从飞行员的角度来看，侧杆和中杆哪一个更好？
作为一名飞行员，我来详细谈谈侧杆和中杆的优劣，并从我的角度分析哪一个“更好”。
首先，我们需要明确一点：没有绝对的“更好”，只有更适合特定飞机设计理念和飞行员需求的操纵系统。 两者都有其鲜明的优点和缺点，选择哪一个很大程度上取决于飞机的类型、设计目标以及飞行员的习惯和偏好。
我将从以下几个方面进行对比：
一、 中杆（Control Column / Yoke）
中杆是我们最熟悉、历史最悠久的飞机操纵方式，它通常位于飞行员膝盖前方，是一个十字形或T形的摇杆。
优点：
直观的力反馈和姿态感知： 这是中杆最大的优势。当你操作中杆时，你感觉到的是飞机机翼和尾翼受到的空气动力学力的直接反映。例如，增加升力会让你感到向后推，减小升力则感到向前推。俯仰和滚转的力反馈是同步的，这使得飞行员更容易“感受”飞机的状态，尤其是在颠簸或接近失速等临界状态下。这种触觉的“交流”对经验丰富的飞行员来说非常重要。
“双手通用”的设计： 中杆的设计天然地允许飞行员在操纵的同时，另一只手方便地操作油门、无线电、襟翼等其他设备。在许多小型飞机和一些老式大型飞机上，油门杆就集成在中杆的中央或者旁边，进一步强化了这种一体化操作的便利性。
物理连接感： 中杆通常通过机械连杆或钢索直接连接到飞机的控制面（副翼和升降舵）。这种物理连接提供了一种稳定和可靠的感觉。即使在液压系统失效的情况下，理论上仍然可以通过中杆直接操纵控制面（尽管非常费力）。
标准化和历史悠久： 几乎所有初级飞行训练飞机都使用中杆，这使得飞行员从一开始就熟悉这种操纵方式。航空业对中杆的了解和设计也更为成熟。
清晰的“三轴”感知： 飞行员双手可以同时对俯仰和滚转进行控制，这种双手操作的独立性，让飞行员能更直观地感知和处理飞机的三轴运动。
缺点：
空间占用： 中杆占据了飞行员膝盖前方的空间，可能会影响飞行员在狭小驾驶舱内的活动，特别是对于体型较大的飞行员。
视野遮挡： 在某些角度，中杆可能会轻微遮挡飞行员对仪表盘或窗外的视野。
操作精度： 相较于侧杆，中杆的操纵行程可能更长，在需要精细微调时，可能不如侧杆灵活。特别是当需要进行高精度的航线保持或进近时。
驾驶舱布局的限制： 在设计现代大型客机时，出于空间利用和人体工程学的考虑，中杆的布局可能会带来一些挑战。
二、 侧杆（Sidestick）
侧杆是一种安装在驾驶员座位侧面的操纵杆，通常位于左侧（正驾驶）和右侧（副驾驶）。现代大多数新型大型客机，如空客系列，以及一些先进的战斗机和一些新型公务机都采用侧杆。
优点：
节省空间，优化人体工程学： 这是侧杆设计的核心优势。它完全移除了中杆对驾驶员腿部空间的占用，使得驾驶舱内部更加宽敞，便于飞行员活动和操作其他设备。同时，侧杆的位置符合人体工程学原理，操作起来更加自然和舒适，减少了长时间飞行的疲劳。
更好的视野： 没有了中杆的遮挡，飞行员的视野更加开阔，对仪表盘、控制面板和外部景色的观察都更为便利。
操作精度和响应性： 侧杆通常提供更短的操纵行程，且现代侧杆多采用电传操纵（Flybywire）技术。这意味着飞行员的输入会被电子信号传递给飞机，并由计算机处理后转换为控制面的动作。这种系统允许更精确的输入，并且可以编程限制飞机的最大过载和姿态，从而提高飞行的安全性（尤其是在某些飞行包线区域）。
更符合电传操纵理念： 随着电传操纵技术的发展，飞行员对飞机的操纵更多的是一种“指令输入”，而不是直接的物理力反馈。侧杆与电传操纵系统高度契合，它将操纵指令直接传递给计算机，由计算机根据飞机的状态进行最优化的控制。
