从飞行员的角度来说，空客和波音的飞机有何不同，哪个更好?
让我们先从驾驶舱聊起。这是我们飞行员每天最常接触到的地方，也是两家公司哲学差异最集中的体现。
空客（Airbus）：高度集成化与自动化，"FlybyWire" 的极致运用
提到空客，最绕不开的就是它的 “电传飞控”（FlybyWire, FBW） 系统。这是空客飞机最核心的特征之一。简单来说，就是驾驶杆（在空客上通常是侧杆）与飞机的控制舵面之间没有直接的机械连接，而是通过计算机信号来传递指令。这意味着什么呢？
保护和限制： FBW系统内置了严格的飞行包线保护。它不允许飞行员做出可能导致飞机失速或超载的动作。比如说，如果你试图拉起侧杆太猛，系统会限制你能够达到的迎角（Angle of Attack, AoA），确保飞机始终在安全范围内飞行。这对新手飞行员来说是个福音，大大降低了出错的风险。
操作一致性： 空客在设计时就追求型号间的操作一致性。这意味着，如果你熟悉了A320，驾驶A330、A350或者A380时，大部分的驾驶舱布局、操作逻辑和系统交互方式都是相似的。这大大简化了飞行员的转型和训练成本，是航空公司非常看重的优点。
侧杆操作： 空客标志性的侧杆（Sidestick）取代了传统的驾驶盘（Yoke）。这为仪表盘和中控台腾出了宝贵的空间，使仪表布局更加清晰，也更方便使用。不过，侧杆的设计也带来了一些争议。由于它不像驾驶盘那样直接位于飞行员面前，且只有一个侧杆，所以两名飞行员之间的操作意图传递不像驾驶盘那样直观，有时需要额外的沟通来确认。我个人刚接触侧杆时，确实需要适应一下，感觉少了一点“掌控感”，但很快也就习惯了，并体会到了它的效率。
自动驾驶与模式： 空客的自动驾驶系统非常强大且集成度高。它的自动驾驶模式切换和管理非常清晰，通常通过一个名为“模式控制面板”（Mode Control Panel, MCP，在空客上称为FCU Flight Control Unit）的区域进行设置。飞行员通过设置航向、高度、速度和垂直速率等参数，飞机便能精确地按照指令执行。不过，有时过于依赖强大的自动系统，也会让一些老派飞行员觉得失去了对飞机更多细微的掌控。
波音（Boeing）：传统与创新的结合，飞行员参与度更高
波音飞机给我的感觉则更倾向于 “飞行员的工具箱”。它在保证安全的前提下，给予飞行员更多的直接控制权和参与感。
传统的驾驶盘： 波音飞机至今依然保留着传统的驾驶盘。这是一种非常有仪式感的工具，它通过液压或机械系统直接连接到飞机的控制舵面。这意味着，飞行员的操作力度和飞机的反应是直接相关的。当你拉起驾驶盘时，你直接“告诉”飞机要做出什么动作，而不是通过一个中间的计算机。
更直接的反馈： 这种设计让飞行员能够更直接地感受到飞机的飞行状态，例如乱流时驾驶盘的震动，或者在爬升和下降时力量的变化。很多波音飞机爱好者和飞行员认为，这种“触感”式的反馈更能建立飞行员与飞机之间的联系，也更容易在极端情况下进行精细操作。
独立系统与冗余： 虽然波音也广泛应用了计算机和自动化技术，但其核心控制系统在设计上可能更倾向于保持飞行员的直接控制能力和各系统之间的相对独立性。例如，在某些情况下，即使部分飞控计算机出现问题，飞行员仍可能通过其他方式来控制飞机。
仪表盘布局： 波音的驾驶舱布局通常更侧重于信息的“堆叠”和“可配置性”。虽然早期机型仪表盘布局更传统，但现代波音飞机如787，也引入了大型液晶显示屏，提供了高度的灵活性，但其整体操作逻辑和空客还是有区别的。一些人认为波音的仪表布局需要飞行员更多的“主动寻找”信息，而空客则更倾向于将信息“推送到”飞行员面前。
发动机管理： 在一些波音飞机上，特别是老机型，发动机油门杆的操作手感和响应方式也与空客有所不同，可能需要飞行员对发动机推力进行更细致的手动调整。
哪个更好？这取决于“好”的标准
