如果欧美不卖民航飞机给我们，国产飞机能替代吗？
我们来详细分析一下：
一、 当前欧美民航飞机的市场地位和国产飞机的现状：
欧美飞机的主导地位：
波音（Boeing）和空客（Airbus）是全球民航飞机市场的两大巨头，几乎垄断了大型客机市场。它们的产品线非常成熟，从支线飞机到宽体远程飞机，覆盖了各种航线需求。
技术积累深厚： 经过几十年的发展，它们在气动设计、材料科学、发动机技术、航电系统、制造工艺、安全认证等方面拥有世界领先的经验和技术。
可靠性和安全性： 其飞机经过了无数次的飞行验证和严格的适航认证，在全球范围内享有极高的声誉和客户信任。
完整的产业链： 拥有覆盖全球的供应商网络、售后服务体系和培训体系，能够为航空公司提供全方位的支持。
客户群庞大： 全球几乎所有的主要航空公司都在使用波音或空客的飞机。
国产飞机的现状：
C919： 这是中国商飞（COMAC）自主研发的150座级窄体客机，已进入商业运营阶段。C919是国产飞机在大型客机领域的重大突破，标志着中国制造业能力的重要提升。
ARJ21： 这是中国商飞自主研发的支线喷气式客机，已投入商业运营多年，积累了一定的运营经验。
发动机和关键系统依赖进口： 这是目前国产飞机面临的最大瓶颈。C919虽然是中国制造，但其发动机（CFM LEAP系列）、航电系统、飞控系统等关键部件仍然依赖于欧美供应商（如GE、赛峰、霍尼韦尔等）。
产业链尚不完善： 尽管中国在航空制造领域投入巨大，但与欧美成熟的产业链相比，在关键材料、精密加工、集成制造、供应商体系的深度和广度上仍有差距。
市场接受度： 虽然C919已经获得国内航空公司的订单，但国际市场的认证和推广仍然是一个漫长的过程。
二、 如果欧美停止向我们销售民航飞机，国产飞机能否替代？
短期内（未来510年）：
难以完全替代，特别是大型和远程宽体客机：
C919无法满足所有需求： C919定位是窄体客机，主要执飞中短程航线。对于中国庞大的航空市场需求，特别是远程洲际航线所需的大型宽体客机（如波音777、787，空客A330、A350），目前国产飞机尚无法提供替代品。
ARJ21市场有限： ARJ21主要适用于支线和短途航线，无法满足骨干航线和国际航线的需求。
发动机和关键系统是核心制约： 如果欧美停止供应，C919将面临严重的动力问题。虽然中国在努力推进国产发动机（如CJ1000A）的研发和装配，但其性能、可靠性以及适航认证都需要时间来验证和成熟。
维护和备件短缺： 即便有少量国产飞机可供使用，由于欧美停止供应，售后服务、维修技术和备件供应将成为巨大挑战，影响飞机的使用效率和安全性。
现有欧美飞机的运营受影响： 大部分现有中国航空公司运营的飞机是波音和空客，一旦欧美断供，这些飞机将面临严重的维护和升级问题，可能导致部分飞机无法运营。
部分替代是可能的，但会付出巨大代价：
依赖现有国产飞机： 航空公司将不得不最大化利用现有的ARJ21和已交付的C919。
寻找替代供应商（非常困难）： 理论上，中国可以尝试从其他非欧美国家（如俄罗斯、加拿大、巴西等）寻找飞机或关键部件的替代供应商，但选择非常有限，且性能、价格、兼容性等都难以与欧美产品匹敌。
对国内市场的冲击： 短期内，飞机供应的严重不足将对中国航空业的增长和发展造成巨大冲击，可能导致票价上涨，航班减少，影响旅客出行和经济发展。
长期来看（未来1020年以上）：
有替代的可能性，但需要巨大的投入和时间：
