为何国内没有城市的地铁/市内铁路采用双层列车？
在国内许多城市，你可能注意到地铁和市内铁路的列车都是清一色的单层设计。这不禁让人好奇：为什么我们没有像伦敦、东京等地那样，偶尔能见到双层列车的身影呢？这背后并非简单的“有或没有”的选择，而是涉及到一系列复杂的工程、经济、运营和乘客体验等多方面的考量。
首先，我们得从最直观的“天花板”说起——站台设计。
国内绝大多数的地铁和市内铁路车站，无论是新建还是改建，其站台的高度和宽度都是按照单层列车的标准来设计的。要运行双层列车，站台高度需要显著增加，以容纳上层车厢。这不仅意味着对现有站台进行大规模的结构改造，工程量巨大且成本高昂，更重要的是，这会直接影响到车站的整体设计和空间布局。
想象一下，如果站台加高，那么上方的站厅、设备层、甚至出入口都需要相应调整。在地下空间寸土寸金的城市核心区域，这种改动几乎是不可能完成的任务。即使是新建车站，如果一开始就考虑双层列车，设计和施工的复杂性也会大大增加，进而推高建设成本。
其次，车辆本身的设计和制造也存在挑战。
双层列车的车厢要比单层车厢更高，这就对车辆的整体高度提出了更高的要求。在地下隧道中运行，轨道到隧道顶部的净空高度是至关重要的限制因素。国内许多地铁线路的隧道设计，尤其是早期建设的线路，其净空高度相对有限，可能无法满足双层列车运行的需要。
即使在隧道净空足够的情况下，要设计出既安全又舒适的双层列车也并非易事。上层乘客的视野更开阔，但同时也意味着更高的重心，这会对车辆的转向架设计、悬挂系统以及稳定性提出更高的要求。同时，上下层乘客的进出、车厢内的通风、照明、紧急疏散等问题，都需要更加精细化的设计来解决。
再者，运行安全和效率也是关键的考量。
在繁忙的城市轨道交通网络中，列车的运行频率非常高。双层列车虽然在理论上可以提高载客量，但其上下车速度可能会比单层列车慢一些，尤其是在高峰时段，乘客进出站台可能会花费更长的时间，这无疑会影响到列车的运行速度和整体效率。
而且，对于一些曲线半径较大的线路，双层列车的高重心可能会带来更大的离心力，需要更严格的限速措施，这也可能降低运行效率。
此外，成本效益分析也扮演着重要角色。
建设和运营双层列车系统，其初期投入和后期维护成本都要比单层列车高。更高的车辆制造成本、更复杂的站台改造、以及潜在的运行效率损失，都使得双层列车在经济上不一定是最优选择。
国内的城市轨道交通发展迅速，为了满足日益增长的客流需求，更多地是通过增加列车编组长度、提高发车频率来达到运力提升的目的。这种方式相对来说，在投资回报率和实施难度上更具优势。
最后，乘客的实际体验和文化习惯也不容忽视。
虽然双层列车在一些西方国家很常见，但在国内，大多数乘客更习惯于在地面平层上下车。双层列车可能需要适应上下楼梯，对于携带大件行李、行动不便的老年人或残疾人来说，可能会带来不便。虽然可以通过设计优化来缓解，但这依然是需要考虑的因素。
总而言之，国内地铁/市内铁路未采用双层列车，并非因为技术上完全不可能，而是基于现实的工程限制、巨大的改造成本、运营效率的考量、以及经济效益的权衡。 目前，通过优化单层列车的载客能力和运营管理，仍然是国内城市轨道交通满足客流需求最经济、最可行的方式。或许在未来，随着技术的发展和城市规划的演变，双层列车在国内城市轨道交通系统中也能找到自己的位置，但就目前而言，单层设计依然是主流和更优的选择。
首先，我们得从最直观的“天花板”说起——站台设计。
国内绝大多数的地铁和市内铁路车站，无论是新建还是改建，其站台的高度和宽度都是按照单层列车的标准来设计的。要运行双层列车，站台高度需要显著增加，以容纳上层车厢。这不仅意味着对现有站台进行大规模的结构改造，工程量巨大且成本高昂，更重要的是，这会直接影响到车站的整体设计和空间布局。
想象一下，如果站台加高，那么上方的站厅、设备层、甚至出入口都需要相应调整。在地下空间寸土寸金的城市核心区域，这种改动几乎是不可能完成的任务。即使是新建车站，如果一开始就考虑双层列车，设计和施工的复杂性也会大大增加，进而推高建设成本。
其次，车辆本身的设计和制造也存在挑战。
