为什么很多人一说起比亚迪新能源车就说油改电？
确实，很多人一提到比亚迪，就会冒出“油改电”这个说法。这个词自带一种轻视和不屑，似乎在说比亚迪的技术根基不稳，只是在燃油车的基础上缝缝补补，做出来的电动车终究是“不正宗”。那么，为什么会有这个说法？它背后的逻辑是什么？我们今天就来掰扯掰扯。
首先，我们得明白“油改电”这个词到底指什么。简单来说，就是把原本为燃油车设计的平台、车身结构，甚至是一些底盘部件，在保留原有燃油车框架的基础上，把发动机、变速箱、油箱等燃油系统拆掉，然后塞进电池、电机、电控等电动车的核心部件。
为什么会产生“油改电”的印象？
这很大程度上源于比亚迪早期的一些产品，以及当时整个新能源汽车行业的普遍情况。
1. 早期产品策略与技术积累：
早期布局的先发优势： 你要知道，比亚迪算是国内新能源汽车的“老炮儿”了。早在2003年，比亚迪就收购了秦川汽车，开始涉足汽车制造。当时，全球对电动车的认知和技术还处于非常早期的阶段。很多车企都在摸索，比亚迪也不例外。
从混动起步： 比亚迪早期最成功的电动化尝试，是“双模混动”技术，也就是我们熟知的F3 DM。这款车的设计确实是基于燃油车F3而来，然后加装了电动机、电池和一套控制系统，实现插电式混动。从技术逻辑上讲，这可以说是“油改电”的早期形态。但要说它完全是“油改电”，其实也不完全准确，因为它的混动系统是有明确设计初衷的。
DM技术的发展： 后来，比亚迪推出了DM II、DM III（即唐DM、宋DM等）以及最新的DMi和DMp。DMi和DMp虽然是混动技术，但它们已经不再是简单的“油改电”，而是更复杂、更精密的混动系统。尤其是DMi，其核心是“骁云插混专用1.5L高效发动机”，搭配EHS电混系统，其燃油经济性和电动化程度已经很高。但因为其平台或早期车型在设计上确实有燃油车平台的影子，或者继承了燃油车的一些设计思路，就容易被“油改电”的帽子扣上。
2. 平台化概念的模糊：
什么是“纯电平台”？ 现在的车企都在强调“纯电平台”，也就是从零开始，完全为电动车设计。这种平台的好处是，它会把电池包的位置、电机布局、车身结构等都考虑得非常周全，优化到极致，以获得更好的空间利用率、操控性、安全性和续航里程。
比亚迪的“e平台”： 比亚迪自己也推出了“e平台”，从e1、e2、e3到现在的e4（虽然e4更多是驱动技术），它在努力构建自己的纯电平台。然而，早期的一些纯电车型，比如早期的e6（最早是一款MPV，后来的改款也在延续），它的设计语言和内部结构，相比于那些一开始就奔着“未来感”去的纯电车型（比如一些以科幻造型为主的），确实显得更“传统”。这种“传统”就容易被解读为“油改电”。
兼顾与成本： 还有一种可能性，就是一些车企在特定阶段，出于成本控制、研发周期、市场定位等考量，会选择在成熟的燃油车平台上进行电动化改造。这是一种相对经济高效的做法，但牺牲了一部分纯粹的纯电设计优势。
3. 市场竞争与对手的宣传：
“原罪”的标签： 在新能源汽车市场竞争激烈的时候，“油改电”是一个非常有效的攻击性标签。一旦被贴上这个标签，就容易让消费者产生“技术不过关”、“妥协产品”的联想。竞争对手自然乐意放大这一信息，以削弱比亚迪的竞争力。
大众的认知偏差： 很多消费者对于汽车技术并没有那么深入的了解。他们看到一些媒体或者竞争对手的宣传，就会形成固有印象。加上“油改电”这个词语本身就带有负面色彩，很容易被接受。
那么，比亚迪真的全是“油改电”吗？
答案是：并非如此，而且这种说法越来越不准确。
1. “油改电”的演变：
