中国高铁是怎样发展起来的？
回溯上世纪八九十年代，中国铁路系统虽然担负着繁重的客货运输任务，但技术相对落后，速度提升空间有限。当欧洲和日本的高速铁路开始崭露头角，极大地缩短了时空距离，为经济发展注入了新的活力时，中国也敏锐地捕捉到了这一变革的信号。当时，引进国外先进技术、学习先进经验，成为国内铁路界的重要共识。
进入21世纪，中国高铁建设的步伐显著加快。2004年，国务院颁布了《中长期铁路网规划》，其中将建设客运专线作为重要战略。这意味着中国不再满足于仅仅改造现有线路，而是要从零开始，建设真正意义上的高速铁路。
最初，引进技术是必然的选择。中国通过与德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工等国际巨头合作，学习了高速列车的设计、制造、运行以及轨道、信号、供电等关键技术。在这个过程中，中国并非被动地接受，而是积极主动地消化、吸收。通过“引进、消化、吸收、再创新”的模式，中国工程师们深入研究每一项技术细节，了解其背后的原理和逻辑。
这种学习过程是艰辛的，也伴随着挑战。例如，在引进动车组技术时，我们就需要掌握核心的牵引技术、制动技术、转向架技术以及列车控制系统。与国外企业合作，不仅仅是买技术，更重要的是通过技术转让、联合生产等方式，建立起中国自己的研发和生产能力。这是一个循序渐进的过程，需要时间积累和反复试验。
在消化吸收国外先进技术的同时，中国也开始自主研发。从最初的“和谐号”系列动车组，到后来能够达到350公里时速的“复兴号”，每一步都凝聚着中国工程师们的心血。例如，在“复兴号”的研发过程中，中国团队在动力分散技术、减震降噪技术、人车交互系统等方面进行了大量的自主创新，不仅提升了列车的性能，也根据中国国情进行了优化，例如更适应中国复杂的线路条件和温差变化。
高速铁路的建设，不仅仅是列车本身，更是一个庞大而复杂的系统工程。轨道铺设、接触网建设、信号系统、通信系统，每一个环节都需要精益求精。中国在这些基础设施建设上也投入了巨大的努力。例如，采用高标准的无砟轨道技术，保证了列车运行的平稳性和安全性；自主研发的先进信号系统，能够实现列车的精确控制和调度，确保了运输效率和安全。
在建设过程中，中国高铁也面临着各种各样的困难和挑战。例如，在复杂地形下的线路选址和施工，需要克服地质、气候等方面的难题；在高寒、高海拔地区的线路建设，对材料和技术提出了更高的要求。但正是通过一次次攻坚克难，中国高铁的建设能力和技术水平得到了极大的提升。
此外，中国高铁的建设也得到了国家强有力的政策支持和巨额的投资。这为高铁网络的快速扩张提供了坚实的保障。从最初的几条试验线，到如今覆盖全国的高速铁路网，这种规模的建设在世界铁路史上也是前所未有的。
可以说，中国高铁的发展，是中国经济腾飞、技术进步以及国家战略决策的集中体现。它不仅仅是一项交通基础设施建设，更是一张展示中国综合国力的名片。从被动学习到主动创新，中国高铁走过了一条独具特色的发展道路，并正在持续地向着更智能、更高效、更绿色的未来迈进。
网友意见
看到最后一任铁道部长在协助调查的新闻，想起以前在一次活动中遇到一位从原铁道部里出来的人，吃饭时大家山南海北的瞎聊，说到了一些当年铁道系统里特别是高铁发展的陈年往事，一家之言，管中窥豹，整理下内容，供大家消遣：
首先要说的是高铁采取引进技术消化吸收并不是刘跨越当部长时提出来的，早在傅志寰当部长的时候就在搞了。但当时有个自己在搞的中华之星，有几个院士在支持，部里和研究单位都支持自主开发，但说当时的国务院首辅并不支持，甚至是很反感的。
说是自主开发，其实核心基础技术是法国转让的。这里就涉及动车组的牵引方式，当时国际上有两种牵引方式，一种是动力集中（GTO)，地铁和火车都是动力集中的，包括中华之星也是。另一种新式的技术是动力分散(IGBT)，集中和分散在最高时速上差别不大，但动力集中加减速慢，虽然最高时速也能达到300公里，但因为加减速慢，平均速度实际上连250公里都到不了，而且平稳性较差。
但动力集中这块法国已经转让了现成的技术，加上我们自己科技部门也搞了很长时间，有一定的技术储备，很多技术人员就是靠这个吃饭的，再冠上自主开发的名头，当时的傅部长还是支持的，除了中华之星是用动力集中方式，还搞了个蓝箭动车。
动车的核心技术有两项总关键，也是中国一直没有自己搞定的，一个是传动系统，当时在技术上中国搞定了交直传动和交直交传动，但交交传动一直搞不下来，后来和西门子合作搞了个大白鲨DJJ1技术验证车，但那时候西门子并不教你怎么搞交交传动，只是卖设备。所以DJJ1最后算是失败了。
