如何解决轨道交通地下线比例过高的问题？

地下轨道交通“拥挤”的隐忧：如何打破“地下化”迷局？

近年来，随着城市化进程的加速，轨道交通已成为疏导交通、优化城市空间的重要手段。然而，一个不容忽视的现象是，许多城市的轨道交通建设似乎陷入了一种“地下化”的倾向，地下线比例不断攀升。这种看似“高效”、“安静”的解决方案，在为城市居民带来便利的同时，也潜藏着诸多不容忽视的隐忧：巨大的建设成本、漫长的施工周期、对地下空间的过度占用、潜在的环境影响，以及服务可达性上的局限性，都让“地下化”的轨道交通之路，并非坦途。

那么，如何才能打破这种“地下化”的迷局，找到更可持续、更具前瞻性的轨道交通发展路径呢？这需要我们从多个维度进行深入的思考和系统的解决。

一、重新审视“地下化”的驱动因素，打破固有思维

首先，我们需要冷静下来，深入分析城市为何会不自觉地倾向于地下化轨道交通。

对地面交通拥堵的“逃避”心理：城市地面交通的拥堵是导致轨道交通地下化的直接诱因。为了避免在地面上与汽车争夺空间，以及减少对居民生活的影响，地下轨道交通似乎成了一个“一劳永逸”的解决方案。
“面子工程”与追求“高大上”的误区：在某些情况下，建设成本高昂、技术难度更大的地下轨道交通，可能被视为一种城市形象的提升，一种“高科技”、“现代化”的象征，这是一种值得警惕的思维误区。
土地资源紧张的现实压力：在一些特大城市，地面土地资源极其稀缺，建设高架线路可能会占用宝贵的地面空间，因此地下化成为一种“无奈”的选择。
规划评估的短期化：很多时候，轨道交通的规划评估往往更侧重于建设成本、施工难度以及短期内的交通疏导效果，而忽略了长期的运营成本、维护难度以及对城市整体空间格局的影响。
技术路径的惯性： once 掌握了盾构等地下施工技术，并且有相关的工程经验积累，就容易形成技术路径的惯性，倾向于重复使用已有的技术。

要打破这种“地下化”的迷局，就必须挑战这些固有的驱动因素，重新审视轨道交通的本质——它不仅仅是运送乘客的工具，更是塑造城市形态、提升城市品质、连接城市生活的重要载体。

二、拓展轨道交通“形态”的边界，拥抱多元化

“地下化”并非轨道交通的唯一选择，事实上，轨道交通拥有比我们想象中更丰富的“形态”。我们需要打破“地下”与“高架”的二元对立，拥抱更加多元化的轨道交通发展模式。

1. 重新激活“地面”轨道交通的潜力：

公交优先的现代有轨电车（ modernos tranvías ）：现代有轨电车并非老旧的“叮叮车”，而是结合了先进技术、低噪音、低排放、高运量的现代化交通工具。通过专用路权（例如，在道路中央设置独立轨道，或在绿化带内建设），有轨电车可以实现高效、准时的运行，同时大幅减少对地面交通的影响。
实施策略：
城市主干道与次干道的结合：在车流量相对较低的次干道或具有宽阔绿化带的主干道上建设有轨电车线路，可以有效避开交通拥堵。
与慢行系统联动：在有轨电车站附近设置自行车停放点和步行道，鼓励“最后一公里”的绿色出行。
提升景观融合度：精心设计路轨周边的绿化、照明和站台，使其成为城市景观的一部分，而不是突兀的存在。
快速公交系统（BRT Bus Rapid Transit）：虽然BRT使用的是公交车，但通过专用车道、封闭式车站、优先信号系统和车票预售等手段，可以模拟轨道交通的准时性和高效性。相较于轨道交通，BRT的建设成本低、周期短，更具灵活性。
实施策略：
城市快速路的边缘化应用：在城市快速路的边缘开辟公交专用道，实现快速公交的通行。
老城区的改造升级：在一些老城区，地面空间有限，地下隧道建设困难，BRT可以成为一个更现实的选择，通过优化道路设计，实现公交优先。
与轨道交通的衔接： BRT可以作为轨道交通的“ feeder ”（ feeder ），将乘客从周边区域输送到轨道交通站点。

