出概念车有什么用，量产后为什么又差那么多？
概念车和量产车之间的“落差”，其实是汽车行业发展过程中一个既普遍又值得深究的现象。这背后涉及了技术、成本、市场、法规等方方面面，绝非简单的“缩水”。理解这一点，需要我们深入到汽车设计的幕后，去探究那些看不见的博弈和妥协。
概念车，是汽车行业的“未来畅想”和“技术风向标”
首先，我们要明确概念车存在的意义。它们绝不是仅仅为了博眼球的“花瓶”，而是承担着多重重要角色：
展示品牌未来设计语言和设计理念： 概念车是设计师们尽情挥洒创意、打破常规的舞台。它们能最直观地展现品牌未来想要传达的美学风格、品牌DNA，以及对未来汽车形态的思考。比如，一个品牌可能希望通过概念车来确立激进、运动的形象，或者展现未来豪华、科技的定位。
预演和测试前沿技术： 许多尖端技术，如全新的动力总成（氢燃料电池、固态电池、更高效的电动机）、自动驾驶传感器、交互式座舱设计、甚至是创新的车身材料和制造工艺，都会率先在概念车上亮相。这是一种低成本、低风险的预演和验证，让工程师和决策者能够评估这些技术的成熟度、实用性和市场接受度。
捕捉市场反馈和消费者期待： 通过在车展等场合展示概念车，汽车厂商可以“试探水温”，观察公众和媒体的反应。大家对某个设计元素是否买账？对某个技术功能是否感兴趣？这些反馈信息对于量产车型的定位和配置至关重要，可以帮助厂商规避未来可能出现的市场风险。
提升品牌形象和话题度： 毫无疑问，概念车是吸引眼球的利器。它们能够为品牌带来极高的关注度和讨论度，塑造创新、前瞻的品牌形象，在激烈的市场竞争中脱颖而出。
那么，为什么量产车往往与概念车“判若两人”？这其中的“落差”是如何产生的？
这就像是一位画家在创作大幅的油画之前，先在脑海中构思和在速写本上描绘的草图。草图可以天马行空，但最终的油画需要考虑画布的大小、颜料的成本、画框的匹配等等。概念车到量产车的过程，就是一场在创意与现实之间不断权衡、妥协和优化的旅程：
1. 成本的“现实主义”：
材料成本： 概念车为了实现极致的设计和技术，往往会使用昂贵的、甚至是独一无二的材料，比如碳纤维复合材料的大量运用、特殊合金、或是触感极佳的定制内饰材料。这些材料在量产车上可能会被更经济、更易于大规模生产的材料所替代，例如普通的塑料、成本更低的金属、或是人造皮革。
制造工艺的复杂性： 概念车的设计常常突破现有的制造瓶颈，比如一体成型的车身、复杂的曲面、或是隐藏式的门把手和摄像头。这些设计在概念阶段可以实现，但在量产时则可能需要巨额的模具投入、特殊的生产线改造，甚至超出当时的工业能力。为了保证生产效率和控制成本，这些复杂工艺会被简化或替换成更成熟的方案。
技术可行性与成熟度： 概念车上展示的某些“黑科技”，可能还处于非常早期的研发阶段，尚未达到量产所需的稳定性和可靠性。例如，某些激进的自动驾驶技术、全息投影的显示屏、或是颠覆性的能源系统，在概念车上可以作为展示，但要将其转化为消费者能够安全、可靠使用的产品，需要漫长的时间和大量的研发投入。
2. 法规与安全的“铁律”：
安全标准： 汽车制造商必须严格遵守各个国家和地区的车辆安全法规。概念车的设计往往不受这些限制，可以拥有非常低矮的车身、极小的侧窗玻璃、或是非常规的轮胎尺寸。但量产车必须通过碰撞测试、行人保护测试、灯光法规等一系列严格的检验。为了满足这些要求，很多大胆的设计会被迫调整，比如增加车身强度、调整车身姿态、或者修改车灯布局。
环保法规： emission standards（排放标准）、fuel economy standards（燃油经济性标准）等也对量产车的设计和动力系统提出了严格要求。概念车上可能展示的超大排量发动机、或者还没有完全成熟的新能源技术，在量产时必须符合现有的环保标准，这会影响到动力总成、空气动力学设计等多个方面。
3. 实用性与用户体验的“平衡术”：
驾乘舒适性： 概念车可能为了追求极致的外观造型，而牺牲了车内空间、座椅的舒适性、或是驾驶视野。量产车则需要兼顾尽可能多的用户群体，对乘坐空间、座椅包裹性、人体工程学设计等方面都有更高的要求。
易用性与便利性： 概念车上的很多交互方式可能是全触控的、语音控制为主，甚至是通过意念控制。但对于绝大多数消费者而言，物理按键的触感、直观的操作逻辑仍然是重要的考量因素。为了提高易用性，量产车会在交互界面和物理按键之间找到一个平衡点。