安全性： 我可以非常肯定地说，无论是空客还是波音，它们的安全性都是极高的。这得益于严格的设计标准、大量的模拟测试、详尽的飞行员训练以及严苛的适航认证。任何关于哪个品牌“更安全”的说法，在我看来都是站不住脚的，因为安全是首要的，也是双方共同追求的。
易学性与训练效率： 从这个角度看，空客飞机以其型号间的操作一致性和高度自动化，在训练效率和降低新飞行员学习曲线方面有着显著优势。航空公司往往会因此偏好空客。
飞行员参与感与操控乐趣： 如果你问那些追求“驾驶飞机”本身乐趣的飞行员，他们可能会更青睐波音。波音飞机通常被认为能提供更多的“人机互动”，让飞行员感觉自己是飞机的“掌控者”，而不是一个“监视者”。我个人确实有时会怀念那种直接用驾驶盘感受气流的体验。
技术先进性： 两者都在不断推陈出新。空客在电传飞控和集成化方面是先驱，而波音在材料科学（如787的复合材料应用）和某些航空电子系统设计上也独具特色。
我的个人看法（绝非绝对真理）：
在我看来，空客飞机像是一个设计精良、极其高效的系统。它像一位训练有素的副驾驶，在你需要的时候提供强大的帮助和保护，让你专注于整体航线和任务。它让你感觉“无缝切换”，轻松掌握。
波音飞机则更像是一件“定制化的工具”，它给予飞行员更大的自由度和直接的反馈，让你感觉你和飞机是紧密合作的伙伴，共同面对天空的挑战。它可能需要你投入更多“精力”去理解和掌控，但回报的往往是那种更深层次的“操纵感”。
作为一名飞行员，我的职责是安全地将飞机和乘客送达。无论是驾驶空客还是波音，我的目标都是一样的。我会根据我所驾驶的机型，去适应它的脾气，发挥它的优势。两者都有其卓越之处，也都经过了时间的考验。最终哪个“更好”，更多的是一种风格的偏好，就像有些人喜欢手排车，有些人喜欢自动挡一样，都是为了同一个目的，只是享受的过程和方式不同。我幸运的是，能够体验并欣赏这两种截然不同的伟大飞行器。
网友意见
作为一名737从300到NG飞了近万小时，空客飞了3000小时的飞行员，我来谈谈我对两种机型的理解吧。只是针对单通道机型，换一种机型就完全不是一回事了。
飞机是机械，好不好其实和对比车是一样的，比动力，比舒适性，比经济性，比设计语言。
首先单从主流机型来说在320neo交付之前，737的动力那可以说是相当够用，无论是低空爬升还是单发性能，波音在该款机型上的设计可以说是留够了余度。320的CFM56-5b发动机从技术上比737的CFM56-7b系列发动机落后了整整一代技术，虽然标称推力大一些，但是在发动机反应速度和经济性上表现要差不少，油耗大20%，空客为了在飞机经济性方面能媲美737，可以说想尽了办法，比如空客都是默认用性能V1起飞(加大离地速度，充分利用跑道长度)以获得最小的起飞推力设置，延长发动机寿命。而321这款机型89吨的起飞重量，我公司选装的31千磅推力在夏天高ISA条件下，光洁爬升速度静风也就平均1000英尺每分钟左右到达30000英尺左右的巡航高度。而737800在全重能保持在2000英尺每分钟。我们以前在高高原，特殊航路做性能测算，737-800在76吨的单发飘降速度和单发巡航高度也基本和319的70吨重量基本相当。但是空客在330的设计上就加强了相应配置的改进，翼展，推重比都要比竞争对手767高出不少，所以订单也收获颇丰。(当然，销售情况不单单是这些原因)
驾驶舱舒适性没得说，小桌板，地毯，电动座椅，真皮，空间，得益于新设计的水滴形和流线设计，空客在这方面看起来要好很多。但是作为一个飞行员角度，还要考虑飞的时候的舒适性，波音座椅的羊羔皮桌垫和硬记忆泡沫坐垫确实是拯救了太多飞行员的腰肌，前列腺和菊花。之前航医有过一个机队之间的统计，空客机队修菊花的人数就明显高于波音机队(按人数平均对比)。当然，这个只能是一句玩笑，专业不能这么分析。波音飞机的面板，开关位置，很方便操作，也不容易被误触，这里面有很多百年老店的积蕴，比如你可以仔细观察下在暗光条件下两种飞机驾驶舱的照明，开关名字的呈现，氛围灯的设计，你会发现，737非常爽，尤其那六块雾面高亮大工业硬液晶屏，戴墨镜强光下飞行的福音，要飞个无指引，简直爽得不要不要的。737虽然推出时间早，但是一直在持续改进，不然你看看就NG系列，从第一代的手控空调到数字式，什么飞行管理计算机，仪表，包括自动驾驶控制板都更新了多少代了，包括最新的和787同步的启动手柄设计。……说远了