双层列车的车厢要比单层车厢更高，这就对车辆的整体高度提出了更高的要求。在地下隧道中运行，轨道到隧道顶部的净空高度是至关重要的限制因素。国内许多地铁线路的隧道设计，尤其是早期建设的线路，其净空高度相对有限，可能无法满足双层列车运行的需要。
即使在隧道净空足够的情况下，要设计出既安全又舒适的双层列车也并非易事。上层乘客的视野更开阔，但同时也意味着更高的重心，这会对车辆的转向架设计、悬挂系统以及稳定性提出更高的要求。同时，上下层乘客的进出、车厢内的通风、照明、紧急疏散等问题，都需要更加精细化的设计来解决。
再者，运行安全和效率也是关键的考量。
在繁忙的城市轨道交通网络中，列车的运行频率非常高。双层列车虽然在理论上可以提高载客量，但其上下车速度可能会比单层列车慢一些，尤其是在高峰时段，乘客进出站台可能会花费更长的时间，这无疑会影响到列车的运行速度和整体效率。
而且，对于一些曲线半径较大的线路，双层列车的高重心可能会带来更大的离心力，需要更严格的限速措施，这也可能降低运行效率。
此外，成本效益分析也扮演着重要角色。
建设和运营双层列车系统，其初期投入和后期维护成本都要比单层列车高。更高的车辆制造成本、更复杂的站台改造、以及潜在的运行效率损失，都使得双层列车在经济上不一定是最优选择。
国内的城市轨道交通发展迅速，为了满足日益增长的客流需求，更多地是通过增加列车编组长度、提高发车频率来达到运力提升的目的。这种方式相对来说，在投资回报率和实施难度上更具优势。
最后，乘客的实际体验和文化习惯也不容忽视。
虽然双层列车在一些西方国家很常见，但在国内，大多数乘客更习惯于在地面平层上下车。双层列车可能需要适应上下楼梯，对于携带大件行李、行动不便的老年人或残疾人来说，可能会带来不便。虽然可以通过设计优化来缓解，但这依然是需要考虑的因素。
总而言之，国内地铁/市内铁路未采用双层列车，并非因为技术上完全不可能，而是基于现实的工程限制、巨大的改造成本、运营效率的考量、以及经济效益的权衡。 目前，通过优化单层列车的载客能力和运营管理，仍然是国内城市轨道交通满足客流需求最经济、最可行的方式。或许在未来，随着技术的发展和城市规划的演变，双层列车在国内城市轨道交通系统中也能找到自己的位置，但就目前而言，单层设计依然是主流和更优的选择。
网友意见
太长不看版：钱闹的。
详细分析版：见下文。
地铁碍于造价，可以说已经是从普通铁路“独立”出来的一个“分岔物种”。而其实城市铁道，也就是所谓市内铁路，因可以用跟普通铁路差不多的桥隧比而可以跟普通铁路互联互通，“独立”倾向尚不明显，但其中一个分支要在城市道路上与汽车同行，故而比起地铁更像是“分岔物种”。
首先，普通铁路，也就是国铁或者大铁（指其他没有国家铁路公司，但有国家铁路管理部门制定统一技术标准并强制推广的本国铁路主干网）在我国适用的双层车型较少。运用效果也就那样，不能说很让人满意但是又不至于看到就说是垃圾。
第二，因地铁碍于造价，很多方面是缩水版普通铁路，主要通过压缩隧道截面积来压缩车辆轮廓限界及用电标准，形成了事实上的铁路技术孤岛。由于车辆轮廓限界被压缩，故而无法预留足够的高度容纳双层车辆。而有些市铁因为要解决造价没有独立路权，跟汽车同行则宽度上又要压缩，缩水只会更厉害。当然，参照欧洲各种市铁的经验，一般这种市铁喜欢采用低地板车辆。
第三，由于双层车辆本身造价就比单层车辆高一些，又因为车身空间不足以容纳大量机电设备，仅有部分发达国家发展出双层动力分散动车组，而运用本身也相对受限。
第四，还是因为造价的关系，国内各城市欢迎的是便宜又牢靠的车辆，虽然双层确实有一定程度的运力提升效果，但是运力提升效果并不能跟造价提升成比例，故而基本没有地铁或市铁采购双层动车组的情况。注意前提，仅限大陆，未列入港澳台。
补充下铁路的低地板动车组的内容。这玩意确实是欧洲常见市铁车型，就跟国内的低地板公交车一样常见，国内部分有市铁的城市确实也用上了那玩意。就跟大部分城市采用低地板公交车一个原因，在有限的造价里，适度提高乘客的乘坐体验。
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