如何看待大众帕萨特在中保研汽车安全测试中成绩极差？
咱们得把中保研这个机构先捋清楚了。它不是那种简单给你打个星级的机构，而是真的把你拉到极限状态下去测试。它的测试项目可不是照搬别人的，而是结合了中国实际道路交通情况，以及国内消费者最关心的安全点来设计的。所以，它的测试结果，在咱们国内消费者心里，是有相当的分量的。
帕萨特这次在中保研的表现，具体可以从几个维度来看。
首先是正面25%偏置碰撞。这个项目可以说是中保研的“王牌”测试，也是最能体现车辆在发生小角度碰撞时，驾驶员是否能得到有效保护的项目。想象一下，如果你的车在路上和迎面而来的另一辆车发生了轻微的刮蹭，但对方车头正好撞在你这辆车的A柱附近，这种情况下，车身结构能不能扛住，有没有溃缩到驾驶舱里来，这个测试就非常关键。
帕萨特在这个项目上的表现，用“令人担忧”来形容一点也不为过。它的车身结构在碰撞中出现了比较明显的变形，特别是驾驶员一侧的A柱区域，溃缩的比较严重。这意味着，在真实的碰撞场景下，驾驶员的腿部和胸部区域可能会受到较大的冲击力，甚至有可能与车内硬物发生接触，造成伤害。而且，它的安全带预紧器和限力器在约束假人方面的表现，也没有达到理想的标准，假人头部和胸部的位移都比较大。简单来说，就是这车在被“斜着撞”的时候，驾驶舱变形了，约束装置也没能把人“牢牢地”固定住。
其次是侧面碰撞。侧面碰撞也是非常恐怖的，因为侧面车身不像正面那样有发动机舱可以吸收能量，防护起来难度更大。帕萨特的侧面碰撞表现，虽然比正面25%偏置碰撞要好一些，但同样存在一些问题。比如，它在侧面碰撞后，驾驶员侧的门槛和B柱的形变都比较大，这同样会挤压驾驶舱空间，威胁到乘员的安全。
再来看车顶强度。车顶强度主要考验的是车辆在发生翻滚事故时，车顶能否有效支撑，防止车顶压扁，保证车内乘员的生存空间。虽然帕萨特在这个项目上的得分不算太差，但整体表现也只是一般。要知道，国内有些道路情况比较复杂，发生翻滚事故的可能性并不能完全排除。
然后是座椅和头枕。这个项目主要考察的是座椅本身的结构强度以及头枕对颈部的保护能力，尤其是在追尾碰撞时，头枕能否有效支撑头部，防止“挥鞭伤”。帕萨特在这个项目上的表现也只能说是一般般，头枕的防护能力还有提升空间。
最后，我们还需要关注行人保护。在中保研的测试中，除了碰撞之外，还会评估车辆在发生低速碰撞时对行人（特别是儿童）腿部和头部的影响。帕萨特在这方面的表现，同样存在一些不足，一些部位的碰撞能量吸收不够理想。
为什么会出现这样的结果？
这个问题就比较复杂了，可能涉及到多个方面。
一种说法是，为了成本控制和国内法规的适应性。汽车 manufacturers 在设计车辆时，需要考虑各个市场的法规要求和成本限制。中国市场的法规虽然在不断完善，但在某些方面可能还没有达到某些发达国家那样极致的安全标准。为了在这个竞争激烈的市场中保持竞争力，制造商可能会在某些细节上做出权衡。
另一种可能是，车辆设计的平台和技术传承。帕萨特作为一款在全球都有销售的车型，其基础设计平台可能是在其他市场制定的。当引入中国市场时，可能会在一些细节上进行调整，但一些核心的安全结构设计可能仍然是基于原有平台。而中保研的测试标准可能更侧重于一些国内消费者特别关注的方面，比如前面提到的25%偏置碰撞，这可能与帕萨特原有平台的侧重点不太一致。
还有一种可能性是，国内消费者对于车辆安全认知的差异。虽然现在消费者越来越关注安全，但在过去很长一段时间里，国内消费者在购车时，可能更看重车辆的外观、空间、动力以及品牌等因素。当这些因素得到了充分满足后，安全才会成为重要的考量点。这种市场需求的变化，也可能导致制造商在安全投入上有所侧重。