早期混动： 比亚迪早期的一些混动车型，确实有“油改电”的痕迹，但更多是为了快速推出产品，验证技术，并积累经验。这是很多车企在早期都会采取的策略。
DMi/DMp的成熟： 如今比亚迪的DMi和DMp混动技术，已经发展到非常成熟的阶段。虽然它们依然是“增程式”和“插电式”的混合动力，其电驱动的比例非常高，甚至在很多工况下可以纯电行驶。它们的设计已经高度集成化，并不是简单地把燃油车部件换掉。例如，DMi系统中的发动机更侧重于发电机功能，其热效率被优化到很高。
纯电平台的进步： 比亚迪的“e平台”也在不断升级。像秦EV、宋EV、汉EV、海豚、海豹等纯电车型，它们的平台设计和架构，已经越来越接近于专为电动车设计的理念。例如，汉EV、海豹等车型都采用了CIB电池车身一体化技术，这是非常典型的纯电平台设计思路，能够极大地提升车身刚性、空间利用率和安全性。
2. 比亚迪的优势：
电池技术： 比亚迪最核心的优势在于其在电池技术（尤其是磷酸铁锂电池，即“刀片电池”）上的自主研发和生产能力。这是它的“看家本领”，也是其电动化战略的基石。
垂直整合： 比亚迪是一家高度垂直整合的公司，从电池、电机、电控到芯片，很多关键零部件都能自己生产。这种能力使得它在成本控制、供应链安全和技术迭代上拥有显著优势。
持续投入： 尽管有“油改电”的质疑，但比亚迪在新能源领域的投入是巨大的，并且持续不断地在进行技术升级和平台迭代。
总结一下：
“油改电”这个说法，更多是来自比亚迪早期的一些产品策略，以及当时市场竞争环境下的一种标签化攻击。它捕捉到了比亚迪在发展过程中，为了快速响应市场和积累技术而采取的某些做法，并将其放大。
但是，随着比亚迪技术和产品线的不断发展，尤其是DMi/DMp混动技术的成熟以及e平台上纯电车型的推出，这个标签已经越来越不准确。比亚迪正在从早期的“试水”向“专业化”、“平台化”迈进。
我们不能以偏概全，用早期的印象去否定一个在新能源领域投入巨大、技术快速进步且成果显著的企业。就像一个人在成长过程中，年轻时可能犯过一些错误，走过一些弯路，但随着成熟和发展，他已经完全蜕变。评价一个企业，也应该看它现在的实力和未来的发展方向，而不是仅仅揪着过去的某个时期不放。
所以，下次再听到“油改电”这个词，你可以更理性地去看待：比亚迪确实有过“油改电”的痕迹，但那已经是过去式，现在的比亚迪，已经在纯电和混动领域，走出了自己的特色和道路，并且在这个赛道上，它是一个不容忽视的强大玩家。
首先，我们得明白“油改电”这个词到底指什么。简单来说，就是把原本为燃油车设计的平台、车身结构，甚至是一些底盘部件，在保留原有燃油车框架的基础上，把发动机、变速箱、油箱等燃油系统拆掉，然后塞进电池、电机、电控等电动车的核心部件。
为什么会产生“油改电”的印象？
这很大程度上源于比亚迪早期的一些产品，以及当时整个新能源汽车行业的普遍情况。
1. 早期产品策略与技术积累：
早期布局的先发优势： 你要知道，比亚迪算是国内新能源汽车的“老炮儿”了。早在2003年，比亚迪就收购了秦川汽车，开始涉足汽车制造。当时，全球对电动车的认知和技术还处于非常早期的阶段。很多车企都在摸索，比亚迪也不例外。
从混动起步： 比亚迪早期最成功的电动化尝试，是“双模混动”技术，也就是我们熟知的F3 DM。这款车的设计确实是基于燃油车F3而来，然后加装了电动机、电池和一套控制系统，实现插电式混动。从技术逻辑上讲，这可以说是“油改电”的早期形态。但要说它完全是“油改电”，其实也不完全准确，因为它的混动系统是有明确设计初衷的。
