如何看待大众中国 CEO 炮轰「增程电动车」：胡说八道，是最糟糕的方案？
大众中国CEO拉兹·普拉卡什（Ralf Brandstätter）在一次采访中对增程式电动车（EREV）发表了极其严厉的批评，称其为“胡说八道”和“最糟糕的方案”。这一言论在汽车行业引起了不小的震动，尤其是在中国这个增程式电动车发展迅速的市场。要理解这个观点，我们需要深入剖析其背后的逻辑、行业背景以及可能带来的影响。
首先，我们需要理解什么是增程式电动车。简单来说，增程式电动车有一个电动机负责驱动，同时还有一个内燃机作为发电机，为电池充电，从而延长续航里程。与纯电动车（BEV）不同的是，它的驱动方式主要是电力；与混合动力车（HEV）不同的是，内燃机不直接驱动车轮，而是作为发电机使用。这就像是给纯电动车加了一个“保姆”——一个一直在后面发电的发动机，确保电池电量充足。
那么，大众中国CEO为何如此“火力全开”地抨击增程式电动车呢？我们可以从几个角度来解读：
1. 策略和技术路线的根本分歧：
大众汽车集团在全球范围内大力推进纯电动汽车的转型，投入了巨额资金和研发资源在纯电动平台（如MEB、PPE）以及电池技术上。他们的目标是打造真正意义上的“零排放”汽车，并在全球范围内实现电动化普及。从这个角度看，增程式电动车在他们眼中，无异于在他们努力摆脱的旧技术上“掺水”，是一种对纯电动化趋势的“拖累”和“妥协”。
普拉卡什可能认为，增程式电动车虽然解决了里程焦虑，但它本质上仍然是燃油车产业链的延伸。它需要燃烧化石燃料，因此并非真正意义上的“零排放”。而且，它同时拥有电池、电机、发动机和发电机等多个复杂系统，其技术复杂性和成本可能比纯电动车更高，而且在能量效率上也存在损失。发动机在特定工况下运行发电，其效率往往不如在最佳工况下运行直接驱动车辆。此外，它依然需要加油，这意味着用户仍然需要依赖加油站网络，无法完全体验到纯电动车充电的便利性（尤其是在家充电的情况下）。
2. 对“技术纯粹性”的追求：
作为一家拥有深厚内燃机技术底蕴的传统汽车巨头，大众集团在向电动化转型的过程中，似乎更倾向于“彻底”的变革，而不是“渐进式”的演进。他们可能认为，增程式电动车是一种“四不像”的技术，既不纯粹是电动，也不纯粹是燃油，在研发、生产和用户体验上都难以形成统一的优势。他们更希望将资源集中在纯电动车上，打造统一的电动化生态，从而在未来的竞争中占据有利地位。
普拉卡什的“胡说八道”和“最糟糕的方案”这样的措辞，很大程度上反映了大众集团对增程式电动车技术路线的不认同，甚至可能是一种蔑视。这是一种非常鲜明的立场，表明大众集团不愿意在这个领域投入过多精力，而是要坚定地走向纯电动。
3. 中国市场的特殊性与大众的应对策略：
在中国市场，增程式电动车确实取得了非常显著的成绩，以理想汽车为代表的增程式电动车销量一路攀升，赢得了部分消费者的青睐。这主要得益于其解决了“里程焦虑”和“充电便利性”的问题，尤其是在充电基础设施尚不完善的地区，或者对于习惯了燃油车使用模式的消费者而言，增程式电动车提供了一个相对平滑的过渡。
然而，大众在中国市场的策略是与全球同步的，他们也在大力推广纯电动车型，如ID.4、ID.6等。普拉卡什的批评，可能也是在为大众自身的纯电动战略在中国市场扫清障碍，或者说是在试图影响消费者的认知，引导他们选择纯电动车型，而不是“妥协性”的增程式车型。
