如何看待本 8 小时的车程，新能源车因排队充电共花 16 小时？新能源汽车行业需要哪些改变？
怎么看待这 16 小时的“充电漫游”？
首先，这 8 小时变 16 小时，意味着效率的巨大损失，以及用户体验的严重滑坡。一次本应高效便捷的出行，被无限拉长的等待时间打断，这与新能源汽车宣称的环保、智能化、科技感形成了鲜明对比。这种体验会极大地打击消费者的信心，让他们质疑新能源汽车是否真的适合长途出行，或者说，我们是不是被“过度宣传”忽悠了。
其次，这背后暴露的是充电基础设施的不匹配。8 小时车程按理说，在服务区或者目的地附近找到充电桩并完成充电是可行的。但 16 小时就意味着充电桩的供应远远跟不上需求，尤其是在节假日、出行高峰期，或者一些热门的旅游线路。这就像高速公路只有两条车道，却涌入了无数辆车，自然会堵成一锅粥。
再者，这种现象也反映了信息不对称和规划的不足。用户可能没有预估到充电的紧张程度，或者充电桩的实时信息不准确，导致白白浪费了排队的时间。如果提前知道某个服务区的充电桩排队情况，是可以选择其他地方充电，或者调整行程的。
最后，充电的便利性是新能源汽车普及的关键。如果每一次长途出行都像是一场“充电考验”，那么再好的续航里程、再低的用车成本，也难以吸引那些对时间和便利性要求较高的消费者。这无疑会成为新能源汽车与传统燃油车竞争的一个巨大短板。
新能源汽车行业需要哪些改变？
要解决这种让人抓狂的充电体验，新能源汽车行业需要从多个维度进行系统性的变革和升级。这不仅仅是车企单方面的事情，更是整个产业链、甚至政府层面都需要协同努力的方向。
1. 充电基础设施的质与量双重提升：
数量激增，合理布局： 这是最直接的解决办法。在高速公路服务区、城市公共区域、居民小区、商圈等人口密集或交通节点，需要大规模地增加充电桩的数量。但不能是盲目的堆砌，而要根据实际使用数据和预测进行科学布局。比如，在节假日长途干线上的服务区，要比平时更密集地部署快充桩。
快充与慢充协同： 提高快充桩的普及率和功率是应对长途出行需求的重中之重。但同时，也要保留一定比例的慢充桩，满足在目的地过夜充电或非高峰期充电的需求，形成合理的充电结构。
充电桩的可靠性与维护： 很多时候，即使充电桩数量不少，但由于设备故障、维护不及时，导致实际可用桩位大大减少。需要建立完善的充电桩维护和故障响应机制，确保绝大部分充电桩能够随时正常工作。
智能调度与预约充电： 引入智能充电管理系统，可以通过APP或车载系统进行充电桩的实时查询、预约和排队功能。就像去餐厅吃饭可以提前订位一样，让用户提前知道哪里有空闲的充电桩，或者可以预定一个充电时间段，避免盲目排队。系统可以根据电网负荷、用户需求等因素进行智能调度。
能源储备与互联： 探索移动充电车、预充电、换电模式的结合。在极端高峰期，可以考虑部署移动充电车提供应急充电服务。换电模式虽然有其局限性，但在特定场景下（如出租车、网约车）能极大提高效率，可以作为一种补充方案。同时，充电桩要与电网、乃至整个能源互联网实现联动，实现削峰填谷，优化能源利用。
2. 车辆本身的智能化与能量管理：
精准续航预测与充电规划： 车辆的续航里程预测需要更加精准，并能结合实时充电桩信息、路况、天气等因素，为用户提供最优化的充电路线和补能建议。例如，在出发前就提示用户可能需要在哪一个服务区充电，并给出备选方案。
能量回收与效率提升： 不断优化电池管理系统（BMS）和能量回收技术，提升车辆的实际能耗效率。在保证动力的前提下，尽可能延长续航里程。
车端互联与信息共享： 车辆应能主动与充电站甚至更广阔的交通网络进行信息交互，实现更高效的充电调度和管理。例如，车辆在接近某个充电站时，就能向充电站的智能系统报告自己的意图。
