美国的铁路是由谁控制运营的？
1. 私营企业是铁路运营的主导力量：
绝大多数的铁路货运和客运服务是由私营企业运营的。这些公司拥有、维护并运营着庞大的铁路网络。它们的核心商业模式是盈利，因此运营的重点在于效率、成本控制以及提供可靠的服务来吸引客户（主要是货主）。
货运铁路巨头： 美国最主要的铁路运营商是那些大型的“Class I”铁路公司。这些公司拥有超过350英里（约563公里）的运营里程，并且年收入达到一定的门槛。它们构成了美国货运铁路的骨干，负责运输绝大部分的散装货物，如煤炭、农产品、化学品、汽车、集装箱等等。一些最知名的Class I公司包括：
Union Pacific (联合太平洋): 覆盖美国西部和中西部地区，是北美最大的铁路公司之一。
BNSF Railway (伯灵顿北方圣太菲铁路): 覆盖美国西部、中部和南部地区，是另一家庞大的货运铁路巨头。
CSX Transportation (CSX运输): 主要运营美国东部地区。
Norfolk Southern Railway (诺福克南方铁路): 同样主要运营美国东部地区。
Canadian National Railway (加拿大国家铁路) 和 Canadian Pacific Kansas City (加拿大太平洋堪萨斯城): 这两家公司虽然是加拿大企业，但拥有在美国境内的重要运营网络，尤其是在连接美国和加拿大贸易方面扮演着关键角色。
客运铁路： 尽管货运铁路私营化程度极高，但美国客运铁路的运营情况有所不同。
Amtrak (美铁): Amtrak是一家联邦政府资助的、准公共性质的股份有限公司，它是美国唯一的全国性长途客运铁路运营商。美铁在法律上是一家私营公司，但它的运营主要依赖政府的补贴，并且由一个董事会管理，董事会成员由总统任命，参议院批准。美铁在很大程度上租赁了货运铁路公司的轨道和基础设施来运行其客运列车。这意味着，尽管美铁负责运营客运列车本身，但列车的准点和通行权很大程度上受到货运铁路公司对轨道的使用和维护的影响。
通勤铁路： 在大都市地区，许多通勤铁路服务（如纽约的MTA MetroNorth Railroad、芝加哥的Metra）是由地方政府或区域交通管理局运营的。这些机构通常是公共的，其运营资金来源包括票价收入、地方税收和政府拨款。
2. 联邦政府的角色——监管而非直接运营：
美国联邦政府不直接运营铁路，但通过监管来确保铁路系统的安全、公平和有效。主要的联邦机构包括：
美国交通部（Department of Transportation DOT）: 负责制定和执行国家交通政策。
美国联邦铁路管理局（Federal Railroad Administration FRA）: 这是DOT内部的关键机构，专门负责铁路事务。FRA的主要职责包括：
安全监管： 制定和执行铁路安全法规，对铁路公司进行检查，并调查事故。这是FRA最重要的职能之一。
基础设施投资： 提供资金和技术支持，用于铁路现代化、新建线路和安全改进项目。
研究与开发： 支持新的铁路技术和运营方法的研发。
政策制定： 为国家铁路发展提供政策建议。
美国州际商业委员会（Surface Transportation Board STB）: 这是一个独立的联邦机构，负责监管跨州际的陆路运输，包括铁路。STB的主要职责包括：
经济监管： 批准铁路公司的合并和收购，处理铁路运费和服务的争议，确保公平的市场竞争。
基础设施审批： 审议新建铁路项目和对现有线路的重大变更。
环境保护： 评估铁路项目对环境的影响。
3. 州政府的角色——有限但存在：
州政府在铁路运营中的角色相对较小，但并非完全没有。
地方交通部门： 如前所述，许多地方通勤铁路系统由州或地方交通部门运营。
安全和环境规定： 州政府可以制定比联邦标准更严格的安全和环境法规，尤其是在本州境内的运营。
基础设施规划： 州政府可能参与铁路网络的规划和投资，尤其是在连接本州内不同地区或与其他州的铁路衔接方面。
总结来说，美国铁路的运营控制权主要掌握在私营铁路公司手中，特别是那些大型的货运铁路巨头。它们拥有和管理着绝大部分的铁路轨道和基础设施。客运方面，Amtrak是主要的全国性运营商，但其运营很大程度上依赖于私营货运铁路的基础设施。地方通勤铁路则通常由公共机构负责。而联邦政府（主要是FRA和STB）则扮演着重要的监管角色，通过制定规则、确保安全和处理市场争议来影响和规范整个铁路系统的运作。
网友意见
“铁路”其实要分为两个概念：铁轨和运营，而其中的运营也要分成两个部分：运乘客和运货物。