从这个角度看，大众的批评也可能是一种竞争策略。通过贬低竞争对手的技术路线，来突出自身纯电动技术的优势和决心。如果消费者普遍接受了增程式电动车，那么大众投入巨资打造的纯电动平台和车型可能会面临更大的销售压力。
4. 成本、效率和复杂性方面的考量：
虽然增程式电动车解决了里程焦虑，但其潜在的成本和效率问题也是不容忽视的。如前所述，同时拥有发动机和电驱动系统，意味着更高的制造成本和更复杂的维护。而且，发动机在大部分时间只用来发电，其燃油经济性未必能与同级别的纯燃油车相媲美，甚至可能不如高效的混合动力系统。能量从燃油转化为热能，再转化为电能，再驱动电机，这个过程中的能量损耗也是存在的。
普拉卡什可能认为，从长远来看，随着电池技术的进步和充电基础设施的完善，纯电动车在成本、效率和用户体验上会逐渐超越增程式电动车。因此，现在将资源投入到增程式电动车上，是一种“走弯路”，是对未来竞争力的“削弱”。
5. 大众集团的品牌形象和技术导向：
大众集团在全球范围内一直以其工程实力和技术可靠性著称。他们的品牌形象与“稳定”、“可靠”、“技术领先”等词汇紧密相连。在这种品牌定位下，推出一款在技术上被认为是“妥协”或“不纯粹”的产品，可能会损害其品牌形象。普拉卡什的发言，或许也包含了维护品牌形象和技术领导力的考量。
总结来说，大众中国CEO炮轰增程式电动车，可以从以下几个核心点来理解：
战略路线的冲突： 大众坚定走纯电动路线，增程式电动车被视为对这一路线的干扰和妥协。
技术理念的分歧： 大众追求技术的“纯粹性”和“彻底性”，认为增程式电动车是“四不像”。
成本与效率的顾虑： 认为增程式电动车在成本、效率和技术复杂性方面存在劣势。
市场竞争策略： 试图通过贬低竞争对手的技术路线，来突显自身纯电动技术的优势和号召力。
品牌形象的维护： 避免推出被认为是“妥协”的产品，以维护大众在技术和品质上的品牌形象。
当然，汽车行业是一个复杂且快速变化的领域。不同厂商在技术路线上存在分歧是很正常的。普拉卡什的言论虽然尖锐，但也反映了大众集团在电动化转型过程中的坚定立场和技术选择。对于消费者而言，选择哪种技术路线最终取决于他们的具体需求、用车场景以及对未来技术的判断。而对于整个行业而言，这种不同声音的存在和辩论，也有助于推动技术的进步和市场的健康发展。
首先，我们需要理解什么是增程式电动车。简单来说，增程式电动车有一个电动机负责驱动，同时还有一个内燃机作为发电机，为电池充电，从而延长续航里程。与纯电动车（BEV）不同的是，它的驱动方式主要是电力；与混合动力车（HEV）不同的是，内燃机不直接驱动车轮，而是作为发电机使用。这就像是给纯电动车加了一个“保姆”——一个一直在后面发电的发动机，确保电池电量充足。
那么，大众中国CEO为何如此“火力全开”地抨击增程式电动车呢？我们可以从几个角度来解读：
1. 策略和技术路线的根本分歧：
大众汽车集团在全球范围内大力推进纯电动汽车的转型，投入了巨额资金和研发资源在纯电动平台（如MEB、PPE）以及电池技术上。他们的目标是打造真正意义上的“零排放”汽车，并在全球范围内实现电动化普及。从这个角度看，增程式电动车在他们眼中，无异于在他们努力摆脱的旧技术上“掺水”，是一种对纯电动化趋势的“拖累”和“妥协”。
普拉卡什可能认为，增程式电动车虽然解决了里程焦虑，但它本质上仍然是燃油车产业链的延伸。它需要燃烧化石燃料，因此并非真正意义上的“零排放”。而且，它同时拥有电池、电机、发动机和发电机等多个复杂系统，其技术复杂性和成本可能比纯电动车更高，而且在能量效率上也存在损失。发动机在特定工况下运行发电，其效率往往不如在最佳工况下运行直接驱动车辆。此外，它依然需要加油，这意味着用户仍然需要依赖加油站网络，无法完全体验到纯电动车充电的便利性（尤其是在家充电的情况下）。
