如何看待 C-IASI 中国保险汽车安全指数 9 月 26 日发布的第一批车型测试结果？
首先得明确一点，CIASI这个测试可不是闹着玩的，它是由中国保险行业协会和中国汽车技术研究中心联合推出的，这个背景就让它的结果挺有说服力。它模拟了咱们实际用车中可能遇到的各种碰撞场景，而且更关注车辆在发生事故后对车内乘员以及对行人的保护情况，还有车辆自身的维修经济性。简单来说，就是从保险公司的角度出发，看看这车结实不结实，修起来贵不贵，以及出了事儿能不能保护好人。
这次公布的15款车里，有几款表现非常抢眼，让人眼前一亮。比如，咱们的比亚迪汉EV和比亚迪唐DMi在多个细分项目里都拿到了“优秀”（G）的评价，这在CIASI的测试里可是很难得的。特别是汉EV，在很多涉及乘员保护的环节都做得相当不错，这说明咱们自主品牌在安全性上是真的下了功夫，而且效果显著。唐DMi作为一款插电混动车型，能在SUV这个更看重结构强度的领域拿到好成绩，也说明了其整体设计和用料都很扎实。
还有像特斯拉Model 3、蔚来ES6、理想ONE这些新势力和高端品牌的车型，也普遍表现出了不错的安全水平。Model 3作为一款电动车，在车身结构强度和低速碰撞经济性方面都做得挺好，这可能跟它一体化的车身结构设计有关系。蔚来ES6和理想ONE作为大尺寸的SUV，在正面25%偏置碰撞、侧面碰撞这些比较考验车身刚性的项目里也拿到了好评，这对于经常跑长途或者经常带家人出游的朋友来说，是个挺重要的参考。
当然，也不是所有车都表现完美。也有一些车型在某些项目上只拿到了“良好”（A）或者“一般”（M）的评价。比如，有几款车在低速碰撞经济性这个项目上得分不高，这意味着一旦发生轻微刮擦，维修起来费用可能比较高，这对于咱们车主来说，就是后续用车成本的问题。还有些车在行人保护方面还有提升空间，比如碰撞到腿部或者头部时，车辆的缓冲设计做得不够好。
我觉得这次测试最值得关注的一点是，它不仅仅看车身结构有多“硬”，更看重的是在碰撞发生时，车辆能不能有效地吸收和分散能量，保护到车内乘员。例如，在正面25%偏置碰撞这个项目里，很多车做得好不好，就看A柱、转向柱、仪表板这些部位有没有严重的变形，安全气囊和侧气帘能不能及时到位，还有安全带预紧和限力功能是否有效。
还有就是低速碰撞经济性，这个项目很多人容易忽视，但其实跟咱们日常用车息息相关。它主要考察车辆在低速（比如15公里/小时和25公里/小时）碰撞后的保险杠、翼子板、大灯等部件的损坏程度，以及维修的成本。如果一个车在这方面表现差，意味着小事故也可能导致几千甚至上万的维修费，这对于咱们普通消费者来说是个不小的负担。这次测试结果里，有一些车型在这方面表现得不太理想，就提醒了大家在选择车型时，不仅要看主被动安全配置，也要考虑一下后期维护的经济性。
还有一个非常有意思的点是，CIASI还会对车辆的辅助驾驶安全性能进行评价，虽然这次公布的结果里这部分信息可能没那么细致，但可以预见到，随着技术发展，这会成为未来评估汽车安全性的一个重要维度。毕竟，主动避免事故，比被动接受事故更重要。
总的来说，这次CIASI公布的首批测试结果，就像是一份非常实在的“安全体检报告”。它让我们看到，咱们的自主品牌在安全性上正在快速追赶甚至超越合资品牌，这绝对是件令人振奋的事。同时，它也给那些还在观望的朋友们提供了非常直接的参考依据。买车嘛，毕竟是要开几年甚至十几年的大家伙，花点时间研究一下它的安全性能，绝对是物超所值。
我的建议是，大家在看这些测试结果的时候，不要只盯着总分或者某一项“优秀”，而是要结合自己的用车需求，比如是不是经常带家人，是不是经常跑高速，或者是不是对低速碰撞的维修成本比较敏感，来综合判断。多看看具体到每个项目的评价，比如侧面碰撞、行人保护，这些往往更能体现车辆设计的优劣。
最后，希望CIASI能持续发布更多车型的测试结果，让市场上的竞争更透明，也让咱们消费者买到更安全、更放心的车。
网友意见
9月29日晚根据评论区信息更新领克01部分内容
以下只是小弟看了C-IASI的测试结果依书直说，冤有头债有主，各大厂家有啥不满意别找小弟麻烦，找撞你们车的中保研去吧……
——以下是正文——
年轻人啊，凡事不能看表面啊。
