国内各城市地铁有哪些客流极低的站点?
咱们聊聊那些城市地铁里，人少到有点“冷清”的站点。这可不是那种摩肩接踵、挤得透不过气的站，而是你在高峰期去，可能都能空着手找到个座位，甚至还能听到自己脚步回声的地方。
这种“低客流站点”其实挺有意思的，它们的存在背后往往藏着不少城市发展的逻辑和故事。我们不妨从几个维度来细看：
一、地理位置的“遗珠”：被遗忘的角落
很多低客流站点，最直接的原因就是它们在城市版图里的位置。
城市边缘或新区起点： 有些地铁线是为了规划未来发展，或者连接郊区而修建的。线路的最前端、最末端，或者还没完全发展起来的新区里，那些远离市中心、周围居民区和商业区还在“生长”中的站点，客流量自然不高。比如，北京的某些郊区线路末端站点，或者上海、广州新开发区域尚未成熟的站点，都可能属于此类。这些站点可能只有零星的居民零星出入，或者一些来考察、建设的专业人士。
工业区或大型企业园区内/附近： 很多城市都有专门的工业园区或者大型企业总部。虽然这些地方上班的人不少，但如果园区内部交通发达，或者员工通勤方式多样（比如班车、私家车、共享单车），加上地铁站离企业内部的办公楼还有一段距离，或者不是所有企业都鼓励员工坐地铁，那么这些站点在非上下班高峰期，客流就会显得格外稀疏。甚至在周末，如果园区本身不对公众开放，那基本就成了“空城”。
大型交通枢纽的“冷门”出口/通道： 像北京南站、上海虹桥站这样的大型综合交通枢纽，地铁线路交错复杂。有时候，某个出口或者某个换乘通道，因为设计不够直观，或者连接的地面交通不够便利，导致大部分乘客都涌向了其他更主流的出口。于是，一些相对偏僻的出口，就成了人迹罕至的“秘密通道”。
与特定地物“擦肩而过”的站点： 有些站点可能是为了服务一个大型的绿化带、一个正在规划但尚未落成的公园、一个尚未开发完全的旅游景点，或者仅仅是为了满足某个特定规划而设置的。当这些地方的功能性还没有被大众完全认知或使用时，站点自然也就“寂寞”。
二、功能性的“缺席”或“替代”：并非主要目的地
除了地理位置，站点本身的功能定位也至关重要。
纯换乘站的“过渡”属性： 有些地铁站的主要功能是换乘，但如果它连接的线路本身客流就不算特别大，或者换乘的便捷度不是最高，那么即使是换乘站，其自身的独立客流也会很低。乘客可能只是在这里“路过”，而不是在这里“停留”。
周边配套的“滞后”： 很多城市在发展地铁时，是超前规划的。但地面上的配套设施，如商场、写字楼、住宅区，甚至是一些便利店、餐饮店等，往往需要一段时间才能跟上地铁的步伐。当一个站点周边缺乏吸引人停留的商业或生活设施时，人们坐地铁到达这里，往往只是为了离开，而不是在这里消费或活动。
特定人群的“专用”： 比如一些连接部队营区、封闭式科研机构或者大型医院（非急诊入口）的站点。这些站点服务的人群相对固定，并且有自己的交通习惯，大众化程度不高，因此客流自然不高。
“尴尬”的距离和位置： 有些站点设置的距离可能有点“鸡肋”。比方说，它离一个大型商圈很近，但步行也就1015分钟，很多年轻人或者习惯了便捷的都市人，可能宁愿多走几步；又比如，它离一个重要区域只有一步之遥，但那一步的距离加上一点点的绕路，就让很多人觉得“不如走过去”。
三、时间段的“沉默”：被遗忘的时光
即便是一个平时人流尚可的站点，也可能在某些时段变得极其冷清。
深夜到凌晨： 这是最明显的。大部分地铁线路在夜间运营时间结束后，站台上就空无一人了。一些特设的夜间线路或者末班车到站后，站点会迅速恢复寂静。
工作日的午后“空档期”： 许多以办公为主的区域，在午休时间过后，到下午上班高峰来临之前，可能会有一段相对平缓的客流期。此时，一些纯办公区的站点可能会显得比较空旷。
节假日特定时段： 比如，一些主要服务于上班族的区域，在法定节假日期间，尤其是上午，客流会非常少。人们都出去旅游或者回家了，这些工作日的“主力军”消失了，站点也就自然安静了。
一些具体的“感受”和“场景”：
当你身处这些低客流站点时，你可能会有以下感受：
宽敞到有点过分： 站台上的广告牌、座位，甚至地面都显得格外“干净”和“宽敞”。你可能一眼就能看到站台的尽头，甚至能注意到墙壁上一些平时被人群遮挡住的细节。
声音的放大： 售票机的提示音、广播的声音，甚至是远方传来地铁进站的声音，都会被放大，显得格外清晰。
偶尔的“偶遇”： 可能会遇到和你一样“无所事事”的乘客，或者一些独自工作的站务人员，甚至是一两只在这里“安家”的小虫子（当然，这是夸张说法）。