耐用性与维护： 概念车上的一些精密部件、特殊的内饰材质，可能无法承受日常使用中的磨损和剐蹭。量产车的设计需要考虑到车辆的长期耐用性和易于维护性，选择更坚固、更可靠的部件和材料。
4. 市场竞争与差异化的“战略棋局”：
产品定位： 即使是同一品牌推出的不同车型，它们的定位也会有很大差异。概念车可能代表了品牌的最高技术和设计水平，而量产车则需要根据目标细分市场来调整其配置和价格，以满足不同消费群体的需求。
竞争对手的考量： 在量产过程中，汽车厂商还需要考虑竞争对手的产品动态。如果竞争对手推出了某项很有吸引力的配置或设计，厂商可能会迅速将其引入到自己的量产车型中，以保持竞争力，而这可能与最初的概念车设计有所偏离。
所以，我们看到的量产车是“妥协的艺术品”，而不是“概念的复制品”
量产车的设计，是在无数次的权衡、取舍和优化之后，在创意、技术、成本、法规、市场需求等多种因素交织下的最优解。它更像是汽车工业集体智慧的结晶，是在尊重现实的基础上，向着那个“未来畅想”不断靠近的成果。
理解了这一点，我们就能更包容地看待概念车与量产车之间的“差距”。概念车是照亮前路的灯塔，它们激发了我们的想象，也推动了技术的进步。而量产车，则是将这些愿景一点点落地，最终走进我们生活的“触手可及”的未来。它们可能没有概念车那样“惊世骇俗”，但它们承载了更多实实在在的价值和对用户体验的考量，是经过了严峻考验的、真正能够陪伴我们日常的伙伴。
概念车，是汽车行业的“未来畅想”和“技术风向标”
首先，我们要明确概念车存在的意义。它们绝不是仅仅为了博眼球的“花瓶”，而是承担着多重重要角色：
展示品牌未来设计语言和设计理念： 概念车是设计师们尽情挥洒创意、打破常规的舞台。它们能最直观地展现品牌未来想要传达的美学风格、品牌DNA，以及对未来汽车形态的思考。比如，一个品牌可能希望通过概念车来确立激进、运动的形象，或者展现未来豪华、科技的定位。
预演和测试前沿技术： 许多尖端技术，如全新的动力总成（氢燃料电池、固态电池、更高效的电动机）、自动驾驶传感器、交互式座舱设计、甚至是创新的车身材料和制造工艺，都会率先在概念车上亮相。这是一种低成本、低风险的预演和验证，让工程师和决策者能够评估这些技术的成熟度、实用性和市场接受度。
捕捉市场反馈和消费者期待： 通过在车展等场合展示概念车，汽车厂商可以“试探水温”，观察公众和媒体的反应。大家对某个设计元素是否买账？对某个技术功能是否感兴趣？这些反馈信息对于量产车型的定位和配置至关重要，可以帮助厂商规避未来可能出现的市场风险。
提升品牌形象和话题度： 毫无疑问，概念车是吸引眼球的利器。它们能够为品牌带来极高的关注度和讨论度，塑造创新、前瞻的品牌形象，在激烈的市场竞争中脱颖而出。
那么，为什么量产车往往与概念车“判若两人”？这其中的“落差”是如何产生的？
这就像是一位画家在创作大幅的油画之前，先在脑海中构思和在速写本上描绘的草图。草图可以天马行空，但最终的油画需要考虑画布的大小、颜料的成本、画框的匹配等等。概念车到量产车的过程，就是一场在创意与现实之间不断权衡、妥协和优化的旅程：
1. 成本的“现实主义”：
材料成本： 概念车为了实现极致的设计和技术，往往会使用昂贵的、甚至是独一无二的材料，比如碳纤维复合材料的大量运用、特殊合金、或是触感极佳的定制内饰材料。这些材料在量产车上可能会被更经济、更易于大规模生产的材料所替代，例如普通的塑料、成本更低的金属、或是人造皮革。
制造工艺的复杂性： 概念车的设计常常突破现有的制造瓶颈，比如一体成型的车身、复杂的曲面、或是隐藏式的门把手和摄像头。这些设计在概念阶段可以实现，但在量产时则可能需要巨额的模具投入、特殊的生产线改造，甚至超出当时的工业能力。为了保证生产效率和控制成本，这些复杂工艺会被简化或替换成更成熟的方案。
技术可行性与成熟度： 概念车上展示的某些“黑科技”，可能还处于非常早期的研发阶段，尚未达到量产所需的稳定性和可靠性。例如，某些激进的自动驾驶技术、全息投影的显示屏、或是颠覆性的能源系统，在概念车上可以作为展示，但要将其转化为消费者能够安全、可靠使用的产品，需要漫长的时间和大量的研发投入。
2. 法规与安全的“铁律”：