可能是狼来了和牙防组的故事听多了，这次出来一个有指导意义的安全测试榜单，关注的人却很少。
C-IASI属于RCAR组织成员（Research Council of Automobile Repairs），著名的美国IIHS也是这个组织，测试方式和测试标准与美国IIHS基本一致，这次C-IASI测试的12款车，可以解答一些困惑我们很久的问题。
从表中可以看到由于引进了25%偏置碰撞测试，增加了车顶静压测试，C-IASI的测试标准高于国内著名的C-NCAP，与美国IIHS基本一致，可以说是目前国内最严格的安全测试了。
先上个总表看个大概：
问题来了：同一款车中国版比美国版差吗？
在这次测试里，有好几款车的美国版本在IIHS测试拿到了「TSP」顶级安全评级，「TSP」意味着这款车在几乎所有测试项都能拿到 G（优秀）评级。然而同款车的中国版本在C-IASI碰撞测试里却差距甚远。
EXCEL做了个比较关键的25%偏置碰撞成绩对比：
这个不同级别又是什么概念呢？
以IIHS的侧面碰撞（C-IASI采用同样标准测试）为例，根据官方说明，在现实世界里：车辆驾驶员在左边受侧面碰撞：
G （优秀）评级相比 P（较差）死亡可能性降低70％，
A（良好）评级相比 P（较差）死亡可能性降低64％，
M（一般）评级相比 P（较差）死亡可能性降低49％。
途观L中美版本正面25%偏置碰撞一个最高分一个最低分！
首当其冲的途观L，中国C-IASI测试只拿到了倒数第二的成绩，作为指导价22.38万的车型，成绩只比指导价5.48万的宝骏510好点，这就有点匪夷所思了。
车内成员保护只拿到了 M（一般）评级，其中十分重要的正面25%偏置碰撞拿到最低分 P（较差）评级。（其实就是最差），侧面碰撞只拿了 A（良好）评级，要知道同款的美版车在IIHS可是2017年顶级安全大奖，全部 G（优秀）评级的啊。
同样一款车，同样的项目，美版拿满分，中国版拿最低分，大家觉得这安全性有没有缩水呢？
思域中美版本侧面碰撞一个最高分一个最低分！
思域这浓眉大眼的，也干出这样事儿来，简直让我失望。
和途观L一样车内成员保护只拿到了 M（一般）评级，其中失分主要在侧面碰撞，只拿到最低分 P（较差）评级，正面25%偏置碰撞也只拿了 A（良好）评级，美国版思域在IIHS可是全满分的。
思域侧面碰撞美版拿满分，中国版拿最低分，和途观L一样让我无语。
宝马3系中美版本正面25%偏置碰撞差两个安全级别！
然后到豪华车，宝马3系在美国IIHS拿了2018年度「TSP」顶级安全大奖。
这意味着宝马3系在所有测试项都能拿到 G（优秀）评级，但在这次的C-IASI里，宝马3系的表现并不“顶级”，车内成员保护只拿到了 A（良好）评级，其中十分重要的正面25%偏置碰撞只拿到 M（一般）评级。
而美国IIHS测试的宝马3系，正面25%偏置碰撞是拿 G（优秀）评级。也就是说中国版宝马3系比美国版的正面25%偏置碰撞整整低了两个安全级别！而且要注意这里的中国版宝马测的是318i，是不带L没有加长的版本，车身结构理论上和美版是没有区别的。
同样中国制造的昂科威，卖美国的安全性就是好些？
更神奇的事情来了，同样是中国制造的别克昂科威，出口美国的版本在IIHS就是比中国版在C-IASI的成绩要好。
而且差别不是一点点，正面25%偏置碰撞相差两个安全级别，侧面碰撞相差一个安全级别，同样都是中国生产的车，让我想起那句老话：一等车出口美国，二等车卖自己人？简直心塞！
我们自己都开不上的这么安全的好车，还上万公里海运到美国，加上各种关税都还卖得还比国内便宜一截，然而美国人并不领情啊，昂科威在美国2017年全年只卖出了4.1万辆，不及国内销量的零头，何苦呢？
▲ 中国出口美国的昂科威，最低配指导价折合23.3万人民币，有2.5升发动机，电加热座椅，电动尾门。
这个测试名单很不简单
看到这里各位是不是觉得有点奇怪了？怎么这次测试有这么多款车在美国IIHS拿过「TSP」顶级安全大奖？
这次C-IASI测试里面的9款合资车，除了迈腾和科雷傲在美国没得卖，其他7款都是中美两国都有销售的车型，而这7款却刚好都是在美国IIHS拿过「TSP」顶级安全大奖的车款，出来的结果又这么让人大跌眼镜，直指某些厂家对中国市场的区别对待，我看这不是刚好巧合这么简单，C-IASI是存心要搞事啊。当然，这样促进汽车安全，利国利民的“搞事”，高小强本人是无任欢迎的。