3. 商业模式与服务创新：
差异化收费与激励机制： 考虑引入峰谷电价差和拥堵费，激励用户在非高峰时段充电。例如，晚上在酒店充电比白天高速服务区充电更便宜，或者在充电高峰期收取一定的“排队费”，鼓励用户选择其他时间。
充电服务的多样化： 充电不仅仅是“插上枪”，还可以融入更多的服务场景。例如，在充电等待期间，提供休息区、餐饮、娱乐、甚至短暂的办公空间，将“等待时间”转化为“增值时间”。
合作与联盟： 充电运营商之间、车企与充电运营商之间应加强合作，打破信息壁垒，构建全国统一的充电服务网络和支付平台，实现“一站式”充电。
4. 政策与标准的支持：
统一标准与互联互通： 推动充电接口、通信协议的统一，实现不同品牌充电桩的互联互通，避免用户因为接口不匹配而无法充电。
鼓励投资与建设： 政府可以通过财政补贴、税收优惠等方式，鼓励社会资本投入到充电基础设施的建设和运营中。
数据共享与监管： 建立全国性的充电基础设施数据库，公开充电桩的数量、位置、实时状态、价格等信息，并对充电桩的运行状态进行有效监管。
说到底，新能源汽车行业需要摆脱“卖车”的思维，而是要构建一个围绕新能源汽车的完整出行生态系统。充电，是这个生态系统中至关重要的一环。只有把充电这件事做得足够好，足够便利，足够高效，才能真正让消费者拥抱新能源汽车，让这个行业健康可持续地发展下去。16 小时的经历，是对所有从业者的一个响亮警钟，必须引起足够的重视和行动。
网友意见
这件事，我有几个基本态度
1、我是仇富的。看到节假日出去玩的人，都是很妒忌。所以，他们遇到麻烦，我就非常非常开心。更何况，那些买新能源车，炫耀的人，平时我就看不惯，想象着他们的不爽，我就很爽啊。所以第一个字，爽！
2、虽然全世界都在推新能源车。可是我反对啊。你们推，不代表我就要支持，对吧。我为什么反对呢？因为这是倒因为果啊。我是不相信，用了新能源，人类整体能源和污染能有效降低的。这事用脑子想想都知道啊。煤发电，再充电。每个阶段都有个损耗。那减少损耗环节好了。要新能源，除非直接太阳能。而且，我坐电动车，晕车啊。晕的一塌糊涂。
结论
1、一如既往，反对假日经济，以及围绕假日经济，以中心大城市建设的发展思路。中国的出路，小国寡民，自然经济。鸡犬之声相闻，老死不相往来。
2、一如即往，反对新能源车。提倡用爱发电。
下面的观点是我师兄江晓原写的。现阶段，新能源不环保。
急什么，随着天朝继续打压油车推电瓶车，这种情况只会愈演愈烈。
油车加油5分钟，付钱5分钟，每辆车10分钟，一个加油站一般有8个油枪，10分钟可以给8辆车加油，就这样，在高峰期加油还得排队。
电瓶车加油以小时计，就算你是天顶星科技两小时充满，速度也只有加油站的十二分之一。如果电瓶车的保有量达到油车的程度，并且假设充电站开得和加油站一样多，这个队伍在高峰期会有多长你自己想想。
实际上，目前几乎在所有的国家，电车随处充电的便利性都是以电车的低保有量换来的。以澳洲为例，特斯拉充电站10个站只有两三辆车在充电，几百辆车的大型购物中心停车场充电站就几个充电位还空着，因为根本没几辆电车。然后你能快速找到车位还能充电，看别人油车兜来兜去找车位，心里美滋滋。有毛用呢？等电车一旦普及了，就是你哭嚎的时候呀。哇哈哈哈哈
车，说到底，对多数人来说是一种交通工具，用来满足人们出行的需求。
而不是现在很多人眼中的大玩具。
按照很多自媒体的说法，开长途高速根本不用介意“里程焦虑”，你看我这从哪里到哪里，完全够用不是？
问题是中国汽车市场和美国汽车市场是完全不同的。
中国节假日聚集、年假和节假日往一起凑的客观情况决定了多数人的长途出行都集中在了特定的每年几个大节日。
需要峰值在时间轴上的分布，时间短，峰值高。
必然造成充电的供需不足。
