成功引入中国，并让它在中国庞大的既有铁路网上（即便当时是为了建设专线）运行，必须解决兼容性和标准化的问题。仅仅引进列车本身，而没有配套的轨道、信号、供电等基础设施的升级，是不可能实现其设计速度和性能的。
2. 基础设施建设的提前升级：
高铁线路的早期规划： 为了匹配700系的速度，中国就必须更早、更系统地规划和建设高速铁路专用线。这意味着京沪、京广等主要干线的客运专线建设可能会提前启动，并且按照更高的技术标准来设计。
轨道、接触网、信号系统的配套： 700系需要专门的高等级轨道（无缝钢轨、更精密的曲线半径、更大的道砟深度）、高精度接触网（供电能力和稳定性）、以及先进的信号系统（如ATC——自动列车控制系统）。这些基础设施的投入将是巨大的，而且必须与车辆引进同步进行。
车站改造： 高速列车的到站、发车、停靠都需要更长的站台、更严格的站台间距控制，以及更现代化的车站管理系统。
3. 成本与经济性考量：
初期投资巨大： 700系列车的引进价格本身就非常昂贵，加上配套的高速基础设施建设，初期投资将是天文数字。考虑到当时中国的经济实力和铁路整体水平，这种大规模的、一步到位的投入可能会面临巨大的压力。
运力与客流匹配： 当时中国铁路的客运量和客流结构与现在大不相同。是否能立即消化如此高成本、高运力的现代化动车组，实现盈利，是需要打一个大大的问号的。
国产化进程的可能延迟： 如果是直接引进并大规模装备700系，那么自主研发和国产化动车组的紧迫性可能会降低，或者其研发路径会发生改变。我们可能会更侧重于对700系技术的消化吸收，而不是从零开始构建自己的动车组技术体系。
4. 技术路线与自主研发的影响：
自主研发的动力： 中国铁路发展动车组的强大动力，很大程度上源于“引进、消化、吸收、再创新”过程中对核心技术的渴望和自主掌握的决心。如果我们直接拥有了700系，这条自主研发的道路可能会被大大压缩，甚至可能走上另外一条“集成与优化”的道路。
技术依赖的风险： 过度依赖引进的单一车型，可能会导致技术路径的固化，一旦国外技术发生重大变化，或者因为知识产权等问题无法继续升级，中国铁路的动车体系可能面临被“卡脖子”的风险。
不同车型的选择： 700系是新干线中的一个经典车型，但新干线技术也在不断发展，例如后来的500系、N700系等。如果我们当时引进的是700系，那么后续的升级换代很可能也是围绕新干线平台进行的，而不是像现在这样，吸收了包括西门子、庞巴迪、川崎、阿尔斯通等多种技术，形成了CRH系列，再发展到今天的复兴号。
5. 运营模式与管理：
运营经验的积累： 700系在日本是成熟的运营车型，但其运营管理模式（例如准时率、维护周期、乘务员培训）与中国国情可能存在差异。中国铁路需要学习和适应这种先进的运营管理经验。
人才培养： 需要大量具备操作、维护、管理现代化高速动车组技能的专业人才，这需要教育体系和培训机构的相应改革。
总结一下，如果铁道部当年引进700系新干线作为2系车，中国动车体系可能会出现以下几种可能情况：
“高铁先行”的早期实践： 中国可能会更早进入高铁时代，但代价是巨额的基础设施投资和技术引进费用。
技术路径的改变： 我们可能会长期以新干线技术为核心，自主研发的动力和方向可能会有所不同，形成一个“新干线中国化”的体系，而非现在这样一个融合多种技术的混合体。
国产化进程的重塑： 对核心技术的自主掌握和消化吸收过程会重新设计，也许会更聚焦于对700系及其衍生技术的深入研究和改进，而不是从零开始的“中国芯”之路。
技术依赖与风险： 长期依赖单一国外技术体系，可能存在被技术封锁或依赖更新换代授权的风险。
成本效益的挑战： 在当时，如此大规模的高铁投入与市场需求是否匹配，能否快速收回成本，是巨大的疑问。
对照现在：
中国铁路现在的动车体系，虽然经历了引进、消化、吸收、再创新的过程，并且在某些关键技术上（如牵引变流、信号系统）仍然与国际先进水平有差距，但优点在于：
技术路线的多元化： CRH系列吸收了多种国际先进技术，为复兴号的诞生奠定了基础，使得我们能够根据不同线路需求选择合适的车型。
自主研发能力的建立： 通过自主研发，我们掌握了动车组设计、制造、集成、运营的全流程技术，形成了独立的知识产权和完整的产业链。
成本控制与市场适应性： 在保证安全和质量的前提下，我们能够根据国内市场需求调整车型和技术方案，控制成本。