这件事对消费者意味着什么？
1. 重新认识“安全”的含义：这件事情提醒我们，不要被“大品牌”、“高销量”或者某些宣传口号所迷惑。车辆的安全性能，需要用严谨的第三方测试数据来佐证。中保研的测试，就是提供了一个更加客观和贴近实际的参考。
2. 选择的困惑与决策：对于想要购买帕萨特的消费者来说，这是一个需要认真思考的问题。如果安全是你的首要考虑因素，那么你可能需要再三权衡。市场上也有其他在中保研测试中表现优异的车型，它们同样提供了优秀的舒适性和实用性。
3. 倒逼车企进步：市场的力量是巨大的。当消费者用脚投票，对安全性能不达标的车型说“不”时，车企就必须重视起来。这次帕萨特在中保研的“失利”，很可能也会促使大众重新审视其在中国市场的车型安全策略，并进行改进。我们期待未来能看到更安全、更适合中国市场的帕萨特。
总的来说，大众帕萨特在中保研汽车安全测试中的表现，就像是一盆冷水，浇醒了很多人。它提醒我们，在享受汽车带来的便利和舒适的同时，永远不要忽视安全的重要性。消费者在购车时，应该更理性地去了解和对比，用数据说话，为自己和家人选择一个真正安全的出行伙伴。
网友意见
谢邀，早在中保研只公布了碰撞图片，没有公布官方结果的两个月前，我就说过：
以正面25%偏置碰撞图片来看，帕萨特的安全性是目前参测的几十款轿车里，最差的！！！
只不过当时想到是最差，没想到会差到这么离谱啊！！！
根据官方公布的成绩，帕萨特25%偏置碰撞成绩不单单是轿车里最差的，而且是所有参测车型里最差的！！！
在帕萨特之前，没有任何一款轿车在25%偏置碰撞项目拿过P（较差）的最低评级！！！
在帕萨特之前，轿车25%偏置碰撞最差也是下面这样的M（一般）！！！
本来嘛，碰撞测试拿了个最低分，车厂内部对标一下碰撞测试要求好好改进，再参测拿个高分，这是常规操作。
但这两天看到各种“客观解读”文章，说的好像大家都在 “黑”帕萨特，测试成绩都被“误读”了，帕萨特其实成绩“明明可以称得上优秀”。
文章评论区还一片为帕萨特安全性叫好。
事实是这样的吗？
帕萨特作为中国市场上销量最高的，成交价普遍高于20万的中高级车型，在主要安全项目25%偏置碰撞刷了个全中国最低分，引起大家热烈讨论不是很正常吗？
难道放着帕萨特不管，去怼只卖5万元，25%碰撞成绩比帕萨特还好一大截的宝骏510吗？
中保研邪教论
解决不了问题，就解决提出问题的人，先是把中保研的安全测试贬为“非正统”不适合中国的“美国标准”。
字里行间暗示中保研是“邪教”。
标题直指中保研是“被作弊困扰”的测试，但全文只说了“可以通过作弊来拿好成绩”，到底怎么作弊？完全没说。经济不景气，现在连抹黑成本降到这么低了吗？啥证据都没有就可以抹黑了？
中保研都是“邪魔外道”，人间正道唯有C-NCAP，把被戏称为“五星批发专业户”的C-NCAP捧上神坛，还说“五星批发”不是坏事，这说明了C-NCAP号召力大，号召力不够大还批发不了呢，这说的好像很有道理，强叔想了半天也没绕出来。
看到这里，我们先不管C-NCAP是不是要比C-IASI更靠谱，但文章里说的C-NCAP那么厉害，那帕萨特应该是参加了C-NCAP的测试，而且成绩很不错的对不对？连强叔都是这样想的！
错，一查资料发现，现款帕萨特根本没有参加C-NCAP，就凭上面这些文字，就让大家都有了成绩不错的错觉，就问你惊喜不惊喜？厉害不厉害？佩服不佩服？
没参加测试没关系，安全就靠一张嘴……
“因为多人买，所以安全”，这是什么鬼？
因为大众的探岳、奥迪的Q5在其他测试的成绩好，所以大众车安全，所以帕萨特也安全？还能这样操作的？