无脑用你们自媒体平时找个周三测试下来的跑长途体验，完全不能指导普通人买车跑长途。
所以悲观点说，在基础设施没有合理解决供需不足之前，中国消费者脑海里开着电动车全国节假日到处跑，体验并不会好。
之前大家把电动车更多赋予了技术属性和环境属性。
现在很多消费者可能会冷静下来——他首先得是一辆用来满足出行的，车。
当然，新能源汽车必然，必然是未来的方向。
基础设施的建设也会是一个很快的推进过程。
铁路民航其实都面临过/面临着类似的问题，节假日出行非常集中。
但是中国基建速度，也让大家看到了只要是下定决心，基础设施供需不足的情况是肉眼可见的改善。
所以不能因为短期2~3年线性推倒行业的未来。
就目前来说，我想短期有这么几个解决方案：
- 换电模式的发展，可以有效缓解，当然这和不同厂家技术路线绑定比较深；
- 对充电站设施利用的动态调配，高度公路加油有比较明显的拥挤加油站、空余加油站现象，特别是出发/目的地都特别集中的时候。充电站需要有一个机制/产品，来给出充电建议，比如高速公路已经占用，可以推荐眼沿线城市充电站。（这可能比较难，但好歹能缓解下峰值）
- 技术升级，让充电速度加快。这更难，不过这和手机行业很像，属于一个重要方向，做成了就是核心能力。
当然，我觉得这个行业最重要的改变，是营销端。
车，首先是交通工具，其次才是新一代交通工具，或者是新一代互联网交互场景。
当市场开始从小众，新奇，极客人群扩展到普通人，最好还是要把“车”的价值讲得通透。
毕竟多数人开车，就是图一个舒服、省心、便宜。
以上，供参考
需要少在自媒体昧着良心宣传“建议购买电动车，而不是燃油车”。
作为一个因为北京政策被迫从“外地车牌”转为购买电动汽车的车主，我真心说一句，能买燃油车就绝对绝对不要考虑纯电动汽车(混动的看你心情)。
别看自媒体吹得厉害，纯电动汽车真是一点都不好用，什么安静，顺畅，加速，都比不上加油方便…你看这个问题下，各种毫无同理心的“电动汽车就不是让你出远门的，该！”“你快没电了，人家正好也快没电了，自己没规划好”的说辞，跟“应该买燃油车还是电动车”下面的各种无耻广告结合起来，简直是范大将军的名言“x都不要了”。
真的有人算过这笔经济账、能源账吗？
我本人对电车节能一直都大为困惑，染料直接燃烧驱动发动机，跟转化为电能后再驱动电机，效率更低吗？是不是电车其实在电价便宜的情况下省了钱，其实并没有节能？更多能量在过程中耗散掉了？
- 大家伙儿的新能源车都买完了吧？
- 可以限电了。
电动车主要问题是充电技术限制。
充电没有加油快，而且不是所有车都支持快充，也不是所有桩都能快充。
并不是只有高速路才会遇到问题。
电动出租车市内充电也有排队的问题。
高速路上，服务区就那么大，能充电的车位有限。
随着电动车保有量增加，敢开电动车上高速的人增加。
这个矛盾以后会越来越突出。
电动车出行，不能像燃油车那个思路，一路跑到目的地，没油就加。
快没电了，才想起来充电，实际你可以选的充电点就很少了，仅限于你的剩余续航里程之内。
你想下高速充电，都跑不到最近城市的充电桩。
前几年电池小的时候，市内也有下车推着走的。
电动车的理想使用场景，是家庭固定桩充电，市内通勤。
长途你用飞机高铁。
自驾游你租辆燃油车。
旅个游，还得做充电功略，不累吗？
非要一辆车满足需求，有插电混动。
市内用电，长途加油就没毛病了。
我说了很多年了。
国家政策应该支持家用车换插电混动，出租车，公交车换纯电。
一家好几辆车的，可以有燃油有电动。
我年初的时候问过用电车的朋友，说充电还比较好找，就是充电时间长了点。
这就有一个问题了，好找是因为电车较少；一旦电车多了以后，充电就要排队。你想象一下前边排4辆车，每辆车45分钟充电时间......