所以，如果当年引进700系，固然可以一步到位获得高速技术，但可能也会牺牲掉一部分自主研发的路径，以及技术多元化的优势，甚至面临更大的初期投资风险和技术依赖。今天的中国动车体系，是在克服了重重困难后，逐步建立起来的、具有中国特色的、更加成熟和自主可控的体系。引进700系，或许能让我们早点上“高速列车”，但可能就坐不上我们自己“驾驶”的列车了。
首先，我们得明确一下700系新干线和当时中国铁路所使用的2系（或者更准确地说，是25B/Z系列国营客车）的根本区别。
700系新干线：
技术起点高： 700系是日本新干线在20世纪90年代末推出的第三代车型，融合了大量前代车型（特别是300系和500系）的经验和技术。它在噪音控制、能源效率、安全性和乘坐舒适性方面都达到了非常高的水平。
一体化设计： 新干线系统是一个高度集成化的体系，车辆、信号、轨道、供电系统是协同设计和优化的。700系是这个庞大体系中的一个重要组成部分。
高速运行能力： 700系最高运行速度可以达到285公里/小时，并且在设计上考虑了在高速环境下运行的稳定性。
模块化与维护： 它的设计也考虑了维护的便捷性和模块化，这对于大规模运营和快速故障排除非常重要。
先进的牵引和制动系统： 采用了VVVF（变压变频）牵引系统，制动系统也更加高效和可靠。
2系（25B/Z系列客车）：
技术平台相对传统： 25B/Z系列是中国铁路在20世纪80年代末90年代初发展起来的型号，虽然相比之前的车型有很大进步，但整体技术平台仍然是基于传统的车体结构和牵引方式。
速度限制： 主要设计用于普速铁路，最高运行速度一般在120160公里/小时之间，其动力系统（主要是内燃机车牵引或早期的电力机车牵引）和车体结构的设计，并不适合长期进行大规模的高速运行。
舒适性与噪音： 在高速运行和振动控制方面，与700系存在明显差距。
空调系统： 早期25B/Z型的空调系统相对简单，与700系那种全车恒温恒湿的舒适性有很大区别。
那么，如果当年引进700系作为2系车辆，中国动车体系可能有哪些不同发展？
1. 技术跨越与标准化挑战：
直接获得先进技术： 如果是直接引进700系，中国铁路将一次性获得非常先进的高速动车组技术。这意味着我们不必经历从国产化、改进到现在这样相对漫长的技术学习和消化过程。
技术引进模式的改变： 过去，中国铁路在引进国外技术时，往往是通过“引进、消化、吸收、再创新”的模式，通常会先选择一些技术相对成熟、但非最尖端的型号，然后再逐步升级。直接引进700系，意味着我们可能直接跳过了某些中间环节。
标准化难题： 700系是新干线体系的一部分。新干线系统高度集成，车辆、轨道、信号、供电、通信等环节都有严格的标准。要将700系成功引入中国，并让它在中国庞大的既有铁路网上（即便当时是为了建设专线）运行，必须解决兼容性和标准化的问题。仅仅引进列车本身，而没有配套的轨道、信号、供电等基础设施的升级，是不可能实现其设计速度和性能的。
2. 基础设施建设的提前升级：
高铁线路的早期规划： 为了匹配700系的速度，中国就必须更早、更系统地规划和建设高速铁路专用线。这意味着京沪、京广等主要干线的客运专线建设可能会提前启动，并且按照更高的技术标准来设计。
轨道、接触网、信号系统的配套： 700系需要专门的高等级轨道（无缝钢轨、更精密的曲线半径、更大的道砟深度）、高精度接触网（供电能力和稳定性）、以及先进的信号系统（如ATC——自动列车控制系统）。这些基础设施的投入将是巨大的，而且必须与车辆引进同步进行。
车站改造： 高速列车的到站、发车、停靠都需要更长的站台、更严格的站台间距控制，以及更现代化的车站管理系统。
3. 成本与经济性考量：
初期投资巨大： 700系列车的引进价格本身就非常昂贵，加上配套的高速基础设施建设，初期投资将是天文数字。考虑到当时中国的经济实力和铁路整体水平，这种大规模的、一步到位的投入可能会面临巨大的压力。
运力与客流匹配： 当时中国铁路的客运量和客流结构与现在大不相同。是否能立即消化如此高成本、高运力的现代化动车组，实现盈利，是需要打一个大大的问号的。
国产化进程的可能延迟： 如果是直接引进并大规模装备700系，那么自主研发和国产化动车组的紧迫性可能会降低，或者其研发路径会发生改变。我们可能会更侧重于对700系技术的消化吸收，而不是从零开始构建自己的动车组技术体系。
4. 技术路线与自主研发的影响：
自主研发的动力： 中国铁路发展动车组的强大动力，很大程度上源于“引进、消化、吸收、再创新”过程中对核心技术的渴望和自主掌握的决心。如果我们直接拥有了700系，这条自主研发的道路可能会被大大压缩，甚至可能走上另外一条“集成与优化”的道路。