2. 探索“架空”轨道交通的更多可能性：

轻轨（ Light Rail ）与中运量轨道交通：轻轨通常指在地面或高架轨道上运行的轨道交通，相较于地铁，其建设成本更低，对城市地貌的影响也相对较小。
实施策略：
城市组团间的连接：轻轨尤其适合连接城市不同组团之间的中距离通勤。
与城市景观的融合：精心设计的架空结构，例如结合绿化、艺术装置等，可以使高架轨道交通成为城市景观的一部分，而非视觉上的“障碍”。
TOD模式的深化：将轻轨线路与商业、住宅、办公等开发项目相结合，实现“站城一体化”的TOD（TransitOriented Development）开发模式，最大化土地利用效率和交通吸引力。
胶轮系统（ Rubbertyred metro/people mover ）：例如空轨（ monorail ）、悬挂式单轨等，这些系统因其灵活性、噪音低、对城市地貌影响小而具有一定的吸引力。
实施策略：
旅游景点、大型园区：在旅游景区、大型体育场馆、主题公园等区域，胶轮系统可以提供高效、独特的交通体验。
城市新区的交通补充：在一些新区，地面交通尚未饱和，但对未来交通容量有预期，胶轮系统可以作为一种灵活的补充。

三、优化规划评估体系，引入“全生命周期”成本与影响分析

要改变“地下化”的倾向，必须从源头——规划和评估阶段入手，建立更加科学、全面的评估体系。

引入“全生命周期”成本分析：
建设成本：深入比较不同轨道交通形式的单位里程建设成本，包括土建、设备、征地拆迁等。
运营维护成本：地下线路的维护成本，特别是通风、排水、消防、限界监测等系统，往往比地面或高架线路高。
能源消耗成本：考虑不同交通形式的能耗效率。
延期与风险成本：地下工程施工周期长，更容易受到地质条件、周边环境等因素影响，导致延期和成本超支的风险较高。
强化“环境与社会影响”评估：
环境影响：评估施工过程中对地下水、土壤、噪音、振动的影响，以及运营过程中对周边环境的影响。
社会影响：评估不同交通形式对城市公共空间、城市形态、社区割裂程度、出行可达性、行人步行体验的影响。地下轨道交通虽然减少了地面交通噪音，但其大型车站和通风口可能对地面景观造成影响，甚至影响周边建筑的通风和采光。
注重“服务可达性”与“出行便利性”：
车站的地面可达性：地下车站的进出往往需要通过楼梯、扶梯、电梯，对于行动不便的乘客、携带大件行李的乘客，便利性会大打折扣。
“最后一公里”的衔接：评估轨道交通站点与乘客最终目的地之间的连接便捷性，包括步行、自行车、公交接驳等。
与城市空间形态的匹配度：轨道交通的形态应与城市空间的肌理相匹配。例如，在历史风貌区，高架轨道可能不适合；而在城市新区，则可以考虑更加灵活的架空或地面方案。

四、推动技术创新与应用，降低“非地下化”方案的门槛

一些“非地下化”的轨道交通方案之所以受到限制，在于其技术成熟度、成本效益或社会接受度。技术创新可以打破这些瓶颈。

轻轨与有轨电车的提速提质：
引入“地面优先”的信号控制技术：使得轻轨和有轨电车在地面路口也能获得优先通行权。
降低噪音与振动的技术：例如，采用更先进的轮轨技术、减震垫等，减少对周边环境的影响。
美观化的高架结构设计：鼓励设计师和工程师共同合作，创造出更具艺术感和城市融合度的高架轨道桥梁设计。
低成本、快速建造技术的研发：探索模块化建造、预制化构件等技术，以缩短施工周期，降低建设成本，提高地面或架空轨道交通的竞争力。
智能交通管理系统与轨道交通的融合：通过大数据分析和人工智能，优化交通信号配时，提升公共交通的运行效率，让更多人愿意选择公共交通，从而减轻对地下隧道建设的压力。

五、强化公众参与和政策引导，构建理性决策机制

轨道交通的建设是重大的公共工程，需要充分的公众参与，并辅以有力的政策引导。

建立开放透明的公众咨询机制：在规划初期，充分听取市民的意见和建议，解释不同交通方案的优劣，提高公众对轨道交通建设的理解和支持。
出台鼓励“非地下化”轨道交通发展的政策：例如，在土地使用规划中，为地面或架空轨道交通预留适宜的空间；在财政补贴上，给予建设低成本、高效率的“非地下化”轨道交通项目更多支持。
打破部门壁垒，形成合力：城市规划、交通、建设、财政等部门应加强协同，共同推动轨道交通的可持续发展。

结语

地下轨道交通的高比例化，并非不可改变的趋势。它更像是城市发展过程中对交通问题的一种“习惯性反应”，而非经过深思熟虑的“最佳选择”。我们不应一概否定地下轨道交通的价值，它在穿越繁华市中心、保护敏感地带等方面仍有不可替代的作用。然而，我们必须认识到，过度依赖地下化，不仅会付出高昂的经济和环境代价，也可能限制城市空间的活力和塑造性。

要解决这一问题，我们需要的是一种更加开放的视野、更加审慎的规划、更加创新的技术以及更加包容的公众参与。通过重新审视“地下化”的驱动因素，拓展轨道交通形态的边界，优化规划评估体系，推动技术创新，并强化政策引导与公众参与，我们才能找到真正适合城市特点、能够服务于城市长远发展的轨道交通发展之路，让轨道交通成为连接城市美好未来的桥梁，而不是埋藏在地下的沉重负担。