避免“操纵杆战争”： 在有双操纵杆的飞机上，中杆的左右两个操纵杆是机械相连的，当两名飞行员同时操纵时，会产生争抢操纵权的“操纵杆战争”。侧杆通常是相互独立的，即使两名飞行员同时操作，系统也会根据预设逻辑（例如，谁的输入更强或更早）来确定最终的操纵指令，避免了物理上的冲突。空客的设计是另一侧的侧杆会进入“被动”状态。
缺点：
缺乏直接的力反馈： 这是侧杆最常被诟病的一点。由于侧杆与控制面之间没有直接的物理连接，飞行员感受到的力反馈非常有限，甚至没有。这意味着飞行员在操纵时，更多地依赖视觉仪表和感觉来判断飞机的状态。在某些情况下，如急剧的机动或不寻常的飞行状态下，飞行员可能无法像使用中杆那样直观地“感知”飞机的反应。
操作习惯的改变和学习成本： 对于习惯了中杆的飞行员来说，需要一个适应期来熟悉侧杆的操作。尤其是在需要精细控制或在颠簸中保持飞机稳定时，缺乏力反馈可能会带来挑战。
单一输入方式的潜在问题： 理论上，侧杆的设计是“一人一杆”，而中杆是“双手协同”。这可能意味着在某些极端情况下，某些复杂的协同操纵可能会受到影响。但现代电传系统通过软件可以很好地弥补这一点。
电子系统故障的依赖性： 侧杆的操纵高度依赖于电传操纵系统。一旦电传系统发生故障，飞行员将无法有效地操纵飞机，尽管现代飞机都设计有多重备份系统。
从飞行员角度的对比和我的看法：
从我作为一个飞行员的角度来看，这两者都是优秀的操纵系统，但它们服务于不同的设计理念和应用场景。
我个人对中杆的感情更深厚，也更熟悉，尤其是在初级训练阶段。 中杆提供的直接力反馈是一种非常宝贵的“直觉”，它能让我更深入地理解飞机的动态行为。在处理颠簸、风切变或者在接近失速边界时，那种来自飞机本身的“回馈”，就像在与飞机对话，让我能更精准地调整操纵。在小型飞机上，当我可以一只手油门、另一只手操纵中杆时，感觉非常高效和一体化。
然而，当我审视现代大型客机设计时，我必须承认侧杆的合理性和优势。 对于一架拥有复杂液压助力系统、先进飞行控制计算机的大型客机来说，强制保留中杆的机械连接和强大的力反馈反而可能是一种累赘。侧杆与电传操纵（Flybywire）系统的完美结合，实现了“意图驱动”的操纵模式。飞行员输入的不再是“推一下杆子”，而是“飞机应该以这个速率俯仰”。系统会计算出最优的控制面指令来达到这个目标，并在此过程中确保飞机的安全包线不会被突破。
关于“操纵杆战争”： 虽然在某些特定情况（如救援直升机）中，多操纵杆的物理连接很重要，但对于一架现代客机来说，空客的处理方式（另一侧侧杆进入被动模式）是非常安全且智能的。避免了物理上的争抢，将决策权交给了更可靠的系统逻辑。
那么哪一个“更好”？
如果你是初学者，或者驾驶的是小型、中型通用航空飞机，中杆是极好的选择。 它的力反馈和直观性有助于建立良好的飞行基础和“手感”。
如果你驾驶的是现代大型客机，那么侧杆是当前设计趋势下非常优秀且合乎逻辑的选择。 它优化了驾驶舱空间，提升了人体工程学，并与先进的电传操纵技术完美契合，以一种更安全、更高效的方式实现飞行。
作为飞行员，我们都需要适应不同的飞行器。 当我坐进一架使用侧杆的飞机时，我会依赖我的视觉仪表、系统指示以及飞行计算机提供的反馈来完成任务。我已经习惯了这种操纵方式，并且理解了它背后的逻辑。现代航空业的设计，特别是大型客机，倾向于通过技术手段来提升安全性、效率和舒适性，而侧杆正是这一趋势下的产物。
最终，“更好”取决于你的使用场景和价值判断。 我欣赏中杆的直接和直观，但也拥抱侧杆带来的先进和效率。我的工作是根据所驾驶的飞机，掌握其操纵系统的特点，安全高效地完成飞行任务，无论它是中杆还是侧杆。