安全标准： 汽车制造商必须严格遵守各个国家和地区的车辆安全法规。概念车的设计往往不受这些限制，可以拥有非常低矮的车身、极小的侧窗玻璃、或是非常规的轮胎尺寸。但量产车必须通过碰撞测试、行人保护测试、灯光法规等一系列严格的检验。为了满足这些要求，很多大胆的设计会被迫调整，比如增加车身强度、调整车身姿态、或者修改车灯布局。
环保法规： emission standards（排放标准）、fuel economy standards（燃油经济性标准）等也对量产车的设计和动力系统提出了严格要求。概念车上可能展示的超大排量发动机、或者还没有完全成熟的新能源技术，在量产时必须符合现有的环保标准，这会影响到动力总成、空气动力学设计等多个方面。
3. 实用性与用户体验的“平衡术”：
驾乘舒适性： 概念车可能为了追求极致的外观造型，而牺牲了车内空间、座椅的舒适性、或是驾驶视野。量产车则需要兼顾尽可能多的用户群体，对乘坐空间、座椅包裹性、人体工程学设计等方面都有更高的要求。
易用性与便利性： 概念车上的很多交互方式可能是全触控的、语音控制为主，甚至是通过意念控制。但对于绝大多数消费者而言，物理按键的触感、直观的操作逻辑仍然是重要的考量因素。为了提高易用性，量产车会在交互界面和物理按键之间找到一个平衡点。
耐用性与维护： 概念车上的一些精密部件、特殊的内饰材质，可能无法承受日常使用中的磨损和剐蹭。量产车的设计需要考虑到车辆的长期耐用性和易于维护性，选择更坚固、更可靠的部件和材料。
4. 市场竞争与差异化的“战略棋局”：
产品定位： 即使是同一品牌推出的不同车型，它们的定位也会有很大差异。概念车可能代表了品牌的最高技术和设计水平，而量产车则需要根据目标细分市场来调整其配置和价格，以满足不同消费群体的需求。
竞争对手的考量： 在量产过程中，汽车厂商还需要考虑竞争对手的产品动态。如果竞争对手推出了某项很有吸引力的配置或设计，厂商可能会迅速将其引入到自己的量产车型中，以保持竞争力，而这可能与最初的概念车设计有所偏离。
所以，我们看到的量产车是“妥协的艺术品”，而不是“概念的复制品”
量产车的设计，是在无数次的权衡、取舍和优化之后，在创意、技术、成本、法规、市场需求等多种因素交织下的最优解。它更像是汽车工业集体智慧的结晶，是在尊重现实的基础上，向着那个“未来畅想”不断靠近的成果。
理解了这一点，我们就能更包容地看待概念车与量产车之间的“差距”。概念车是照亮前路的灯塔，它们激发了我们的想象，也推动了技术的进步。而量产车，则是将这些愿景一点点落地，最终走进我们生活的“触手可及”的未来。它们可能没有概念车那样“惊世骇俗”，但它们承载了更多实实在在的价值和对用户体验的考量，是经过了严峻考验的、真正能够陪伴我们日常的伙伴。
网友意见
绝大多数概念车和量产车的关系恰恰和一般的认知是相反的。绝大多数概念车是在量产车的基础上做的，目的就是和量产车拉开一些差距。
一般我们见到的概念车都是“预量产概念车”。这类概念车的主要目的是获取市场关注度，吸引消费者眼球，尤其是对持币观望不急着买车的人可以给人点儿盼头。
预量产概念车是在已经冻结造型但还没发布的量产车基础上做的理想化设计。有人说设计师是工程师和艺术家的融合，那么做概念车就是展现艺术家一面的时候。有人说设计师是带着脚链在悬崖上边上跳舞，那么做量产车的时候设计师算是在平地上跳舞了。
一般来说，预量产概念车距离量产车的时间短则半年，长则一两年。
比如呢
2009 Audi Sportback Concept 这个顶着A6的全LED灯的溜背轿车。
和两三年后推出的这个A7
相对来说，概念车比量产车加大了轮子，然后拿来了A6的灯放上。
预量产概念车在很大程度上是设计团队的理念输出。一台车从无到量产有太多的遗憾。在做概念车的时候，把当初的遗憾补上来。绝大多数是成本限制：
- 概念车上内饰的真皮和实木。
- 外饰大量没法单一方向出模或者冲压的特征。
- 因为package和成本限制无法做得更大的轮毂。
- 因为冲压工艺限制无法做得更锋利的特征线。
- 因为不承担发光作用，所以车灯其实可以做成一个“会亮的雕塑”。
- 不承担散热、进气作用的孔洞、格栅可以做得更有纵深感，或者做成封闭的。
当然这里并不能一一列举全。
下面引用我之前做过的一个回答。
2009 BMW Vision Efficientdynamics