负责运乘客的是美国铁路客运公司（National Railroad Passenger Corporation）或叫做Amtrak美铁，是国营铁路公司，成立立于1971年5月1日。
在amtrak成立以前，客运铁路公司都是私有的（政府会进行定价干预等）。在19世纪末，铁路和钢铁是美国最赚钱的行当，一大批企业家都在美国广袤的土地上比赛一样造铁路。但从1930年代开始，客运铁路逐渐被汽车和飞机取代。1971年，美国政府为了让客运铁路可以继续持续下去，出资整合了全部客运铁路公司，成立了美铁。
后来的事儿大家也都知道，美国客运铁路一年不如一年，到现在已经成为了鸡肋。不过在70年代，美铁曾经也有把自己打造成新干线那样的铁路公司的野心。
不过在铁轨上跑的不只有客运列车。事实上美国大部分的铁路交通是用来运货物的。相比于客运的惨败，一大批私有的货运铁路公司在卖掉自己的客运部分之后，变得非常成功，如：BNSF、Union Pacific等。
美国铁路货运业占到了全部货运行业的43%（economist），并在七十年代后持续发展，到今天已经是发达国家中最成功的铁路货运产业。主要运港口卸下来的集装箱。
而铁路本身的所有权，就都在这些私人铁路手里。负责客运的amtrak只拥有很少一部分的铁路，剩下2万英里的铁路都是从这些货运铁路公司手里租凭下来的。因为当初amtrak整合客运铁路的时候，只整合了各个私营公司的客运部分，没有触动铁路拥有权。
这也是为什么amtrak以晚点著称：每当两趟车有冲突的时候，私营公司肯定先让自己的货运车先过…
顺带一提，除了美铁外，美国还是有别的私营客运铁路的。不过他们的闺规模小到可以忽略
美国联邦政府控制经营的也就是区区一个赔钱货美铁公司而已，似乎名下还没有多少线路。
其他铁路公司一般都是财团化控股经营，当然财团这种层层倒手之后深究起来也还是私人产业。
像UP联合太平洋这种南北战争成长起来的老牌子铁路公司，估计能从裤裆里掏出当年联邦政府签发的土地转让法令，签字的还是林肯总统。因为美国人不怎么讲究土地完全公有制，在镀金时代联邦政府直接以土地赠予铁路公司，UP修太平洋铁路时，就从联邦政府无偿获得沿线N英里的土地所有权，还有联邦政府的铁路债券，让铁路公司自己想办法拿铁路债券换真金白银。土地这事还是因为当年中西部地区（当年一堆还没成州的地区）过于荒凉，联邦政府还不如送出去换私人铁路公司赶紧修通铁路沟通东西海岸。到了镀金时代末期重复建设的铁路太多，估计联邦政府就废除了之前修铁路送土地的法令，后发的铁路公司要么投靠财团玩鲸吞蚕食以直接吃进原先独立公司的所有资产，要么苟延残喘至无力维持如密尔沃基铁路公司。现在的BNSF就是这样一点点吞并其他公司搞成体量与UP等量齐观的另一大私营铁路公司。
私营公司闹笑话不是一回两回，开启镀金时代的第一宗丑闻的就是UP公司。当时UP通过与与所属财团签订施工合同的的方式抬高施工成本，使得该财团获得了联邦政府约9465万美元的各种资产，然而实际筑路只花了5072万美元，里外里等于财团从政府空手套白狼了4000多万美元。当然上供还是需要的，上至副总统，下至参众两院议员的15位老爷获得了大约900万美元的贿赂，大部分是仅按票面价格出售给各位老爷的债券，老爷们拿去二级市场能按市价大规模套现。
在第二次如法炮制（从联邦政府获得7200万美元投资，实际筑路成本5300万美元，净利润1900万美元）时，由于事情败露，导致UP近乎破产。这件事也可以说是镀金时代的开端。为什么联邦政府会这么做，无非也是拿私营铁路公司当一笔投资，通过税收（连黑社会老大都怕IRS）挣这些公司的红利，所以联邦政府被称为伪装成公司的政府其实也不无道理。
类似的话题
-
在美国，铁路的运营控制权是一个复杂且多层次的体系，并非由单一实体“控制”。可以从几个主要方面来理解：1. 私营企业是铁路运营的主导力量：绝大多数的铁路货运和客运服务是由私营企业运营的。这些公司拥有、维护并运营着庞大的铁路网络。它们的核心商业模式是盈利，因此运营的重点在于效率、成本控制以及提供可靠的服............. -
美国铁路货运，这玩意儿可不是一般人能轻易说清楚的。它就像美国经济的血脉一样，默默地在全国各地奔腾，运输着我们日常生活中几乎所有能想到的东西。想深入了解？那咱就掰开了揉碎了聊聊。首先，得明白它有多重要。 想象一下，没有铁路，你的手机、你家的家具、你吃的食物，甚至你身上穿的衣服，有多少能顺利地从生产地运.............