首先，我们需要明确一点：没有绝对的“更好”，只有更适合特定飞机设计理念和飞行员需求的操纵系统。 两者都有其鲜明的优点和缺点，选择哪一个很大程度上取决于飞机的类型、设计目标以及飞行员的习惯和偏好。
我将从以下几个方面进行对比：
一、 中杆（Control Column / Yoke）
中杆是我们最熟悉、历史最悠久的飞机操纵方式，它通常位于飞行员膝盖前方，是一个十字形或T形的摇杆。
优点：
直观的力反馈和姿态感知： 这是中杆最大的优势。当你操作中杆时，你感觉到的是飞机机翼和尾翼受到的空气动力学力的直接反映。例如，增加升力会让你感到向后推，减小升力则感到向前推。俯仰和滚转的力反馈是同步的，这使得飞行员更容易“感受”飞机的状态，尤其是在颠簸或接近失速等临界状态下。这种触觉的“交流”对经验丰富的飞行员来说非常重要。
“双手通用”的设计： 中杆的设计天然地允许飞行员在操纵的同时，另一只手方便地操作油门、无线电、襟翼等其他设备。在许多小型飞机和一些老式大型飞机上，油门杆就集成在中杆的中央或者旁边，进一步强化了这种一体化操作的便利性。
物理连接感： 中杆通常通过机械连杆或钢索直接连接到飞机的控制面（副翼和升降舵）。这种物理连接提供了一种稳定和可靠的感觉。即使在液压系统失效的情况下，理论上仍然可以通过中杆直接操纵控制面（尽管非常费力）。
标准化和历史悠久： 几乎所有初级飞行训练飞机都使用中杆，这使得飞行员从一开始就熟悉这种操纵方式。航空业对中杆的了解和设计也更为成熟。
清晰的“三轴”感知： 飞行员双手可以同时对俯仰和滚转进行控制，这种双手操作的独立性，让飞行员能更直观地感知和处理飞机的三轴运动。
缺点：
空间占用： 中杆占据了飞行员膝盖前方的空间，可能会影响飞行员在狭小驾驶舱内的活动，特别是对于体型较大的飞行员。
视野遮挡： 在某些角度，中杆可能会轻微遮挡飞行员对仪表盘或窗外的视野。
操作精度： 相较于侧杆，中杆的操纵行程可能更长，在需要精细微调时，可能不如侧杆灵活。特别是当需要进行高精度的航线保持或进近时。
驾驶舱布局的限制： 在设计现代大型客机时，出于空间利用和人体工程学的考虑，中杆的布局可能会带来一些挑战。
二、 侧杆（Sidestick）
侧杆是一种安装在驾驶员座位侧面的操纵杆，通常位于左侧（正驾驶）和右侧（副驾驶）。现代大多数新型大型客机，如空客系列，以及一些先进的战斗机和一些新型公务机都采用侧杆。
优点：
节省空间，优化人体工程学： 这是侧杆设计的核心优势。它完全移除了中杆对驾驶员腿部空间的占用，使得驾驶舱内部更加宽敞，便于飞行员活动和操作其他设备。同时，侧杆的位置符合人体工程学原理，操作起来更加自然和舒适，减少了长时间飞行的疲劳。
更好的视野： 没有了中杆的遮挡，飞行员的视野更加开阔，对仪表盘、控制面板和外部景色的观察都更为便利。
操作精度和响应性： 侧杆通常提供更短的操纵行程，且现代侧杆多采用电传操纵（Flybywire）技术。这意味着飞行员的输入会被电子信号传递给飞机，并由计算机处理后转换为控制面的动作。这种系统允许更精确的输入，并且可以编程限制飞机的最大过载和姿态，从而提高飞行的安全性（尤其是在某些飞行包线区域）。
更符合电传操纵理念： 随着电传操纵技术的发展，飞行员对飞机的操纵更多的是一种“指令输入”，而不是直接的物理力反馈。侧杆与电传操纵系统高度契合，它将操纵指令直接传递给计算机，由计算机根据飞机的状态进行最优化的控制。
避免“操纵杆战争”： 在有双操纵杆的飞机上，中杆的左右两个操纵杆是机械相连的，当两名飞行员同时操纵时，会产生争抢操纵权的“操纵杆战争”。侧杆通常是相互独立的，即使两名飞行员同时操作，系统也会根据预设逻辑（例如，谁的输入更强或更早）来确定最终的操纵指令，避免了物理上的冲突。空客的设计是另一侧的侧杆会进入“被动”状态。