一种“前瞻性”的宁静： 你会感受到，这里是为未来准备的，是城市发展的一个“预留地”。虽然现在人少，但未来可能会因为某个项目的落地而变得热闹起来。
如何找到这些“低客流”站点？
这其实是一个挺有趣的“探索”过程。你可以尝试：
1. 查看地铁线路图： 留意那些位于城市边缘、郊区连接带，或者工业园区附近的站点。
2. 结合地图软件： 在地图上看看站点周边的具体情况，是住宅区、商业区还是工业区？发展程度如何？
3. 观察高峰期和非高峰期： 在工作日的早晚高峰和午间非高峰期去体验一下，感受差异。
4. 留意一些“新开”或“规划中”的区域： 这些区域的站点往往客流增长潜力大，但现阶段可能比较冷清。
当然，作为一名普通的乘客，遇到这样的站点，你可能只会觉得“今天人真少，真舒服”。但作为城市观察者，这些低客流站点背后，其实是城市规划、人口分布、产业结构以及生活习惯的缩影，值得我们去细细品味。它们就像城市版图上那些安静的留白，等待着属于自己的“高光时刻”。
这种“低客流站点”其实挺有意思的，它们的存在背后往往藏着不少城市发展的逻辑和故事。我们不妨从几个维度来细看：
一、地理位置的“遗珠”：被遗忘的角落
很多低客流站点，最直接的原因就是它们在城市版图里的位置。
城市边缘或新区起点： 有些地铁线是为了规划未来发展，或者连接郊区而修建的。线路的最前端、最末端，或者还没完全发展起来的新区里，那些远离市中心、周围居民区和商业区还在“生长”中的站点，客流量自然不高。比如，北京的某些郊区线路末端站点，或者上海、广州新开发区域尚未成熟的站点，都可能属于此类。这些站点可能只有零星的居民零星出入，或者一些来考察、建设的专业人士。
工业区或大型企业园区内/附近： 很多城市都有专门的工业园区或者大型企业总部。虽然这些地方上班的人不少，但如果园区内部交通发达，或者员工通勤方式多样（比如班车、私家车、共享单车），加上地铁站离企业内部的办公楼还有一段距离，或者不是所有企业都鼓励员工坐地铁，那么这些站点在非上下班高峰期，客流就会显得格外稀疏。甚至在周末，如果园区本身不对公众开放，那基本就成了“空城”。
大型交通枢纽的“冷门”出口/通道： 像北京南站、上海虹桥站这样的大型综合交通枢纽，地铁线路交错复杂。有时候，某个出口或者某个换乘通道，因为设计不够直观，或者连接的地面交通不够便利，导致大部分乘客都涌向了其他更主流的出口。于是，一些相对偏僻的出口，就成了人迹罕至的“秘密通道”。
与特定地物“擦肩而过”的站点： 有些站点可能是为了服务一个大型的绿化带、一个正在规划但尚未落成的公园、一个尚未开发完全的旅游景点，或者仅仅是为了满足某个特定规划而设置的。当这些地方的功能性还没有被大众完全认知或使用时，站点自然也就“寂寞”。
二、功能性的“缺席”或“替代”：并非主要目的地
除了地理位置，站点本身的功能定位也至关重要。
纯换乘站的“过渡”属性： 有些地铁站的主要功能是换乘，但如果它连接的线路本身客流就不算特别大，或者换乘的便捷度不是最高，那么即使是换乘站，其自身的独立客流也会很低。乘客可能只是在这里“路过”，而不是在这里“停留”。
周边配套的“滞后”： 很多城市在发展地铁时，是超前规划的。但地面上的配套设施，如商场、写字楼、住宅区，甚至是一些便利店、餐饮店等，往往需要一段时间才能跟上地铁的步伐。当一个站点周边缺乏吸引人停留的商业或生活设施时，人们坐地铁到达这里，往往只是为了离开，而不是在这里消费或活动。
特定人群的“专用”： 比如一些连接部队营区、封闭式科研机构或者大型医院（非急诊入口）的站点。这些站点服务的人群相对固定，并且有自己的交通习惯，大众化程度不高，因此客流自然不高。
“尴尬”的距离和位置： 有些站点设置的距离可能有点“鸡肋”。比方说，它离一个大型商圈很近，但步行也就1015分钟，很多年轻人或者习惯了便捷的都市人，可能宁愿多走几步；又比如，它离一个重要区域只有一步之遥，但那一步的距离加上一点点的绕路，就让很多人觉得“不如走过去”。
三、时间段的“沉默”：被遗忘的时光
即便是一个平时人流尚可的站点，也可能在某些时段变得极其冷清。
深夜到凌晨： 这是最明显的。大部分地铁线路在夜间运营时间结束后，站台上就空无一人了。一些特设的夜间线路或者末班车到站后，站点会迅速恢复寂静。
工作日的午后“空档期”： 许多以办公为主的区域，在午休时间过后，到下午上班高峰来临之前，可能会有一段相对平缓的客流期。此时，一些纯办公区的站点可能会显得比较空旷。