DM技术的发展： 后来，比亚迪推出了DM II、DM III（即唐DM、宋DM等）以及最新的DMi和DMp。DMi和DMp虽然是混动技术，但它们已经不再是简单的“油改电”，而是更复杂、更精密的混动系统。尤其是DMi，其核心是“骁云插混专用1.5L高效发动机”，搭配EHS电混系统，其燃油经济性和电动化程度已经很高。但因为其平台或早期车型在设计上确实有燃油车平台的影子，或者继承了燃油车的一些设计思路，就容易被“油改电”的帽子扣上。
2. 平台化概念的模糊：
什么是“纯电平台”？ 现在的车企都在强调“纯电平台”，也就是从零开始，完全为电动车设计。这种平台的好处是，它会把电池包的位置、电机布局、车身结构等都考虑得非常周全，优化到极致，以获得更好的空间利用率、操控性、安全性和续航里程。
比亚迪的“e平台”： 比亚迪自己也推出了“e平台”，从e1、e2、e3到现在的e4（虽然e4更多是驱动技术），它在努力构建自己的纯电平台。然而，早期的一些纯电车型，比如早期的e6（最早是一款MPV，后来的改款也在延续），它的设计语言和内部结构，相比于那些一开始就奔着“未来感”去的纯电车型（比如一些以科幻造型为主的），确实显得更“传统”。这种“传统”就容易被解读为“油改电”。
兼顾与成本： 还有一种可能性，就是一些车企在特定阶段，出于成本控制、研发周期、市场定位等考量，会选择在成熟的燃油车平台上进行电动化改造。这是一种相对经济高效的做法，但牺牲了一部分纯粹的纯电设计优势。
3. 市场竞争与对手的宣传：
“原罪”的标签： 在新能源汽车市场竞争激烈的时候，“油改电”是一个非常有效的攻击性标签。一旦被贴上这个标签，就容易让消费者产生“技术不过关”、“妥协产品”的联想。竞争对手自然乐意放大这一信息，以削弱比亚迪的竞争力。
大众的认知偏差： 很多消费者对于汽车技术并没有那么深入的了解。他们看到一些媒体或者竞争对手的宣传，就会形成固有印象。加上“油改电”这个词语本身就带有负面色彩，很容易被接受。
那么，比亚迪真的全是“油改电”吗？
答案是：并非如此，而且这种说法越来越不准确。
1. “油改电”的演变：
早期混动： 比亚迪早期的一些混动车型，确实有“油改电”的痕迹，但更多是为了快速推出产品，验证技术，并积累经验。这是很多车企在早期都会采取的策略。
DMi/DMp的成熟： 如今比亚迪的DMi和DMp混动技术，已经发展到非常成熟的阶段。虽然它们依然是“增程式”和“插电式”的混合动力，其电驱动的比例非常高，甚至在很多工况下可以纯电行驶。它们的设计已经高度集成化，并不是简单地把燃油车部件换掉。例如，DMi系统中的发动机更侧重于发电机功能，其热效率被优化到很高。
纯电平台的进步： 比亚迪的“e平台”也在不断升级。像秦EV、宋EV、汉EV、海豚、海豹等纯电车型，它们的平台设计和架构，已经越来越接近于专为电动车设计的理念。例如，汉EV、海豹等车型都采用了CIB电池车身一体化技术，这是非常典型的纯电平台设计思路，能够极大地提升车身刚性、空间利用率和安全性。
2. 比亚迪的优势：
电池技术： 比亚迪最核心的优势在于其在电池技术（尤其是磷酸铁锂电池，即“刀片电池”）上的自主研发和生产能力。这是它的“看家本领”，也是其电动化战略的基石。
垂直整合： 比亚迪是一家高度垂直整合的公司，从电池、电机、电控到芯片，很多关键零部件都能自己生产。这种能力使得它在成本控制、供应链安全和技术迭代上拥有显著优势。
持续投入： 尽管有“油改电”的质疑，但比亚迪在新能源领域的投入是巨大的，并且持续不断地在进行技术升级和平台迭代。
总结一下：