国产大型客机项目（如C929）： 中国一直在推进C929远程宽体客机的研发，这是国产飞机替代欧美飞机，特别是满足远程国际航线需求的战略重点。然而，C929的研发难度极高，涉及大量前沿技术和复杂的国际合作（即使在合作框架下，欧美零部件的供应也是关键）。一旦合作破裂，C929的研发和量产将面临更加严峻的挑战。
发展自主发动机技术： 这是打破欧美技术封锁的关键。国产发动机（如CJ1000A）的研发和成熟是决定未来能否大规模替代欧美飞机的核心因素。这需要持续大量的资金投入、顶尖人才和漫长的研发与测试周期。
构建完整的产业链： 需要在中国境内建立起从原材料、零部件制造、总装集成、到售后服务和培训的完整、高质量的航空产业链。这包括培养大量高技能人才、建立严格的质量控制体系、培育世界级的供应商集群。
获得国际适航认证： 要想在全球市场销售和运营国产飞机，必须通过美国FAA、欧洲EASA等权威机构的适航认证。这本身就是一个极其漫长、严苛且需要国际互信的过程。
市场接受度和品牌建立： 即使技术和产品成熟，建立起与波音、空客相媲美的品牌信誉和市场接受度也需要时间和大量的成功运营案例。
三、 可能面临的具体挑战和应对策略：
挑战：
1. 技术壁垒： 发动机、航电、飞控、复合材料等核心技术是中国与欧美最大的差距。
2. 供应链韧性： 建立一个完全自主可控且具备国际竞争力的航空供应链需要时间。
3. 适航认证： 获得国际权威机构的适航认证是进入全球市场的前提。
4. 成本和效率： 新的国产飞机在初期可能面临更高的制造成本和维护成本，影响其市场竞争力。
5. 人才短缺： 航空工程、制造、适航审定等领域需要大量高素质人才。
6. 市场接受度： 航空公司的选择很大程度上取决于飞机的可靠性、运营经济性和售后服务。
应对策略（中国正在采取的措施）：
1. 加大研发投入： 持续投入巨资支持国产飞机及核心部件（特别是发动机）的研发。
2. 强化自主创新： 推动技术攻关，力争在关键技术上实现突破。
3. 构建自主可控的供应链： 扶持国内供应商，吸引海外优质技术人才和企业合作（在可控范围内），建立国内的零部件生产体系。
4. 加强国际合作（如果可能）： 在不损害国家利益的前提下，探索与其他国家在航空技术领域的合作，例如在C929项目中与其他国家的共同研制。
5. 推进国产飞机运营： 鼓励国内航空公司引进和运营C919、ARJ21等国产飞机，积累经验，培育市场。
6. 培养人才队伍： 加强航空高校和科研机构建设，培养航空领域的高端人才。
7. 进行国际市场推广： 在国内市场站稳脚跟后，积极参与国际航展，争取国际订单和认证。
结论：
如果欧美停止向中国销售民航飞机，在短期内，国产飞机无法完全替代欧美飞机，尤其是大型和远程宽体客机。这将对中国的航空业和经济发展造成严重的负面影响。
然而，从长远来看，中国拥有强大的国家意志、巨大的市场潜力、雄厚的工业基础和持续的研发投入，有能力通过不懈的努力和巨大的投入来逐步实现替代。这需要中国在发动机技术、关键材料、航电系统、制造工艺以及国际适航认证等多个层面取得重大突破，并构建起成熟、可靠、有竞争力的航空产业链。
这个过程将是艰辛且漫长的，充满技术和市场风险，但国家对于航空自主化的决心是明确的，并且已经在这条道路上迈出了重要步伐。最终能否实现完全替代，将取决于中国在未来几十年内的技术进步、产业发展和战略执行力。
网友意见
还记得2020年初，伊朗击落的那架飞机吗？是乌克兰航空的波音737。
也就是说，美国、欧盟不卖大飞机给伊朗，但是也无法阻止他国的航空公司的波音、空客进出伊朗。
理论上，只要伊朗愿意，放开国内的民航市场，引进外国航空公司来运营，伊朗的天空一样可以飞满波音、空客。
除非美国和欧洲规定，所有波音、空客不能进出伊朗。
