如果十年前铁道部买的不是e2，而是e5;不是velaro，而是velaro d的话今天中国高铁会怎样？
让我们来细致地剖析一下，这两种可能性的不同走向：
一、 如果当时选择了E5系列（以日本新干线为代表的技术路径）：
首先需要明确一点，当年的中国引进动车组，主要是在多个国际供应商之间进行技术选择。日本的新干线技术以其稳定、可靠、安全性高和乘坐舒适性闻名。E5系列是日本新干线最新的型号之一，其核心技术代表了当时日本在磁悬浮以外最前沿的轮轨高速技术。
1. 技术整合与引进的侧重点改变：
更强的安全性与可靠性优先： 日本新干线在设计理念上，非常强调安全性，故障率极低，这是其核心竞争力。如果引进的是E5系列，那么中国高铁在早期建设和运营中，可能会更加侧重于极致的稳定性和安全性。这意味着在设计标准、材料选择、制造工艺以及运营维护体系上，会向日本标准靠拢。
核心部件的吸收深度不同： E5的动力分散技术、转向架设计、制动系统以及乘客信息系统都极具特色。引进E5意味着中国在这些关键领域的技术引进和消化吸收将更深入。例如，E5的“全构成”设计，将牵引电机集中在特定车厢，这与我们后来广泛采用的分布式牵引有所不同，会影响到列车的整体布局和维护策略。
对“日本人工”的依赖性可能更高： 日本新干线在很多细节处理上，体现了其精湛的“匠人精神”。这意味着在初期，中国在E5系列的生产制造、维护保养方面，可能会在相当长一段时间内，对日本的技术人员和关键零部件存在一定程度的依赖。自主化的进程可能会相对慢一些，尤其是在关键的控制系统和一些精密部件上。
2. 对中国高铁网络建设和运营的影响：
初期线路选择与速度提升： E5系列的性能优异，但在设计上更多考虑的是日本复杂的线路环境和既有的线路标准（如曲线半径、坡度等）。引进E5可能不会在初期就追求“极致速度”的突破，而是更倾向于建立一套稳定可靠、速度均衡的高速铁路网。我们可能会看到更平稳的速度提升曲线，初期上线运营的速度或许会比我们现在看到的“和谐号”稍显保守。
运营成本与维护体系： 日本新干线的运行维护体系非常精细化，这也会带来更高的维护成本。中国高铁的特点是网络化运营，动车组数量庞大。如果采用E5的技术体系，其维护成本和对技术人员专业性的要求会更高，这可能会对中国高铁大规模推广和盈利能力产生一定影响。
国际市场竞争力： 虽然日本新干线技术先进，但在国际市场上的推广难度相对较大，特别是与欧洲的Velaro平台相比。Velaro凭借其在欧洲市场的广泛应用和模块化设计，更容易适应不同国家的线路标准和客户需求。如果中国选择了E5技术路线，未来在输出高铁技术和装备方面，可能会面临一些限制。
3. 自主创新路径的重塑：
“和谐号”系列的诞生可能不同： 我们现在熟知的“和谐号”系列，是通过引进西门子（Velaro）、庞巴迪等欧洲技术，并结合中国自身需求消化吸收后形成的。如果引进的是E5，那么中国下一代动车组的设计理念、技术方案将会完全不同，可能会形成一个以日系技术为基石的“新和谐号”系列。
对关键技术的掌握节奏改变： 中国高铁自主创新的核心在于掌握核心技术，如牵引变流器、牵引电机、网络控制系统等。引进E5技术，意味着中国在这些领域的攻关方向和难度会发生改变。例如，日本的牵引系统与欧洲的差异很大，这会影响到我们对电机控制算法、功率器件选型等方面的自主研发。
二、 如果当时选择了Velaro D（以西门子Velaro平台为代表，但更侧重欧洲本土化优化）：
Velaro平台是西门子提供的高速动车组解决方案，而Velaro D则是西门子针对欧洲市场（特别是德国）进行优化和升级的型号。它的特点是成熟、可靠，拥有良好的欧洲市场口碑，并且在技术上兼顾了多国线路标准和运行环境。
1. 技术整合与引进的侧重点改变：
模块化与平台化优势的强化： Velaro平台本身就具有很强的模块化设计理念，易于根据不同市场需求进行定制。Velaro D在这一基础上，可能进一步强化了与欧洲电网兼容性、信号系统适配性等方面的设计。引进Velaro D，意味着中国高铁在早期就能够更快地获得一个成熟、可大规模复制的技术平台。
“中国化”改造的出发点不同： 中国高铁需要适应中国的线路条件、气候环境、运量需求等。 Velaro D虽然是欧洲本土化车型，但其设计理念与中国高铁的初步设想可能存在差异。比如，Velaro D的最高运行速度相对Velaro平台的其他型号可能有所调整（以适应某些欧洲线路限制），或者在某些设计上更侧重于欧洲的“一车一人”高舒适度模式，而非中国的大客流需求。