网友意见

让呼吁“地面线大法好”的真车迷去摆平阻挠施工的刁民，让忧国忧民的有识之士们自掏腰包支付钉子户索要的补偿金。请题主好好学习、努力奋斗，早日成为国家决策者，审批国内每个轨交项目，同时还要让铁总赶紧开窍，让他们好好搞通勤运输。还需要出台一部《轨道交通保护法》，规定阻挠轨道交通建设和运营的刁民一律死刑，并没收其房产。除此以外，在知乎上说什么也解决不了问题。

如果地上线真的多快好省，地方官员应该趋之若鹜地修建啊，因为汇报政绩的时候都是说我建了多少公里的轨道交通，而不是修了多少公里的地铁地下线。（事实上，某些城市确实用远郊地上线刷了不少里程，比如“北京地铁”的地下线比例比“东京地下铁”低多了，但这显然不是我们想要的结果。）

世界上那些拥有大量轨道交通地面线的城市，大部分是先有轨道后有城市。现今，在建成区内新建轨交线路，地下线已几乎是必然选择，因为新建地面线已经变得难度和成本极高，随便拆几个楼的拆迁费用就超过地下线的盾构费用了。建高架线也同样有诸多困难和弊端，比如各种刁民阻挠事件。对于那些即将变成城市的区域，选择地下线也算不上什么浪费。现在国外城市新建的市内全封闭轨道交通也大多采用地下线，纽约历史上还把很多高架线拆除并改成了地下线，如此折腾算不算浪费？现在欧洲很多中小城市都在搞有轨电车地下化了，照此标准，中国随便一个大点的县城都应该拥有地下化的轨道交通。

至于某些农田下面挖隧道的现象，我也认为是浪费，但除了让有识之士掌权以外，我想不出什么解决办法。这些远郊线路最大的问题是速度慢、运力小、舒适度差，应该修建速度更快、站距更大、运力更大的市郊铁路，相比之下走地上还是地下是个很不重要的问题。中国其他烧钱的工程也很多，地铁至少是运了很多人，很少有运椅子的（反而铁总经营的某些100%地上线的所谓城际铁路真的运椅子）。

我没那么忧国忧民，只关心作为乘客的感受，关心速度快不快、列车和车站挤不挤。建设轨道交通每公里花了1亿或者10亿跟我没什么关系，省了9亿也不会给我发钱或者降低票价。而且我宁愿政府把钱花在盾构上，而不是用同样的钱造就更多的拆迁爆发户。北京13号线、八通线、上海3号线等以地上线为主的线路，有比那些以地下线为主的线路便宜或者舒适么？如果政府真的没钱，还修啥轨道交通，继续用超期服役的公共汽车凑合运人吧。

题主还提到地下线运营成本高，有具体数据么？比地上线高百分之多少？高出的这一块就恰好是导致政府破产的那根压死骆驼的稻草？似乎在某些有识之士口中，地面线修得越多越赚钱，修几条地下线政府就要破产了？有这么大差距？在地铁为什么不大力建设高架线？成本不是要比地下线低很多吗？中，反而有业内人士说地上线运营成本更高。诚然，地上站的站台层可以不用空调和换气，这方面是可能比地下站节省，但地上线的列车空调能耗明显更高。也没听说哪个公共建筑因为空调电费而破产啊？

还有人说，地上线容易扩充。请问，北京13号线、八通线挤了这么多年了，有扩充成12B或者10A么？上海地铁3、4分家工程进行得怎么样了？从提出到现在，地下线都修了好几轮了，这个“容易扩充”的地上线工程还没个影子，估计等到北京18号线（1号线的大站复线，地下线）通车也实现不了吧。还有上海南-莘庄铁路4线化工程也是无限期难产了吧。反倒是纽约地铁在地下线建设之时就很有远见地实现了3线、4线化，上海建设最早且以地下线为主的1、2号线也相对有远见地建成了8A规格。好的规划应该是有远见的，而不是被动的面多加水、水多加面。

开个脑洞，假如国家规定轨道交通地上线也必须加墙加盖，某些铁路摄影爱好者还会这么执着地反对地下线么？我怀疑某些人到底是真的忧国忧民还是忧自己的拍车机位。10年前有些真车迷反对国铁电气化和封闭化，5年前有有识之士一本正经地批判车站屏蔽门的害处，甚至宣扬日本铁路效率高是因为没有屏蔽门，结果这两年日本的新干线、地下铁、地上电铁（如山手线）纷纷加装了屏蔽门，有些还是他们最反对的全高屏蔽门，也没见效率下降，反而因人身事故导致的延误减少了，有识之士也不大提屏蔽门的事了。有个人偏好没关系，但不能指鹿为马，不能阻挡历史的行程。

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