即使如此，伊朗人出国也并非难事。先做短途飞机到一个邻国，然后从邻国转机。短途飞机世界上的选择有的是。巴西、俄罗斯都有。
所以，对于国内航空，目的是什么？不就是为了方便人员流动吗？我们高铁比飞机效率差不了多少。而且我们自己也有ARJ21飞机。支线飞机其他国家的选择也很多。我们的C919也快交付了。发动机长江1000也蓄势待发。
国际航空方面，往韩国、渔村中转一下也没有多难。
要知道，大多数的国际旅行，比如欧洲七日游、马尔代夫度蜜月、去美国陪读、去日本泡温泉，等等，其实都没有太多必要，只是一种旅游消费行为。而我们国家的国际旅行消费是大大的逆差，比一年用于进口芯片、石油花的钱都多。这些消费，绝大部分发生在美国欧洲。
去年，欧洲有条件向我们放开入境限制，条件是我们也放开欧洲人入境。你看，我们搭理他们了吗？绝大多数的国际旅行都没有太多必要，就像是去年3月份国内疫情刚结束，一个河南小伙跑意大利去看球赛。都是给人交智商税去的。
所以，真的国际旅行刚需即使转一次机也不是太大障碍。
而国内航空，有太多的替代物。
你看，现在一些国家逐渐解禁波音的737max，我们着急了吗？
我们现在巴不得波音不要来霸占我们的市场。
如果欧美不卖飞机给我们，这相当于帮我们打扫干净屋子，好给C919多腾点空间。
仅限整机不卖的话，可以撑一撑。零部件也不卖的话，不行。
答案是不能。
为什么这么说呢？就拿我们国家民航大飞机项目C919项目来举例吧，我们可以从以下几个方面来解释，看完之后你就能理解了。
第一个方面，供应商。
多多少少了解国产大飞机项目的人都知道，C919国产大飞机项目中，仅20%的供应商来自于国内，比如机体，舵面，客舱等结构组成部分。而另外的80%部分的供应商是来自于国外。比如系统及系统部件中的发动机及其零部件供应商绝大部分都是来自于美国。特别是作为飞机制造的核心部件的发动机就是就是来自于美国的GE公司。航电系统的部件也是来自于美国的HONEYWELL公司，COLLINS公司。我想，看到这儿，大家就明白怎么回事了，不用我再多说了吧。这就好比华为手机用了美国的芯片，懂？美国断了华为的芯片，华为可以增大研发投入，短时间攻克了芯片的制造技术难关。但是对于发动机开始，这是不可能办到的。发动机系统设计技术不难，难在制造工艺。没有几十年的技术沉淀是不可能达到取证标准的。
第二个方面，产能。
目前中国市场上拥有的大大小小的民用飞机大概有3800架，未来国内市场需求可能在3000架，如果不采购国外飞机，那中国是基本上不可能交付这么多架飞机的。
第三个方面，可靠性，安全性。
可靠性安全性这种东西，其实就是一个产品不断实践，不断遭遇惨重安全事件，不断优化的过程。大家知道，美国波音公司到目前制造飞机的技术沉淀已超过百年，但还是不断在遭遇飞机坠毁的惨重教训。特别是没间隔多久就坠毁两架的波音737MAX机型，造成全球停飞。给全球的民航业都造成了巨大损失，知道现在，也还没有全面恢复飞行。
我国的国产飞机首先飞机数量就少，获取飞行数据就少，没有大量的飞行数据，就很难提现飞机的安全性和可靠性，很多隐形的设计缺陷就很难得到改进和优化。
不过幸运的是，虽然我们是后来者，但我们可以站在巨人的肩上，吸取国外飞机制造厂家遭遇的惨重教训，在设计上可以少埋一些雷。
造飞机不是造芯片，我们的国产大飞机也需要一定时间的技术沉淀，虽然我们可以取百家之长，为国产大飞机走向成熟加速，到不是现在。
当然可以，只要你买的运20足够多，它的成本就可以下降到民航也能接受的程度。
至于适航证，贸易战都打到这个程度，还搁这儿适航证呢？
我知道这会发生啥情况。
太长不看版：哥选择坐高铁...