对西门子技术的深度依赖性： Velaro D作为西门子在欧洲市场的旗舰产品，其核心技术，尤其是控制系统、牵引系统等，与西门子的整体技术路线高度绑定。中国在引进Velaro D时，可能会在更长的时间内，依赖西门子提供零部件、软件升级和技术支持，自主化进程的起点会与引进Velaro有所不同。
2. 对中国高铁网络建设和运营的影响：
更快的速度实现与线路适应性： 相较于E5系列，Velaro平台在设计时就考虑了更广泛的国际线路标准，其最高速度潜力也更高。如果引进Velaro D，中国高铁在早期可能会更快地达到较高的运行速度，并且在初期线路建设上，可能对兼容欧洲的一些标准有更高的考量。
运营维护的“西门子模式”： 西门子的运营维护模式相对成熟，但也可能意味着更高的初始投入和对西门子服务体系的依赖。中国高铁网络化、高密度的运营模式，对动车组的可靠性、可维护性以及零部件的供应链提出了极高的要求。引进Velaro D，可能会在初期就形成一套更接近欧洲市场的维护体系，而非我们后来发展出的“中德合资”或“中国制造”的模式。
国际市场竞争力： Velaro平台在欧洲市场已经非常成功，并且具有良好的国际声誉。如果中国高铁一开始就基于Velaro D进行技术升级和自主化，那么中国高铁在国际市场上的竞争力，可能会在更早的阶段就开始显现，尤其是在那些与欧洲铁路标准兼容性较高的市场。
3. 自主创新路径的重塑：
“中国化”技术的融合方式改变： 中国高铁自主创新的核心是“引进、消化、吸收、再创新”。如果引进的是Velaro D，那么中国在消化吸收层面，将更侧重于理解西门子在控制系统、牵引技术、转向架设计等方面的独特逻辑。后续的“再创新”，也将基于这些已经相对“欧化”的技术基础进行拓展。
对核心技术的掌握路径： 中国在Velaro技术引进过程中，通过合资公司（如唐车、长客等）的生产线，逐步掌握了动车组的制造技术和部分核心部件的设计能力。引进Velaro D，这个过程可能会继续，但重点攻关的技术方向会有所调整，例如，如何将Velaro D的设计优势与中国的高铁网络特点进行更深度的融合，如何在本土化制造和维护中实现成本效益的最优化。
总结性的推断：
如果十年前铁道部选择了E5系列而不是Velaro（以及更具体的Velaro D），那么中国高铁的 发展速度和技术路线将截然不同。
E5路径 可能意味着一个更加稳健、安全导向、以可靠性为首要目标的高铁体系，但自主化和国际推广可能会面临更多挑战，而且初期速度提升会相对保守。中国高铁的“中国特色”可能会更多地体现在对日本新干线技术的深度理解和本土化改造上，形成一个独特的“日系中国高铁”风格。
Velaro D路径 可能意味着一个更快的速度迭代和更早的国际化布局，但对西门子技术的依赖性可能会更强，自主化的起点和方向也会有所调整。中国高铁的“中国特色”将更倾向于在欧洲成熟技术框架下进行高效的本土化适应和优化，更强调平台的稳定性和规模化应用。
实际上，中国高铁之所以能有今天的成就，恰恰在于当年采取了“多元化引进”的策略，接触了欧洲（以西门子Velaro、庞巴迪为代表）和日本（新干线E2）等多种技术路线。这种多元化的接触，使得中国在消化吸收过程中，能够取长补短，最终走出了一条适合自身国情的“中国式”高速铁路发展道路。
如果当年只选择了其中一种，我们今天的高铁，或许会是另一番景象：可能更像一个“巨型日本新干线网络”，也可能是一个“规模化欧洲Velaro的中国版”，但很难拥有现在这种兼具速度、可靠性、成本效益和自主化能力的高度融合的特点。历史的选择，往往是无数个微小变量综合作用的结果，而这些“如果”的背后，隐藏着的是中国在发展战略上的深邃考量和不懈努力。
网友意见
最少也应该是14年前了，动车组第一次招标是在2004年。那时候还没有E5。剔除掉为了直通进入迷你新干线和为高客流通勤考量的双层车辆，当时最新锐的「标准车辆」是东海方面的500系/700系与东北方面的E2。
先说700系。作为300系大型化IGBT化出现的700系，12M4T的动拖比，更为宽大平滑 (除了纸面数据外，主要体现在车底结构整流化设计，并采用中空铝合金挤压型双层材料。同样的设计也体现在E2从0番台到1000番台的变化。) 的车体，和较之500系低廉的造价维护成本，其实是一款在当时看来比较成熟的高速列车。