“凯美瑞当初也不行”论
看了这段，会觉得“对啊，凯美瑞当初在IIHS也不行，那还是帕萨特好”——当然这些“客观分析”文章不会告诉你，虽然凯美瑞当初不行，但雅阁很行啊。
2013款的上代雅阁，在25%偏置碰撞就拿到最高级别的G（优）等级。他们提到的“如若事故发生在副驾驶侧”的情况，雅阁也同样拿到G（优）等级，这些作者为什么不提提呢？真会挑软的柿子捏。
“好钢用在刀刃上？”论？
摆出一幅“我明知道25%成绩差我就是要这样做”的傲娇样子，“好钢用在刀刃上”，25%偏置碰撞不重要，所以帕萨特投入低，但在侧碰和车顶抗压成绩好，所以25%偏置碰撞差恰恰说明帕萨特是个好车。我差点就信了……
上文所说，“车辆最为脆弱的侧面碰撞也得到A评级”，真的能说明帕萨特安全吗？
帕萨特侧面安全得分是20分（表中22分的数据有误），处于中下游位置，比大多数参测车型都差，相比同门迈腾的10分，分数也差了不少（分数越低越好）。帕萨特侧面碰撞拿到A评级并不值得炫耀。
帕萨特的车顶强度达到5倍整备质量载荷，拿到中保研G（优秀）评级，这总够安全了吧？大众很努力，然后被大家忽视了？
车顶强度这种一大半参测车都拿了G（优秀）的项目，真的能证明帕萨特很安全吗？
当然帕萨特的车顶强度拿到G（优秀）的确不错，但结合另一篇文章的观点，中版帕萨特“MQB平台高强度钢应用比例远高于PQ平台，超过美版帕萨特同平台的上一代迈腾5%”，说中版帕萨特没有减配来一起看就很有意思了。
要看车身强度，查车顶抗压不就好了吗？
查查IIHS和中保研的数据一对比……
瞬间就尴尬了，车顶强度比上一代的2012款美版帕萨特低16.5%，说好的国产帕萨特MQB平台比老款高出5%高强度钢呢？
也许帕萨特真的是良心好车，在看得见的地方不做门面功夫，在看不见的地方下足了料，是我们错怪了帕萨特？
六天前又有一个大瓜，《中国汽车健康指数2019年度测评报告》发布，车内挥发物评测项目（也就是甲醛、苯等有害气体和异味的评测），帕萨特也拿了个垫底最低分81分，比几万元的自主车都要差。
我就想问问，这帕萨特的好钢都用在哪里的刀刃上了？
最后的最后：
而真正让我担心的是，如果帕萨特这样糟糕的安全成绩却依然热销，那将成为这个汽车市场最坏的案例——真材实料无人买，偷工减料金腰带，外国车企会不会都认为“中国人买车不要命”，“安全性做那么好干嘛”，“多发几篇忽悠文就行了”，从而进一步偷工减料呢？
在刚刚过去的11月，帕萨特销量26024辆，位居中型轿车全国第一。
——如鲠在喉，不吐不快，全文完——
我并不是来搞事情的，只是给大家看几个对比：
一、美国的帕萨特怎么样？
要么是中国的碰撞块过于锋利了，要么就是大众技术退步了，不然怎么会国内的MQB安全表现还不如美国的PQ46?~摊手
二、“一汽的帕萨特”(一汽迈腾)怎么样？
迈腾的碰撞结果只能说比帕萨特稍好，但仍旧是A柱弯折、乘员舱上部入侵明显，总体橙标M一般评价。
三、C-NCAP中的帕萨特怎么样？
最新帕萨特CNCAP偏置碰撞结果，全满分
最后，大众是无良商家？大众作为一个商业实体，我的产品能符合你这个国家的准入法规，消费者愿意买，我就能卖，这天经地义。提供更好的产品是情分，不提供，是本分，大众确实是无良商家，但是良心在利润面前就不值一提了。
C-NCAP才是真正的祸害所在，测试车辆由厂家送检、测试标准一言堂、不同厂家区别对待等现象层出不穷，五星说给就给，才让这么多产品的安全性能问题没有得到充分暴露，最终损害的还是国内消费者的利益，说一句谋财害命都不为过。
希望CIASI能够一直坚持并快速得到消费者重视，让无良商家无处遁形，让国内消费者花钱买到更安全的产品，同时也是对汽车行业健康向上发展的规范。