回到舒适性来说，737就像是保时捷，所有设计都是为驾驶而设计，真遇到大风乱流，传统操纵方式虽然对飞行员要求高，但真飞好了，就像你用机械助力加棍波跑山路一样，飞行员是在和飞机对话，旅客也能感受到飞行员的手法，这个时候坐在客舱，你只需要闭上眼细细品味，那感觉，就像你品一味成年的红酒，那年的阳光，葡萄，工艺，甚至是装酒的木桶都在你身体里传递。反正我个人是喜欢做菜的，只有亲身经历，你才能品出其中味道。
经济性前面提到了，除了油耗。空客在321上把一家航空公司的盈利能力坐到了性能的极致，在一款单通道机型上，各个层面都在试探法规的底线，同样坐级的飞机除了不容易飞起来，和落下去，其余单坐公里成本确实低到单通道机型的极致。当然，飞机的经济性不光是油耗，还有坐级，载量，航程，维护成本以及飞机保值率。法国人做航线经营多年飞机设计对于成本考虑非常多，但是目前国际上737半值周期还是要要比320长(飞机二手价值到达一半的时间，这是国际飞机金融对飞机保值考量的一个专业维度)。所以全球LCC(低成本航空)主流还是用737机型，比如美国段子航空，爱尔兰嘴炮航空等。当然以320为主的捷星，亚航也非常优秀(必须提到，否则可能被某熟识前辈弹到死为止)。
从设计语言来说，很多朋友提到的电传和操纵性问题。我不得不说电传是一个大趋势，结构简单，重量轻，就这一点，足以替代传统钢索液压机构。但是你们的理解片面的是，320的电传也并不是那么完美，它也有降级操纵。737也并不就是完全没有操纵辅助，比如方向舵和升降舵就是液压加感觉压差操纵，好处就是就算全飞机断水断电(液压电源全失效)飞机也有可能安全落地。但是电传飞机在完全断电和液压失效的情况下，飞机是没办法操纵的。当然，这个是黑天鹅，讨论这个没有太多意义。只是说在电传飞机上，满足了大量阿猫阿狗都来飞，60分落地一大堆的情况。
波音在航空上的理念和创造力确实值得钦佩，当然，为了省钱，波音也设计出了max这样的的机型，说实话，真不是它强项。以前我质问波音是不是把737手册外包给印度人写了？老外否认，结果我说那有你们美国人写手册用“居中对齐”格式吗？要不你把你们新加内容自己读一读，看看写的啥，用的单词绝对超出老美的认知的复杂范畴。老美抱头苦笑。典型的德州式尴尬表现。
以上内容其实只是笑谈，作为职业飞行员来说，没有飞机的绝对好坏，能形成半壁江山，两家公司各有千秋。八仙过海，各显神通，职业飞行员就是取筹，保证安全，吐槽是为了能飞到更好的飞机。就像波音也是在战场上吸取了许多飞行员的意见才有了史上的伟大。全球还有很多在自己专长机型上缔造传奇的故事，比如洛马，湾流，包括达索，英国宇航，意大利的ATR，庞巴迪这些公司(就是不想点巴航)好吧，巴航也算(骑上我的小摩托～小摩托)
任何一款好的机型，都是百年奋进的故事，希望咱们得商飞也是21，919……少修楼，多造飞机，加快换代速度，多扶持国内的先进技术，相信有一天，中国也有世界上口碑极佳的机型。
PS:写在最后，好的飞机离不开好的航空氛围和理念。航空业也需要投入，不光是资金，还有技术，人力以及技术队伍的培养。老外对于航空是一种奋进和挑战的精神，他们以此为荣，希望我们国内的航空从业者，爱好者也能学到这种奋进和精进的人文精神，希望国内的航空文化氛围越来越好！
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