人气不低的500系之所以采用16节全动车配置，一部分原因是由于300系上尴尬的电涡流制动器造成的，这鬼东西比交流电机还重。岛国一向的轻量化传统造就了0系和500系这种16节全动车的“日式暴力美学”。另外由于早期电机技术水平的原因，动车的动静是要比拖车大的。这也是SNCF为首的动力集中流派在欧洲流行的原因之一。
(希望JR收破烂会社能够续久一点。
E2因为众所周知的原因，鬼使神差地成了中国铁道迷的好朋友。这一款1997年投入在东北新干线与北陆新干线长野段的高速列车，与300系一样都是新干线两个子系统提速至270km/h的明星车辆。300系因为某部著名动画成了很多中国90后的童年回忆，E2则是直接成为了中国高速铁路发展的中坚力量。
整个东北・上越・北陆系统的所有车辆，都并没有采用又沉又重占地方的电涡流制动 (猜测是否是由于线路条件更差，因而对轴重要求更高？)。E2也因此得益于6M2T的理想动拖比，成为了东北方面新一代主力。如果说300系为东海道・山阳系统开启了一个名叫希望号的新的列车等级，E2的意义大概就在疾风号吧。
说起来，“闪电流星号”这么中二的名字，JR东日本不了解一下吗？(雾
下面要给闪电流星酱鸣个不平了_(:3 」∠)_。
E2来到中国时，曾经受到了很大的非议。对日方的一系列“卖过时车”的攻击不绝于耳。铁道部进行动车组招标时为2004年，距离2002年大规模开始运用E2系1000番台仅仅过去2年。E2-1000番台主要的一些纸面性能，IGBT-VVVF，6M2T (后扩编8M2T，偏航减震器，全自动主动悬挂系统，日系风格的无摇枕结构转向架，，轴重低于12吨 (这个数字依然是CRH所有车款第一名) ，运行时速275km/h，试验速度362km/h…，账面数据是非常好看的。CRH2A经历了一系列“减配”来到中国，但从06年3月抵达青岛开始，CRH2A即率先开始了六次提速各区间的各种试验。后面又能看到率先交付完成，350km/h动车组率先下线......直到380AL冲到486.1km/h诸多个率先和褒奖，还有其相对稳定的实际性能，都是对2A最好的肯定了。
(当然了不得不吐槽一下那股奇怪的异味_(:3 」∠)_，2A造到统型4k多号，空车“冷舱”时还是总有股奇怪的味道，不知道是不是福建的潮湿气候所致。
对于高速铁路来说，日本的新干线一直是一个比较极端的存在。一方面新干线的线路技术标准相比于中国可以说是十分糟糕。东海道新干线准备导入300系开行270km/h的希望号时，JR东海展开了大规模的曲线超高量加高工程。新干线诸多线路也都穿行于城区，给新干线的整体建设带来了诸多的挑战 (此处有兴趣的同学可以了解一下1970年代的名古屋新干线诉讼案和琦玉三市议会的反对运动) 。而另一方面，恰恰是极端的线路条件造就了性能评价很高的高速列车，并使得新干线的提速一直没有中断。例如N700上著名的摆式设计，最初就是针对R-2500区段提速至270km/h，而现在R-2500区段的提速目标已经上升到280km/h。米原至京都间计划提速至330km/h，其余区段计划从现在的285km/h提速至300km/h。500系、700系、N700、E4、E5、E6等车著名的鸭嘴兽式车头，很大程度上也是为了削弱列车在穿行于城区时由于微气压波造成的噪音。
自然条件上来说，一方面日本多山的地形使得其对中国来说有着诸多可借鉴之处，例如6M2T/8M/14M2T的高动拖比（九州新干线什么的太棒了！这里顺带点一下西成上CRH3A的名╮(￣▽￣)╭）、轻量化的车身（东海道新干线的下一代主力N700S，轴重目标是10.8吨。CR400AF/BF，这个数字是17吨。），另一方面，日本和中国不一样的海洋性气候，决定了一些气候条件下，中国会比日本更为恶劣。这也是以阿尔斯通和西门子为代表的CRH5A和380B存在的意义之一。可以说，并没有某一家完全优秀。
Velaro的部分鄙人研修不精，就等待其他dalao们的答案一起学习吧(´･ω･`;)。
(说起来为什么没人关注Talgo呢，Renfe AVE明明是世界里程第二的高速铁道网络在全世界闷声发大财来着_(┐「ε:)_……
关于轴重计算问题，感谢
@Suilong Liang的勘误。详见答案下评论~
E5不清楚，Velaro可是参考了CRH3C的运用情况的。。。先后顺序别搞错。。。
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