谈谈三款得分最高的合资车
对了，还有三款合资车型雅阁和凯美瑞、奔驰C200，他们在车内人员保护都拿到了最高的 G（优秀）评级，这三款车在美国的版本也拿了IIHS的「TSP」顶级安全大奖，也就是相对没有其他几家那么偷工减料啦。
但事情并没有这么简单，这三款都拿 G（优秀）的车型，只有凯美瑞一款是全优生，在细分成绩里四项全拿 G，凯美瑞的正面25%偏置碰撞和侧面碰撞成绩都优于奔驰C200和雅阁。
为什么会这样呢？大家都是最便宜最低配的“丐版”，凯美瑞的安全配置就是突出，就是比奔驰C200都还齐全，很可能这就是凯美瑞可以击败奔驰能拿到“全优生”的原因。也希望其他车厂可以向凯美瑞学习，低配车也能把安全配置做足。
没有在美国销售的科雷傲和迈腾
还有一个，这次测试的合资车里没有在美国销售的科雷傲，这差点儿就垫底的成绩是要跟途观L学习吗？
至于迈腾，由于没有同款美国版车型销售，没有IIHS成绩参照，虽然成绩很一般，被雅阁和凯美瑞胜出一截，但先放你一马略过不表，大家自己看成绩就好。迈腾和途观L是南北大众的两大主力，这次都不太给力啊。
领克01比VV5安全，还吊打宝马3系？
领克01和VV5，这两家站在风口浪尖的自主品牌，也算是冤家了，从成绩上来看领克01拿了全满分，吊打除了雅阁凯美瑞外的其他9款一众合资和豪华对手，连宝马3系都干掉了。
要注意的是领克01和VV5和其他测试车不一样，属于厂家自愿申请车型，是车厂自己掏钱，由C-IASI到市场上购买车型进行测试。VV5和其他非送测车一样，使用最低配车型测试。而领克01测试的不是最低配车型，推测由于领克01的最低配「纯Lite」实际并不销售，所以用了实际市场上能买到的最低配车型「型」进行测试，「型」比「纯Lite」有更多气囊等安全配置，价格也比贵上一万元。
总体看来领克01乘员安全的 G（优秀）评级比较过硬，而且细分项全满分和凯美瑞并列最佳，VV5乘员安全的 A （良好）评级稍逊于领克01，但仍优于这次测试里的两款合资SUV。
宝骏510垫底情有可原，仍需努力
宝骏510，成绩垫底，但客观地看这就是一辆指导价5.48万的低端廉价SUV，如果宝骏510不是拿最差的 P（较差），而是拿第二差的 M（一般），那让指导价贵上好几倍，却同样拿了 M（一般）的22.38万的途观L和17.38万的科雷傲脸往哪儿放？
最后希望宝骏的领导看到这次的测试结果把心一横让安全性提上去，那也是利国利民的大好事。
说在最后
之前有各种消息说车企老总都去参观拜访这次测试的主办方中保研，中保研的测试实验室有35%股份是中汽研的（评论区说这不是搞C-NCAP那个天津中汽研，是另一家重庆中汽研），这我都知道。（网上查查没有啥不知道的）
但我们不要预设立场，觉得C-IASI就和XXX一样不是什么好东西，不管黑猫白猫，能督促汽车厂商提升安全性的就是好猫！这次C-IASI就是干得漂亮，值得点赞！
要是哪天C-IASI干了坏事，我照样会发文怼的，大家放心，嘿嘿。
图片及数据来源：
IIHS-HLDI crash testing and highway safety
易车网、天眼查
1.这个测试已经被和谐过，去年测过一批车型，但结果最终不了了之。当时被测试的16款车，在25%小面积偏置碰撞测试里面，无论合资还是自主，无一拿到good评价。
25%偏置撞击全军覆没不说，在侧碰中也仅有2款车能够拿到good评价。相比那时的全军覆没，现在图表里绿色的G字样(good)还是相当多。
2.雅阁是当中最大的幸运儿。上面说到，去年组织已经测试过一轮，当时的预告里，一台日系轿车的图片被放出来，眼尖点就知道是九代雅阁。
上图就是以同一标准做25%偏置撞击，左边是中国版，右边是美国版。可以看到，中国版A柱和B柱的顶部有弯折，而美国版此处没有明显损伤。可见尽管测试车型有所变化，但这个机构一直坚持跟大家传达一件事，就是中外安全性能有差异。