2. 对“技术纯粹性”的追求：
作为一家拥有深厚内燃机技术底蕴的传统汽车巨头，大众集团在向电动化转型的过程中，似乎更倾向于“彻底”的变革，而不是“渐进式”的演进。他们可能认为，增程式电动车是一种“四不像”的技术，既不纯粹是电动，也不纯粹是燃油，在研发、生产和用户体验上都难以形成统一的优势。他们更希望将资源集中在纯电动车上，打造统一的电动化生态，从而在未来的竞争中占据有利地位。
普拉卡什的“胡说八道”和“最糟糕的方案”这样的措辞，很大程度上反映了大众集团对增程式电动车技术路线的不认同，甚至可能是一种蔑视。这是一种非常鲜明的立场，表明大众集团不愿意在这个领域投入过多精力，而是要坚定地走向纯电动。
3. 中国市场的特殊性与大众的应对策略：
在中国市场，增程式电动车确实取得了非常显著的成绩，以理想汽车为代表的增程式电动车销量一路攀升，赢得了部分消费者的青睐。这主要得益于其解决了“里程焦虑”和“充电便利性”的问题，尤其是在充电基础设施尚不完善的地区，或者对于习惯了燃油车使用模式的消费者而言，增程式电动车提供了一个相对平滑的过渡。
然而，大众在中国市场的策略是与全球同步的，他们也在大力推广纯电动车型，如ID.4、ID.6等。普拉卡什的批评，可能也是在为大众自身的纯电动战略在中国市场扫清障碍，或者说是在试图影响消费者的认知，引导他们选择纯电动车型，而不是“妥协性”的增程式车型。
从这个角度看，大众的批评也可能是一种竞争策略。通过贬低竞争对手的技术路线，来突出自身纯电动技术的优势和决心。如果消费者普遍接受了增程式电动车，那么大众投入巨资打造的纯电动平台和车型可能会面临更大的销售压力。
4. 成本、效率和复杂性方面的考量：
虽然增程式电动车解决了里程焦虑，但其潜在的成本和效率问题也是不容忽视的。如前所述，同时拥有发动机和电驱动系统，意味着更高的制造成本和更复杂的维护。而且，发动机在大部分时间只用来发电，其燃油经济性未必能与同级别的纯燃油车相媲美，甚至可能不如高效的混合动力系统。能量从燃油转化为热能，再转化为电能，再驱动电机，这个过程中的能量损耗也是存在的。
普拉卡什可能认为，从长远来看，随着电池技术的进步和充电基础设施的完善，纯电动车在成本、效率和用户体验上会逐渐超越增程式电动车。因此，现在将资源投入到增程式电动车上，是一种“走弯路”，是对未来竞争力的“削弱”。
5. 大众集团的品牌形象和技术导向：
大众集团在全球范围内一直以其工程实力和技术可靠性著称。他们的品牌形象与“稳定”、“可靠”、“技术领先”等词汇紧密相连。在这种品牌定位下，推出一款在技术上被认为是“妥协”或“不纯粹”的产品，可能会损害其品牌形象。普拉卡什的发言，或许也包含了维护品牌形象和技术领导力的考量。
总结来说，大众中国CEO炮轰增程式电动车，可以从以下几个核心点来理解：
战略路线的冲突： 大众坚定走纯电动路线，增程式电动车被视为对这一路线的干扰和妥协。
技术理念的分歧： 大众追求技术的“纯粹性”和“彻底性”，认为增程式电动车是“四不像”。
成本与效率的顾虑： 认为增程式电动车在成本、效率和技术复杂性方面存在劣势。
市场竞争策略： 试图通过贬低竞争对手的技术路线，来突显自身纯电动技术的优势和号召力。
品牌形象的维护： 避免推出被认为是“妥协”的产品，以维护大众在技术和品质上的品牌形象。