大概描述版：苏联没有波音和空客的时代，也不是不能过，就是飞机引擎寿命是欧美一半一下，油耗却高得多，哪哪都不舒服，但是好歹能用。
最坏也就摔死波兰总统而已（图154M）。
所以延伸开去，我们小时候做数学，讲究用简便方法，忽略逻辑严密。
在这个思维惯性下面搞工业，天天喊弯道超车。活塞螺旋桨属于压根不会的情况下，决定放弃喷气式战略远程轰炸机，直接上火箭。
今天新能源汽车也大差不差。
虽然火箭是搞成了，然而长二捆跟土星能一样么？
短板不补，终究要在另一个地方体现出来。
最后，为拿着3000块下蛋的博士们喝彩。
国产919除了壳子，其他都是外国的。全国产的话估计只能靠其他飞机拉上天做滑翔机
说不能的，简直呵呵笑。
怕是不知道图104吧？直接图16爆改出来的。
我们现在
仍然在使用图16（的改进版），所以改出来个客机完全没问题。
你说什么舒适性经济性？都被禁运了民航客机了，可见是全面禁运，这情况下还在乎舒适型经济性？
题主问的是能不能替代，不是有没有同样水准的民航客机替代。
国内航线没问题，
国际航线欧美日就难办了，拿不到欧美日的适航证就不能飞。
你自己造，全套设备都要认证，认证磨死你。
这个回答下有的答主未免太悲观了。
就像有人说的，伊朗朝鲜尚且有飞机客运，堂堂一个中国还怕了没飞机。俄系的，国产的都可以用。顶多是没现在这么多直达航线，想飞多绕一圈转机。
再说都和欧美敌对到了那个程度，还在用和平的商业模式考虑问题，这个不经济那个利润低的，到时候不掀桌子还等什么呢。
如果欧美真的不卖民航飞机，那对中国民航是个天大的好消息！
很多人觉得民航飞机是个大产业链，离开欧美以后，连发动机、飞控都是问题，生产出来的飞机经济性不行，而且更不可能做欧美民航局的适航认定，所以想替代波音和空客非常难。
兄弟姐妹们，人家都不卖你飞机了，可以说都已经断绝交往了，为什么还去搞适航认证？为什么还能采购到霍尼韦尔的航电，为什么还能采购得到通用电气的LEAP 1C发动机？
这些关键设备肯定都是自己做啊，而且即使刚开始做不好也没关系，因为也没得选择，欧美都不卖你飞机了，不自己想办法研发，难道还跪求人家卖给你？
如果不是追求极致的燃油经济性、舒适性等问题，中国制造的飞机水平还是很高的。以运20为例，起飞重量接近200吨，略小于A330，B777这种宽体客机，远大于A320和B737这种窄体客机。
这种军用运输机改民用如果不特别考虑经济性，那就是分分钟的事情。当年波音747的前身就是按照大型军用运输机设计的，结果竞标输给了C-5银河，波音为了自救才改成民用客机，结果取得了巨大成功。
军改民的飞机其实远比想象的安全：论结构强度，军机可以抗住普通防空活力的，吊打民机；论起降要求，军机起降距离短，而且跑道质量要求不高，普通沙土、草地都可以，真到了紧急迫降时吊打民机。
至于军用改民用飞机的舒适性也不用担心，普通军用飞机上单翼的结构可能会有噪音偏大的毛病，但是并不影响乘坐体验。如果真的对噪音很敏感，航空公司给乘机人在航程中发个降噪耳机就完事了。
欧美如果真不卖飞机给中国，那是中国的大幸，欧美的大悲剧。
当然能。
运20运输机可以实现不依赖西方（发动机俄罗斯的，国产的快了），可以用来改装客机。
修改方式：货仓前段装上椅子，后段货仓保留。
运20客机的优势：
1.作为军用运输机，起降不依赖跑道，短距起降性能好，没有机场的地区也可以直接通航。
2.后段货仓可以装尺寸极大的货物。
劣势：
油耗偏大。但欧美不卖的时候有的用就不错了，油耗不是重点。
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