“油改电”这个说法，更多是来自比亚迪早期的一些产品策略，以及当时市场竞争环境下的一种标签化攻击。它捕捉到了比亚迪在发展过程中，为了快速响应市场和积累技术而采取的某些做法，并将其放大。
但是，随着比亚迪技术和产品线的不断发展，尤其是DMi/DMp混动技术的成熟以及e平台上纯电车型的推出，这个标签已经越来越不准确。比亚迪正在从早期的“试水”向“专业化”、“平台化”迈进。
我们不能以偏概全，用早期的印象去否定一个在新能源领域投入巨大、技术快速进步且成果显著的企业。就像一个人在成长过程中，年轻时可能犯过一些错误，走过一些弯路，但随着成熟和发展，他已经完全蜕变。评价一个企业，也应该看它现在的实力和未来的发展方向，而不是仅仅揪着过去的某个时期不放。
所以，下次再听到“油改电”这个词，你可以更理性地去看待：比亚迪确实有过“油改电”的痕迹，但那已经是过去式，现在的比亚迪，已经在纯电和混动领域，走出了自己的特色和道路，并且在这个赛道上，它是一个不容忽视的强大玩家。
网友意见
很多人没说到点上。比亚迪就没打算全身心投入新能源。
2015年前后，比亚迪一直充当新能源汽车的形象大使，但在销售燃油车这件事儿上面不改色，从容不迫。当时打的一手好算盘。
2020年新能源市场今非昔比，比亚迪却没有一辆爆款车型，在2020年8月的销量出现了新能源车销量下滑，燃油车不断增长的局面。又是打的一手好算盘。
根据统计，2019年7月份开始，比亚迪新能源汽车连续第14个月下滑，1-8月份累计销量几乎腰斩。
2020年8月，比亚迪新能源汽车的销量继续下滑。由于2019年7月份后，比亚迪新能源销量急剧下滑，导致它去年8月份的销量数据基数比较低，所以2020年8月份，新能源汽车销量同比下滑幅度，有所收缩。
对比之下，比亚迪燃油车却是「整体表现稳定，继续成为比亚迪销量担当」，一片欣欣向荣，成为比亚迪汽车当之无愧的销量支撑板块。比亚迪官方数据显示，2020年8月份，比亚迪燃油车销量为21499台，相比2019年同期，增长11.5%。
显然，无论是从销量规模，还是从销量增长态势来看，比亚迪燃油车的表现都要远远好于新能源汽车的表现。
燃油车一直是比亚迪的利润奶牛，这导致比亚迪不会放弃「油改电」的思路。或者说，比亚迪一开始就没打算全身心投入到新能源事业，都是看政策怎么鼓励怎么做。
到底什么是油改电？
PHEV算不算油改电，某些EV为什么又叫油改电？我认为一个简单的判断逻辑就是「最初设计时，有没有考虑内燃机」。
蔚来ES6、小鹏P7、特斯拉Model 3一开始就是奔着纯电去的，只考虑电池、电机、电控的布置，所以呈现出了典型的纯电动车特征，长轴距、短车身，没有考虑内燃机的存放。
比亚迪不会，无论是唐还是汉，比亚迪就没期待自己的纯电动汽车有多少销量，坚持在EV版本之外继续推出所谓的DM版本和内燃机版本。
既然推出DM版本，那就是发动机舱还是要安置发动机，要考虑变速箱、水箱、空调、各种管路等等，所以唐既有内燃机版本，又有DM版本和纯电动版本。被认为是比亚迪希望的汉也是如此，既有EV又有DM。未来也可以推出汉的内燃机版本。
比亚迪是一家严重依靠传统汽车的企业，因此他们家大多数车（不绝对）都摆脱不了「油改电」。
只是迪粉假装看不见罢了，他们还会在朋友圈骂我。我一直想学习比亚迪水军是怎么运作的，能把汉吹到这种高度，实际销量又没多少。
小鹏P7和Model3，哪个差了？
最后送给那些给比亚迪洗地的粉丝以及那些坚信燃油平台也能有好新能源车的网友。
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