技术依赖的风险： 过度依赖引进的单一车型，可能会导致技术路径的固化，一旦国外技术发生重大变化，或者因为知识产权等问题无法继续升级，中国铁路的动车体系可能面临被“卡脖子”的风险。
不同车型的选择： 700系是新干线中的一个经典车型，但新干线技术也在不断发展，例如后来的500系、N700系等。如果我们当时引进的是700系，那么后续的升级换代很可能也是围绕新干线平台进行的，而不是像现在这样，吸收了包括西门子、庞巴迪、川崎、阿尔斯通等多种技术，形成了CRH系列，再发展到今天的复兴号。
5. 运营模式与管理：
运营经验的积累： 700系在日本是成熟的运营车型，但其运营管理模式（例如准时率、维护周期、乘务员培训）与中国国情可能存在差异。中国铁路需要学习和适应这种先进的运营管理经验。
人才培养： 需要大量具备操作、维护、管理现代化高速动车组技能的专业人才，这需要教育体系和培训机构的相应改革。
总结一下，如果铁道部当年引进700系新干线作为2系车，中国动车体系可能会出现以下几种可能情况：
“高铁先行”的早期实践： 中国可能会更早进入高铁时代，但代价是巨额的基础设施投资和技术引进费用。
技术路径的改变： 我们可能会长期以新干线技术为核心，自主研发的动力和方向可能会有所不同，形成一个“新干线中国化”的体系，而非现在这样一个融合多种技术的混合体。
国产化进程的重塑： 对核心技术的自主掌握和消化吸收过程会重新设计，也许会更聚焦于对700系及其衍生技术的深入研究和改进，而不是从零开始的“中国芯”之路。
技术依赖与风险： 长期依赖单一国外技术体系，可能存在被技术封锁或依赖更新换代授权的风险。
成本效益的挑战： 在当时，如此大规模的高铁投入与市场需求是否匹配，能否快速收回成本，是巨大的疑问。
对照现在：
中国铁路现在的动车体系，虽然经历了引进、消化、吸收、再创新的过程，并且在某些关键技术上（如牵引变流、信号系统）仍然与国际先进水平有差距，但优点在于：
技术路线的多元化： CRH系列吸收了多种国际先进技术，为复兴号的诞生奠定了基础，使得我们能够根据不同线路需求选择合适的车型。
自主研发能力的建立： 通过自主研发，我们掌握了动车组设计、制造、集成、运营的全流程技术，形成了独立的知识产权和完整的产业链。
成本控制与市场适应性： 在保证安全和质量的前提下，我们能够根据国内市场需求调整车型和技术方案，控制成本。
所以，如果当年引进700系，固然可以一步到位获得高速技术，但可能也会牺牲掉一部分自主研发的路径，以及技术多元化的优势，甚至面临更大的初期投资风险和技术依赖。今天的中国动车体系，是在克服了重重困难后，逐步建立起来的、具有中国特色的、更加成熟和自主可控的体系。引进700系，或许能让我们早点上“高速列车”，但可能就坐不上我们自己“驾驶”的列车了。
网友意见
700系和E2系差不多，都是1997年上线，技术应该在同一水平，最大运营速度也都是275kph。
要论区别，技术细节不太了解，有几点小的不同吧。
一个是E2是适应东北暴雪地区的高寒适应型，车子是带除雪刀的。700系是没有
二个是700有鸭嘴的降噪车头，E2没有。JR东日本最早的鸭嘴车是比E2早几个月上线的双层车E4。
至于到了中国有什么影响，区别应该不大。700系的降噪技术会不会学到不清楚（台湾就没有鸭嘴），可能最大的影响是国铁会学习700系单人单窗设计然后解决复兴号前后排抢窗帘和面壁问题吧/滑稽
经评论提醒，中国买的E2-1000番台是2001年上线，用于东北新干线提速，牵引系统比700系新。97年的0番台是给长野新干线爬坡用的，最大速度240。
能有什么不同。。。。铁路是一整套复杂的系统 包括铁道 供电 信号 通信一大推 车辆只是其中的一个环节而已
不会有什么区别。要搞清楚一点，现代的铁路已经不是“铺设一段铁轨，放一辆车上去就能跑”的时代了。现代铁路是个极其复杂的系统，车辆只是构成铁路系统的一个部分。so，要求一个系统去适应一个模块这是不可能的，无论当年引进的是哪家，博采众长还是专精一家，大概率最后都会演变成现在这个样子。
有了700系就能包打天下？现实当中某铁在2000年前后上上下下简直明着说我就只想娶ICE3小姐姐，一副癞蛤蟆想吃天鹅肉的死样子，怎么可能会只盯着日系，国内的情绪要不要安抚了？
当年引进那么多肯定是平衡了各大佬的品味的，如果日系车引发群众的情绪反弹，那不还有欧系的技术可以用嘛，而且ABS三家还有电力机车的交直交手艺呢，别就盯着动车组那三分地，眼光一定要开阔些。
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