眼看雅阁准备要出大负面，阴差阳错之下，竟然逢凶化吉。2017年那次测试结果连续跳票。雅阁在这段期间，恰好从九代换到十代，而十代在测试中表现不俗。雅阁从原本被点名的负面典型，突然变成了正面例子。
脑补更多故事情节，也许九代“出事”后，厂家特别留意这个测试，十代雅阁在本土化的时候，已经将C-IASI测试考虑进去。不过另一边厢的东本，就没那么幸运，思域侧碰poor评价，成为这次最大的负面。
3.别克昂科威也值得我们深思，这款车在中国制造，然后出口回美国，却存在差异。昂科威在C-IASI测试里的成绩虽不算差，但在25%偏置撞击方面不如美国版。同一生产线，针对不同国家车型做差异化处理，这个坊间传闻，如今被这个测试证实。负能量点去想，输入中国的进口车型，是否也会在类似的处理？
4.成人角度来看问题，思域可气，但不可耻。不省钱不是资本家，既然在中国只有C-NCAP一个机构能够评判安全，那我在C-NCAP碰出五星就好了，对你这个地方算是仁至义尽。你不能指望厂家都是圣母，多花钱在这些超出标准，而消费者又无法感知的地方。
当中最大问题其实是C-NCAP的垄断，只有它能对国内汽车安全进行评分。客观来说，C-NCAP对中国汽车安全有推动作用，但跟欧美机构比起来，就显得非常不进取。C-NCAP这些年说白了，就是个缩水版E-NCAP。
5.途观L的成绩也是让人大跌眼镜，毕竟在很多中国买家心中，德系车代表了安全。不过对汽车研究较深的人会知道，在美国IIHS里面，撇除不争气的日产，日系车整体表现要强于大众。本田、马自达、斯巴鲁更是IIHS测试里的模范生，属于IIHS年度安全推荐的常客。
6.中国会否美国那样，双安全机构并行？从现在来看，中国往后可能会像美国那样，有两家安全测试机构。我们的C-NCAP像美国的NHTSA，官方性质较强。
中国现在的C-IASI就像美国IIHS，不仅测试方式直接复制，背后利益方同样是保险公司。IIHS时不时会想出一些测试来为难厂商，背后并非IIHS有多高尚，而是汽车不安全，等于保险公司的支出会增加。
比较乐观的推测，中国往后会像美国那样，两家机构共存。C-NCAP在C-IASI的“竞争”下，测试标准也会比现在进取，这时最理想的结果。但不知道C-IASI会以什么速度来推进，毕竟现在很多车在C-IASI下是及格不了。从去年第一批结果被“和谐”的情况来看，暴风骤雨式的变革，或许不是C-IASI希望看到的情况。
7.C-IASI公布了第二批测试名单，说实话，期待程度一般，因为当中很多非主流车型，例如韩系车、日产西玛、瑞风S3等。传祺竟然选择测倾向于出口美国的GS7，而非主销中国的GS8。这个也印证了上面的观点，C-IASI更可能以渐进的方式进入。渐进虽慢，但好歹不断靠近，最怕C-IASI像之前那样，玩着玩着又突然失踪，这是大家最不希望看到的情况。
那我最期待C-IASI测什么车？首先想到自主车，以及合资品牌的中国特供车。因为这两种车，之前只有C-NCAP监管到它们，很难期望它们有自觉性来跟欧美标准接轨。还有一些针对中国市场的豪华车加长款，说自己加长后安全性能不变，光说没用，用数据说话才能服人。
此外一些长年不换代的车型，也希望C-IASI来测一下，自主品牌和韩国品牌是当中的重灾区。最近某个一线自主品牌，把当年各款老车型改头换面，就拿来当全新款来卖，安全性非常存疑，具体就不点名了。说到卖老车，就引出C-NCAP的一个猫腻点，就是一款车型在当年前碰出五星后，往后C-NCAP便不会对此进行跟踪。可以说，当一款车碰到五星后就一劳永逸。
现在某些在售老车的五星，属于六七年前的C-NCAP标准，跟现在的五星无法相提并论。但消费者不会研究得那么细。而且阴谋论地看，既然C-NCAP测一次就完事，我日后可以透过牺牲安全性能，逐年缩减用料来压缩成本，反正C-NCAP不会再测我。
反观美国IIHS，对于销量较大的车型，当它们推出年度改款时，会对它进行重新测试。留意上图右侧，雅阁每一年都会有个新的测试成绩，厂商作恶难度非常高。IIHS的监督力，除了说测试标准严苛之外，还跟它这种配套政策有关。还是那句话，C-IASI让我们看到曙光，但仍未成体系，跟IIHS的监督力还差得很远。
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