国庆扎堆出行，是这种场景的一个演练。以后城里的电车到了一定密度的话，也会是这种情况。
对于油车来说，这不是问题。一辆车加油（不算缴费时间的话）5分钟应该够了。如果现在油车全变成电车，那意味着充电桩的密度要达到加油桩的10倍以上......
800V充电系统普及时候，电车的里程焦虑能降低不少。
现在400V有点像手机领域的低压大电流方案，但受限于发热，充电功率有上限。
特斯拉采用低压大电流方案，有点像OPPO家VOOC 1.0阶段的5V 4.5A
特斯拉超级充电V2/V3峰值功率分别是120kW和250KW，V3差不多是目前400V架构下最快的速度。
800V更容易达到快充，有点像现在主流的手机快充方案。
跟初代VOOC比起来，现在10V甚至20V的电荷泵方案，虽然电流还在5-6A这个范围，但充电速度又翻了一番。
480kw在800V架构下，电流是600A——和特斯拉V3差不多，而功率翻了一番。
举俩例子，广汽和华为：
广汽最新的800V架构下，达到了480kW的充电速度，5分钟能从30%到80%。
极狐阿尔法 S 具有贯穿式尾灯，与车头前部线条相互呼应。车身线条流畅大气，采用隐藏式车本把手设计。这款车具有 800V 高压电池平台，续航 525km 起，最高 708km，2.2C 闪充技术能实现 10 分钟补充 196km 续航。
华为数字能源产品线智能电动领域副总裁彭鹏在近期举办的一个行业论坛上指出，整车选择高压架构是实现超级快充的必经之路，800V左右的高压在当前可支撑实现2C快充。对于一辆搭载100kWh电的电动汽车而言，在当前400V电压平台、250A电流下，需要30分钟才能充电30％～80％，而如果电压提升到800V左右，15分钟就可实现，达到4C的效率，基本上满足现阶段消费者的快充需求。未来，随着电流提升到500A，800V高压车型可轻松实现7.5分钟充电30％～80％，真正达到像加油一样的充电体验。
800v系统达到200kW以上的功率相对容易，这个功率下虽然达不到神奇液体几分钟就能续航好几百公里的能力，但也可以在10分钟内充上续航200公里甚至更多。
800V架构普及不容易，需要新基建和汽车功率器件革新
480kW是什么概念？一个小区供电也就差不多这个能力。
目前的住宅小区配变以630到800KVA居多，也有部分400KVA的。
商住的商业部分话以1000到1250KVA居多
偶而可见1600到2000KVA
一辆车超充峰值功率=一个低规格小区供电能力
如果要满足数十辆汽车同时峰值充电，需要大量的电网建设投资。
包括后面的变压系统和峰值接入系统。
——嘿，新基建。
800V对于整车电气架构也是新挑战
举个例子，传统的硅器件在800V下损失会大幅增加。
可能需要从传统硅基半导体升级到碳化硅平台。
还有其他电气元件的耐压性（600V→1200V），电池寿命、绝缘性、电机等等，都是问题。
但不管怎么说，800V是一个演进方向。
到800V系统普及的那天，充电焦虑应该能降低不少。
既是好事，又是坏事。好是好在，新能源车从出现到现在，也有一定年份了，电池，续航这两个问题仍然还没有实现质的突破，足以说明在续航和能源方面仍然需要探索，门槛并不低，如果我国能够解决掉这个难题，那等于是设定了一个行业标准，拥有新能源车的一个核心技术。门槛足够高，别的国家没那么容易突破。
解决掉难题，那就意味着充电桩，充电模式，电池等一系列技术在我们手上，高附加值的东西在手，不用再苦哈哈地给博世大陆打工（但如果做成白菜价就另外一回事了），还可以让别的主机厂给我们打工。
坏是坏在，等不起。新能源车目前的状况并不是一个成熟完整的产品，对于发展成熟的燃油车来说，油车的确是开到哪里只要有加油站就没问题，加油很快，马上就能跑。而新能源车没电了就真的没电了，没充电桩就糟糕了，因此只能满足城镇短途运输的需求，长途就傻眼了。而消费者是会用脚投票的，你没做好，那我就不买。