缺点：
缺乏直接的力反馈： 这是侧杆最常被诟病的一点。由于侧杆与控制面之间没有直接的物理连接，飞行员感受到的力反馈非常有限，甚至没有。这意味着飞行员在操纵时，更多地依赖视觉仪表和感觉来判断飞机的状态。在某些情况下，如急剧的机动或不寻常的飞行状态下，飞行员可能无法像使用中杆那样直观地“感知”飞机的反应。
操作习惯的改变和学习成本： 对于习惯了中杆的飞行员来说，需要一个适应期来熟悉侧杆的操作。尤其是在需要精细控制或在颠簸中保持飞机稳定时，缺乏力反馈可能会带来挑战。
单一输入方式的潜在问题： 理论上，侧杆的设计是“一人一杆”，而中杆是“双手协同”。这可能意味着在某些极端情况下，某些复杂的协同操纵可能会受到影响。但现代电传系统通过软件可以很好地弥补这一点。
电子系统故障的依赖性： 侧杆的操纵高度依赖于电传操纵系统。一旦电传系统发生故障，飞行员将无法有效地操纵飞机，尽管现代飞机都设计有多重备份系统。
从飞行员角度的对比和我的看法：
从我作为一个飞行员的角度来看，这两者都是优秀的操纵系统，但它们服务于不同的设计理念和应用场景。
我个人对中杆的感情更深厚，也更熟悉，尤其是在初级训练阶段。 中杆提供的直接力反馈是一种非常宝贵的“直觉”，它能让我更深入地理解飞机的动态行为。在处理颠簸、风切变或者在接近失速边界时，那种来自飞机本身的“回馈”，就像在与飞机对话，让我能更精准地调整操纵。在小型飞机上，当我可以一只手油门、另一只手操纵中杆时，感觉非常高效和一体化。
然而，当我审视现代大型客机设计时，我必须承认侧杆的合理性和优势。 对于一架拥有复杂液压助力系统、先进飞行控制计算机的大型客机来说，强制保留中杆的机械连接和强大的力反馈反而可能是一种累赘。侧杆与电传操纵（Flybywire）系统的完美结合，实现了“意图驱动”的操纵模式。飞行员输入的不再是“推一下杆子”，而是“飞机应该以这个速率俯仰”。系统会计算出最优的控制面指令来达到这个目标，并在此过程中确保飞机的安全包线不会被突破。
关于“操纵杆战争”： 虽然在某些特定情况（如救援直升机）中，多操纵杆的物理连接很重要，但对于一架现代客机来说，空客的处理方式（另一侧侧杆进入被动模式）是非常安全且智能的。避免了物理上的争抢，将决策权交给了更可靠的系统逻辑。
那么哪一个“更好”？
如果你是初学者，或者驾驶的是小型、中型通用航空飞机，中杆是极好的选择。 它的力反馈和直观性有助于建立良好的飞行基础和“手感”。
如果你驾驶的是现代大型客机，那么侧杆是当前设计趋势下非常优秀且合乎逻辑的选择。 它优化了驾驶舱空间，提升了人体工程学，并与先进的电传操纵技术完美契合，以一种更安全、更高效的方式实现飞行。
作为飞行员，我们都需要适应不同的飞行器。 当我坐进一架使用侧杆的飞机时，我会依赖我的视觉仪表、系统指示以及飞行计算机提供的反馈来完成任务。我已经习惯了这种操纵方式，并且理解了它背后的逻辑。现代航空业的设计，特别是大型客机，倾向于通过技术手段来提升安全性、效率和舒适性，而侧杆正是这一趋势下的产物。
最终，“更好”取决于你的使用场景和价值判断。 我欣赏中杆的直接和直观，但也拥抱侧杆带来的先进和效率。我的工作是根据所驾驶的飞机，掌握其操纵系统的特点，安全高效地完成飞行任务，无论它是中杆还是侧杆。
网友意见
当然是侧杆好。
开飞机只是个饭碗，吃饭才是最重要的。侧杆的飞机有小桌板，吃饭多香。
再说杆子的安装位置是根据飞行员坐姿调定的，杆里面也有定中机构，这都把不正的话，还有什么资格开飞机？
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