节假日特定时段： 比如，一些主要服务于上班族的区域，在法定节假日期间，尤其是上午，客流会非常少。人们都出去旅游或者回家了，这些工作日的“主力军”消失了，站点也就自然安静了。
一些具体的“感受”和“场景”：
当你身处这些低客流站点时，你可能会有以下感受：
宽敞到有点过分： 站台上的广告牌、座位，甚至地面都显得格外“干净”和“宽敞”。你可能一眼就能看到站台的尽头，甚至能注意到墙壁上一些平时被人群遮挡住的细节。
声音的放大： 售票机的提示音、广播的声音，甚至是远方传来地铁进站的声音，都会被放大，显得格外清晰。
偶尔的“偶遇”： 可能会遇到和你一样“无所事事”的乘客，或者一些独自工作的站务人员，甚至是一两只在这里“安家”的小虫子（当然，这是夸张说法）。
一种“前瞻性”的宁静： 你会感受到，这里是为未来准备的，是城市发展的一个“预留地”。虽然现在人少，但未来可能会因为某个项目的落地而变得热闹起来。
如何找到这些“低客流”站点？
这其实是一个挺有趣的“探索”过程。你可以尝试：
1. 查看地铁线路图： 留意那些位于城市边缘、郊区连接带，或者工业园区附近的站点。
2. 结合地图软件： 在地图上看看站点周边的具体情况，是住宅区、商业区还是工业区？发展程度如何？
3. 观察高峰期和非高峰期： 在工作日的早晚高峰和午间非高峰期去体验一下，感受差异。
4. 留意一些“新开”或“规划中”的区域： 这些区域的站点往往客流增长潜力大，但现阶段可能比较冷清。
当然，作为一名普通的乘客，遇到这样的站点，你可能只会觉得“今天人真少，真舒服”。但作为城市观察者，这些低客流站点背后，其实是城市规划、人口分布、产业结构以及生活习惯的缩影，值得我们去细细品味。它们就像城市版图上那些安静的留白，等待着属于自己的“高光时刻”。
网友意见
就没有人回答重庆曹家湾吗？？？
说一下上海地铁一些客流较低的站点
7号线后滩站，当年是世博园浦东片区的配套站。世博结束之后后滩附近区域一直没得到全面开发，但车站一直开着。由于周边没有居民区，也没有成规模的办公楼或工厂，客流非常少。站外虽然有个公交总站，但是里面的线路和7号线的一部分线位是重复的，起不到客流喂给的作用。
11号线武威路站，车站周围是老工业区，算是上海的“锈带”。现在以物流为主，外带一些残存的印刷，化工，墨水工厂。整体气氛很萧条。附近没有居民区。武威路的前后两站(祁连山路和桃浦新村)都是乘客较多的站点，每次到武威路都有一种“中间塌陷”的感觉，整体客流甚至远逊于马陆，白银路等远郊站点。
12号线复兴岛站，在上海市区唯一一个内河岛屿上，曾在那一站包场好几次。岛上主要是船厂，仓库和一些小规模企事业单位，感觉都不太景气的样子。整个岛上居民加起来不过百来人。除上下班时间外基本没有人在这一站乘降。我经常周末在通过这站去复兴岛公园，候车乘客最多的时候也就六七个。复兴岛比较好地保留了上海七八十年代老工业区的样子，有兴趣的朋友可以去看看，也可以看看王啸坤《带我去寻找》的MV，十几年前拍的，现在还是原来的样子。前一阵去的时候很惊讶地发现空无一人的车站里居然开了个面包房，卖给谁去？？？
3号线张华浜站，这是少有的，人少到我在出口找不到共享单车的地铁站。客流低的原因和复兴岛站情况差不多，周围都是集装箱堆场和货运码头，几乎没有居民。站外的公交和3号线大段重复无法喂给客流。华浜新村和张华浜小区勉强可以算在驿势圈里面，但是往市区去的话去淞发路站坐车更方便划算。
16号线华夏中路站，周围有海关学院，上海科技大学和一些小规模农居房，也勉勉强强和张江科技园区可以沾上边，但是受制于支离破碎的周边路网和黑人问号的公交接驳，大家还是普遍选择去张江高科和金科路坐2号线。而且就算坐了16号线，绝大部分人也是要再换2号线的。
2号线的创新中路、远东大道和海天三路，9号线的松江南站等等也是因为周围没有激发客流的设施，所以客流偏低。9号线的洞泾，11号线的上海赛车场因为附近有墓地，平时门可罗雀，每年清明冬至客流会突然暴增。
地铁是百年大计，大部分客流极低的车站都是为未来的区域发展准备的。9号线中春路站当年是实打实的鬼站，现在随着周边小区和写字楼的交付，乘客慢慢多了起来。11号线昌吉东路站周围小区现在晚上也开始有灯火了。6号线洲海路附近原本都是化工厂和荒地，现在形成了森兰板块。
除了海天三路，张华浜这种周边发展已经定型的，其他站未来应该都会有不错的发展。
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