只是因为现在有国家政策在扶持，比如广州上蓝牌要摇号，上绿牌直接上。现实是，很多人愿意摇号等，也不买新能源车，没办法，续航不解决，一辆车可是大几万十几万啊。钱是自己出，肉疼。
新能源车目前就先下苦功把续航解决了吧，把这个做好了，有了基本盘才能做其他更高科技的。
题目是“如何看待本 8 小时的车程，新能源车因排队充电共花 16 小时？新能源汽车行业需要哪些改变？”
希望锂电池车企业少TreeNewBee，少搞那种纯锂电池车游遍祖国大好河山的水文忽悠人，诚实告诉客户：
- 20℃时，120km/h时速、空调设置24°时续航里程是多少；
- 0℃、-5℃、-10℃时，120km/h时速、空调设置24°时续航里程是多少；
- 电池最大功率充电区间是多少，使用国网最常见的30kW及60kW快充桩从20%充满要多少时间。
让客户知道自己买的是个什么JohnBrown玩意，自然就会知道开着这个东西在免费期间走高速是非常不理智的行为。
至于加快服务区充电桩建设，目前服务区通常是8-10个桩，如果增加到50个桩，按照南方电网《电动汽车充电站及充电桩设计规范》11516.2-2010中的输入总容量计算公式：
假设50个桩全是60kW快充桩，整个服务区仅充电桩用电容量要达到3MW......利好有色金属板块以及电气设备制造、安装板块。
去郴州吃碗米粉，顺便充电，岂不美哉？为什么都要挤在耒阳？
买最贵的车，遭最多的罪。
花最多的钱，排最长的队。
最挤的景区，吃住玩最贵。
韭菜说这是幸福，幸福是什么?
答，幸福就是让韭菜遭罪，天天跪。
京港澳耒阳服务区，嗯，这个我熟。别说充电了，这个服务区赶节假日高峰光进服务区放水都能在主路上赌几公里长龙被迫回归自然，还指望去充电。
电池和电机最有价值的地方是取代变速箱，而不是费劲用几百公斤的电池连油箱也取代了。充电永远不可能比加油快，自带氧化剂和还原剂的电池能量密度也永远不可能比只需要带还原剂的油箱高。
所以纯电还是看使用场景，混动才有普及的可能。只要混动车的小电池能支持电驱输出功率达到80kw，动能回收功率达到50kw，就能替代经济型变速箱；如果达到电驱150kw，回收100kw，主流变速箱也可以淘汰；如果达到电驱250kw，就可以让什么PDK、zf、大傻狗通通沦为奢侈品了。剩下的只需要一台50kw的高效内燃机满足巡航功率。此外再增大电池容量就只是用来替代油箱了，这就显得浪费了。
目前的纯电车，除了细分市场(纯通勤的微车)和商用市场之外，基本都是高价玩具车；绿牌车只有比亚迪dmi实现了对燃油车同使用场景的平价替换，靠的就是上述逻辑——我一个十度电的电池加上电机电控，加起来最多万把块的成本，比一台主流变速箱造价多的有限，但是性能、平顺性、效率、电气设备供电吊打任何变速箱，附赠纯电通勤功能，这不香吗？
充电难的问题很难彻底解决，只能缓解
充电难的核心矛盾在于：短期需求暴涨，但基础设施需要按日常需求规划建设，两者必然不匹配：
1.按日常需求建设，设备利用率高，但必然无法应对高峰需求。
2.按高峰需求建设，平时必然大面积空置，场地租金、设备安装成本、维护成本难以摊销。
这个问题与春运买票难如出一辙，无法彻底解决。
改善的方式只有削峰填谷：
1.削峰
（1）引导车主分散充电。
（2）分散假期。
如果能趁着今年限电，工业企业每月集中安排几天停工，就能在十一以外凑出另外的假期。
2.填谷
在继续发展新能源车的基础上，增加充电桩数量。
3.改善充电效率
如果科技发展，充电效率能压缩到15分钟，才能彻底消除充电时间的瓶颈。
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