从BMW2009年推出这款概念车到2013年下半年i8正式发布，算上发布前的SOP，间隔的时间差不多是一个标准的4年研发周期。但本人相信在这个项目之前，宝马做的前期工作要比一般项目多得多。这已经是业界内近几年不多的从概念阶段就发布概念车，一步一步走到量产的项目。也就是题主所说的技术性概念车到预备量产概念车到量产车。
而从Vision Efficientdynamics 到i8 Concept再到正式量产的i8，也正体现了所谓理想和现实之间的差别。而i8正是梦想照进现实的投影。
不过还不能从这说起……
2008 BMW M1 Homage Concept
私以为，这台车反应了当时宝马重新生产高性能跑车的欲望。同时也预告了很多宝马的新设计语言。这款即使现在看来依然很概念的概念车的许多特征都出现在了如今的i8上。
包括前格栅的处理方式，断开的C柱这些明显具象的特征；深层特征还包括型面语言等等。
另外，如果没记错，这是Hooydonk作为主设计师做的项目，也是Hooydonk开始展现他所主导的宝马设计语言的开始。也算宝马Bangle时代的句号吧。
私以为，i8这个项目应该把宝马做高性能跑车的筹划时间算上。罗马非一日建成。这种划时代级别的车型需要的技术、市场、人力积累都不是一般车型可以比拟的。
让我们回到Vision Efficientdynamics。
这是霍伊敦克作为总监负责的第一款概念车。无疑，Hooydonk是位非常成功的设计师，而他如今已经成为宝马的副总裁。
全透明的驾驶舱，优雅的曲线，丰富的层次，这不就是每个设计师都梦想设计的车么？全透明的驾驶舱，优雅的曲线，丰富的层次，这不就是每个设计师都梦想设计的车么？
内饰在今天看来依然简洁、漂亮。但是也只停留在反应一些趋势和意向的层面。比如仪表板、中控台，结构简单到只有型，没有任何功能。如今i8的内饰才是这种意向在现实中的投影。内饰在今天看来依然简洁、漂亮。但是也只停留在反应一些趋势和意向的层面。比如仪表板、中控台，结构简单到只有型，没有任何功能。如今i8的内饰才是这种意向在现实中的投影。
这里可以参考本人之前的一个回答一辆汽车从草图到最终产品的过程中，设计师都需要做哪些工作？ - 阿卜杜拉丶赵肆的回答
以本人看来，这个时候外饰可能只选出的概念阶段的Theme，而内饰方案可能也只给出了基本的Input，并没有确定最终Theme。
我们来说几点变化吧。
首先最明显的就是车身侧面。首先最明显的就是车身侧面。
显然，巨大的玻璃车门只能用漂亮来形容，但却无法保证安全性。
车灯也缺少很多基本结构，只是做了两个发光元件在那个“洞”里。
非常厚的轮毂边缘更是无法满足量产需求。
会发光的格栅在无谓的消耗电力，并且很可能不满足车的灯光法规。
发动机盖上的彩色接缝虽然只是一道漆，但没有车厂有耐心肯在大规模量产车上去弄它。
以上的一切都只能在几百万欧元造价的样车上实现。
然后我们说下这个i8 Concept
2011 BMW i8 Concept
车身上的缝隙，尤其在前盖上很少，只有铣出来的东西才能达到这个效果。而且前盖即使不放发动机也要有一个行李舱，不可能没有分缝的。
车灯、格栅的结构更有实际意义，而后轮包上面的加油盖更是十分接地气的结构。
除依然漂亮而脆弱的车门之外，
还要提一下这个前风挡和前盖平滑连续的整体结构，同时包含了正R和反R。当年有个大哥跟我讲，汽车上车窗的玻璃都是一个巨大的球上的一块。显然概念车上的玻璃结构依然无法大规模生产。
2013 BMW i8
事实上，由于车身框架使用碳纤维结构，而车身覆盖件大量使用热成型塑料件，i8受到的量产限制已经非常小。
从预产的概念车和量产车之间最经常改动的地方就是前后保险杠和下进气口
首先，预产概念车是在造型冻结之后才开始做的，这时候可能量产版车型已进入试制阶段。一般来讲预产车型的修改范围和该车型的中期小改款的修改范围差不多，钣金件一般来讲是不动的。前后保恰恰是最大的塑料件，所以题主很容易就看出来这里的变化。一般来说，由于成本几乎不受限制，加工方式也更加精密高级，所以倒角可以非常小。
量产车型下进气口里面一般会有很多东西，包括前大灯清晰装置的储液罐、其他地方的散热器等等。概念车则不用考虑这些结构，简单来讲，设计师都希望有更大进深的孔洞，更有立体感。
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