-
.......
-
.......
-
.......
-
.......
-
.......
-
.......
-
.......
-
.......
-
加州新任州长加文·纽森（Gavin Newsom）决定大幅削减原定加州高铁项目的规模，这是一个牵动美国铁路发展未来走向的关键节点，其背后原因错综复杂，影响也深远广泛。为何选择缩减规模？纽森政府做出这一决策，主要出于对项目成本超支和延期交付的担忧。最初设想的加州高铁项目雄心勃勃，旨在连接旧金山和洛杉矶.............
-
德克萨斯州的高铁项目，确切地说，是休斯敦到达拉斯（HSR Texas）的高铁项目，最近确实获得了一些关键的进展，但说“获批”可能还需要更精确的表述，它目前仍处于规划和融资的关键阶段。然而，与加州高铁（California HighSpeed Rail）项目相比，德州高铁确实展现出了一些截然不同的前景.............
-
.......
-
.......
-
.......
-
.......
-
当然，在中国和美国之间建造一条铁路，这听起来像是科幻小说里的情节，但如果真的要认真探讨它的可能性，那绝对是一个极具挑战但也并非完全不可能的宏大设想。这不仅仅是工程上的难题，更是政治、经济、环境和技术上的多重考验。首先，我们得明白这条铁路的地理走向。最直接的路线，无非是穿越太平洋。想象一下，一条横跨地.............
-
美国对公路系统的钟爱和相对忽视铁路发展，是一个复杂且深刻的历史、经济、社会和地理因素交织的结果。要详细解释这一点，我们可以从以下几个方面深入探讨：一、 历史与地理的奠基性影响1. 广袤的国土与分散的人口： 美国是一个幅员辽阔的国家，人口高度分散，尤其是在西进运动之后。在早期，公路（或简陋的马车道）.............
-
看待美国与伊朗的关系，就好比是一部跌宕起伏、充满了政治阴谋、意识形态冲突和历史恩怨的史诗。要理解这种复杂的关系，我们需要回溯到上个世纪，尤其是伊朗伊斯兰革命前后。曾经的“铁杆盟友”：一段短暂而深刻的合作要说伊朗曾是美国“铁杆盟友”，这其实是一个有些过时但却点破了关键历史时期的说法。在上世纪五十年代之.............
-
这个问题很有意思，也很有探讨价值。如果从1980年开始，美国就一直采取严厉的贸易保护主义政策，并且这种政策持续到了2020年，那么铁锈带（Rust Belt）的经济状况，很有可能与我们现在所看到的有所不同，但要说“维持”到2020年，这本身就带有不确定性，而且“维持”的标准也很难界定。我们得先想想，.............
本站所有内容均为互联网搜索引擎提供的公开搜索信息，本站不存储任何数据与内容，任何内容与数据均与本站无关，如有需要请联系相关搜索引擎包括但不限于百度，google,bing,sogou 等
© 2025 tinynews.org All Rights Reserved. 百科问答小站 版权所有