另一个技术就是传感器，这方面中国可以说是一直落后，就是现在也是，特别是可靠性一直不高，包括中华之星下马最主要的问题其实也是传感器。
刘跨越上台后力主搞分散动力，扔掉搞了十几年的动力集中技术，说要搞跨越式发展，当时内部反对声音很大，刘跨越也是那个时候叫起来的，不过当时是贬义的意思。
最后刘跨越给了中华之星最后的机会，让它去秦沈客专跑3年，只要不把旅客扔在半路上就继续搞，于是中华之星不负刘部长的期望，终于半道挂了。
事实胜于雄辩，于是没人再敢公开反对，刘部长购买900动车组的意向就拍板了，同时一直卡脖子的2个关键技术是用市场换了产权。
06年动车大发展，铁路大提速。应该说刘部长虽然独断专行但还是功不可没。一口气让日本川崎、法国阿尔斯通，庞巴迪卖掉了250套先进动车组，逼西门子中国团队全面出局，而且换来了全部的知识产权。当时给还不是首辅的强哥汇报时，强哥建议报告上再加上引进消化吸收再创新的段落来坐实自主产权，也因为这个功绩，07年大部制改革，铁道部顺利过关。接着下一年华南发生了雨雪冰冻灾害－南方多省电煤告急－铁路大面积停运（供电系统冻瘫痪了），又是铁道部刘跨域统筹调集西北和东北的大量内燃机车支援，运人运货运煤扛过去，缓解的紧张的局面，让领导们松了口气，此后高铁建设之风大盛，4万亿里高铁占了近一半，当年曾有省委书记特意提前在动车站等着见跨越一面，就是为了谈谈高铁在本省的建设和发展一事。
但跨越自己此后就有些作死了，到了2010年几乎有些天怒人怨了。02年提拔自己的亲弟弟当副局长，05年弟弟案发贪污受贿勒索勾结黑社会买凶杀人，虽然最后没有株连，但上面并不是心里没数。特别是在06年青藏铁路通车大典上，最高领导人和前部长、总指挥、青铁总经理在一起合影却不让跨越这个现任部长进镜就是一个警告。
09年铁道部何洪达落网，他和跨越的关系不是很密切，而是牵连了前部长傅志寰。但是跨越不知道那根筋搭错了，竟然派人跟中纪委谈判，还让丁XX找人花钱探听消息送话，这就是属于自己往纪委里送材料了。
最终压倒他的稻草是09年石太客专交付使用。当时石太客专很多标段都给了丁XX去做，而丁XX又外包了一帮外行挂在铁建工程局下面一通骚操作，通车后按照第一次事故调查报告是 沉降、漏水，晃车严重，不得不降速行驶（250动车降速到160）。到了210年由于暴雨洞隧塌方，线路沉降数米。原因是塌方的洞隧没做排水坡，排水管很多是假的。好在当时维护人员知道怎么回事，一直加强巡护，才没有发生车毁人亡事故。
在中国铁路出了事只要一停运，就会直到最高层，所以2010塌方事故出来后就谁也压不住了。当时部里人都知道跨越死定了，连2011年全路工作会议都不再是跨越他主持了。2月份会议结束就被纪委带走。事后总结说：石太客专创造了建国以来的记录，就是铁路新线建设交付不满半年，发生塌方等特大事故的先例。且运营以来就没有全速运行，全部降速来修修补补。
跨越一走，上面也不知道中国高铁未来要何去何从，就从海关抓回来已经到年龄准备退休的盛部长，盛部长回来没几天就发生了723事故。
723事故的原因就是信号机在雷击后发生故障，导致上海调度中心到列车通信中断，列车控制显示错误，在系统无法正常工作的情况下通过人工调度解锁，允许列车目视前进，在夜间雨雾下视线不好的情况下司机盲目行车，于是D301次列车以99公里/小时的速度与以16公里/小时速度前行的D3115次列车发生追尾。事故造成40人死亡、172人受伤。
盛部长以前一直在铁路系统工作，而且做过调度工作，据说在了解完情况后当时就急了，特别指出了调度要负主要责任，因为火车自从发明以来目视观察就没靠谱过，晚清1880年代第一条铁路通车没多久就目视观察整出过大撞车，想想那时火车是啥速度。而现在动车组运行区间3分钟间隔，时速250，高铁运行4分钟，时速300-350，调度指挥竟然还让目视观察。
盛部长最后决定降速运行。对外扯了半天成本问题，对内加强系统升级改造，特别是对调度体系的大调整，终于6年后实现了高铁恢复350公里运行继续创造高铁名片。
盛部长当年从铁路司机一直干到铁道部政治部主任，在远华案后临危受命去了海关总署，后来又回来给刘跨越擦屁股，也是个有本事的内行，所以才能在723事故后发现了中国铁路调度体系的一个大问题，这个擦屁股任务是艰巨的，顶着键盘侠的痛骂，降速运行，慢慢整改，最后完成任务。
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