更新：鉴于还有人要为帕萨特洗地，这张图送给你们
鉴于把锅甩给上汽的，请看自主品牌荣威RX5 MAX碰撞结果。
别人得p那是因为成绩差，大众得p是因为最差只有p！
或者中保研可以专门为大众搞一个S（shit）档评分。
另外大众的气囊真的好智能，可以灵巧的躲避冲撞，有利回收再用，维修经济性满分！！
总结：别的车厂要钱，大众要命！
1.中保研25%偏置撞击测试拿poor评价，帕萨特并非第一例。包括中外车型区别对待，帕萨特也并非第一个。之所以帕萨特引发那么大关注，源于它破了中保研25%偏置的最差纪录。看下面这张图，帕萨特的负得分狂甩开其它车型，横坐标都被它顶大了……
再细看排名表，倒数第二同样来自上汽大众，就是途观L车型。人家宝骏510车卖得便宜，成本有限做成这样就算了，但帕萨特和途观L卖那么贵，却搞出这种水平。坊间很多人认为德国车更安全，大众更高级。可惜大众把这种口碑用歪了，把口碑当作烟雾弹来给自己节省成本。
2.帕萨特也并非完全没救，可以考虑借来年出改款，加强车头两侧结构。然后把车型重新拿到中保研重测，用新成绩来消除负面影响。这种做法在IIHS里也有诸多先例，25%偏置撞击刚出的时候，一众车型被碰出差评。
随后多款车型重测，都拿回了好评。跟C-NCAP的测试一样，25%偏置撞击同样能靠应试手段来解决，只要你肯下成本，技术上没太大难度。中保研初衷是督促汽车安全，而非去抬杠给差评。让差评车型改过自身，算是监督发挥了作用。只不过已经买了帕萨特的买家，就比较受伤了。
不过话说回来，中保研暂时还没重测的先例，而且中保研测试频率较低，不像IIHS测得那么密。帕萨特哪怕重测，成绩出来至少也是明年下旬以后的事情了。
说起25%偏置撞击应试，IIHS曾有段插曲。25%偏置撞击出来后，丰田RAV4等车型继续应试，只对驾驶者一侧结构进行加强。于是IIHS改变测试方式，连乘客侧也拿去碰，把这些应试分子捉了出来。这头刚说完，那头中保研真是公布了XC60乘客侧25%偏置撞击的视频。
还是那句，IIHS背后代表保险公司利益。从保险公司角度出发，揪出汽车安全隐患，减少碰撞时的损失，才能让它们利益最大化。国内这次算是学到人家的聪明之处，不过中保研跟IIHS仍有很大差距，这个往后会说。
3.帕萨特事件受关注，说明中保研影响力开始上来，有了中保研之后，基本没人去留意C-NCAP。C-NCAP早期只是批发一下五星，后期还搭台给厂商唱戏，出一些带“表演”性质的测试。例如奇瑞曾跟C-NCAP合作，拿瑞虎7跟货车追尾。测试里的货车，只是台轻卡，不是真正意义的大货车。另外测试方法里还有很多“猫腻”，说白了就是拿低难度撞击包装成高难度，具体可以看延伸阅读。这类测试容易让人产生误会，以为瑞虎7真的无惧大货车。
还有就是九代雅阁，曾在C-NCAP做过25%双车偏置碰撞，得出的成绩相当优秀。看完结果后，大家会以为九代雅阁跟美国标准一样，同样能通过25%偏置撞击测试，直到中保研拿九代雅阁来测试。其实在中保研里查不到九代雅阁的成绩，因为第一期测试结果，至今都没公开。但当时有份PPT提到某车型中美标准有别，图片一看就知道是谁……
不过中保研目前监督有限，毕竟测试频率极低，加上监督没有持续性。留意IIHS，一款车出了年款，都会拿去重测。这就避免了一种情况，就是某车型在测试中拿到好成绩，往后在安全方面偷工减料，消费者却仍以为它安全表现优秀，好成绩这时反而成了这些猫腻车的保护盾。
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