当然，汽车行业是一个复杂且快速变化的领域。不同厂商在技术路线上存在分歧是很正常的。普拉卡什的言论虽然尖锐，但也反映了大众集团在电动化转型过程中的坚定立场和技术选择。对于消费者而言，选择哪种技术路线最终取决于他们的具体需求、用车场景以及对未来技术的判断。而对于整个行业而言，这种不同声音的存在和辩论，也有助于推动技术的进步和市场的健康发展。
网友意见
怎么看？竞争对手之间相互喷呗。马云说京东会死的很惨，刘强东还说马云骗人骗太多；特朗普说拜登老年痴呆，拜登说特朗普不配当总统。。。。
增程式的本质和所有插电混动都是一样的，都是在目前纯电动车无法解决续航焦虑这个大背景下诞生的产物。直接可以在电用完之后，直接加油。
不同的是一般插电混动保留了燃油车所有发动机变速箱，当你在馈电的时候就直接变成燃油车。而增程式就是内燃机不再直接驱动汽车了，转而发电，直接供给电机（不是给电池充电，那样消耗太大）这样车加油也可以跑但是可以一直保持电车的行驶质感，仅此而已。
个人认为电车的天生的劣势短期内是无法弥补的，不要看着大部分的一线，二线充电桩普及的好像如火如荼，但是在中国的大部分地方，这玩意是没办法得到保证的，即使有了，故障率，被燃油车占位，这都是要考虑的事情。而且城市里的充电桩要有多少才能满足使用呢？一个加油站8个油桩，10小时内起码可以有960辆车可以加满油；8个充电桩10小时内可以给多少纯电车充满电？也许有人说我自己有车位买电动车自己装充电桩，那么高速上呢？你能保证服务区的充电桩都能正常使用？平时车少也许你还能找到，节假日车多的时候服务区停车位都难找，你觉得还能找到能用充电桩的机会有多少。总之续航焦虑的根本原因是充电时间和充电便捷程度, 总之在这一问题解决之前，增程式和插电混动都会继续存在下去。
@张抗抗 @天马行空 @Neo @KevinChow 我认真阅读了知乎上各位大V的评论，我也谈谈我的一些想法。
1. 李想与冯思翰的争辩，实际上进了误区。无论是增程的“燃油充电宝”模式，蔚来的“奶妈车”模式，还是特斯拉和小鹏的“快充“模式，都是降低用户油转电的选择门槛。
2. 我们应该更多关注车的性能和用户多元化需求的即时满足。在环保和法规的要求下，燃油车的发动机会越做越小，导致整车性能不断降低，比如加速性能等。电驱动才能满足整车的性能不断提升，纯电动将是未来的主流发展趋势，也是新一代汽车的发展必然。
3. 消费者对汽车的需求，是期待越来越好的整车性能和科技带来的多元化体验。新能源的技术道路我认为依然还在混沌期，因为在目前的情况下，纯电动的续航里程、充电设施等问题无法得到有效解决。而增程式可以把电动车的性能和燃油车的优势做一个有效结合，是当前较好的解决路径，或者说是不错的过渡方案，尤其对于大型车的电动化而言。
4. 世界上有两种游戏，有限游戏和无限游戏。有限游戏在边界里进行，无限游戏是为了游戏无限延续下去，玩的是边界，目的在于将更多人带进游戏，延续游戏。目前看来，电动车就像无限游戏，不断吸引更多入局者去探索边界，在走出混沌的过程中，增程式的存在非常有意义。
欢迎批判。
见过很多这种营销导向的老总，自负又狂妄，还鄙视搞技术的不懂客户，他们所谓的懂客户只是在不成熟市场靠信息差忽悠人而已，长远来看都是砸牌子的事情，当然，人家可能会说，老子不在意长期结果，老子换个领域继续忽悠……
谁给了他这种勇气呢？
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