2022 年真的是性能车迷们最后的盛宴吗？
要说2022年有哪些让性能车迷们热血沸腾的作品，那真是不少。我们可以从几个维度来看看：
内燃机的绝唱，极致的声浪与操控：
肌肉车最后的荣光： 雪佛兰科迈罗（Camaro）ZL1 1LE、福特野马（Mustang）GT500等美系肌肉车，在2022年依然带来了狂野的V8声浪和澎湃动力。虽然它们的外形可能不如欧洲性能车那么精致，但那种纯粹的、不加修饰的爆发力，以及能够让你感受到每一次点火、每一次换挡的机械律动，都是电动车难以复制的。特别是考虑到通用和福特都在逐步淘汰这些经典的内燃机车型，2022年的这些车型，无疑是它们各自生命周期中一个重要的节点。想想那些带着机械增压器的咆哮，那种直白的动力输出，简直是把汽油机的潜力榨到了极致。
德国性能的固守： 宝马M系、梅赛德斯AMG以及奥迪RS系列，作为德系高性能车的代表，在2022年依然推出了不少重磅车型。例如宝马M3/M4（G80/G82）的雷霆版，搭载着那台备受争议却依然能输出惊人动力的S58直列六缸发动机，配合强大的四驱系统，提供了前所未有的性能上限。虽然一些经典车型如M2即将迎来换代，并可能推出更强大的版本，但同时也有像M5 CS这样的限量版车型，它们被认为是当前一代M5的巅峰之作，融合了赛道基因和日常实用性。AMG GT Black Series，这款车简直就是将AMG的V8发动机和空气动力学发挥到了极致，它的赛道实力毋庸置疑，价格也同样令人咋舌。这些车型代表了燃油时代高性能车的一种“姿态”和“积淀”。
日系的坚持与新生： 丰田GR86/斯巴鲁BRZ这对双胞胎，它们代表了另一种纯粹的驾驶乐趣——轻巧、平衡、后驱，以及对驾驶者技术的极致反馈。虽然它们不是马力怪兽，但那种与路面融为一体的沟通感，以及在弯道中那种精准的姿态控制，都是很多大马力车型所缺失的。更重要的是，它们证明了即使在电动化浪潮下，仍然有人愿意为纯粹的驾驶乐趣投入资源。日产Z的回归，也让人们看到了日系性能车在后驱跑车领域的坚持。虽然它是基于老平台改进，但那台VR30DDTT双涡轮增压V6发动机的潜力不容小觑。
电动高性能车的崛起与思考：
当然，2022年也不能只盯着燃油车。电动高性能车在这一年也取得了长足的进步，并且在性能参数上已经超越了绝大多数燃油车。
特斯拉Model S Plaid/Model X Plaid： 这两款车以其惊人的直线加速性能，彻底颠覆了人们对电动车“无聊”的刻板印象。零百加速2秒多的能力，即使是超跑也望尘莫及。但它们也带来了新的问题：驾驶的参与感在哪里？那种纯粹的声浪和机械反馈被彻底剥离，取而代之的是一种科技感和效率感。
保时捷Taycan Turbo S/GT： 保时捷用Taycan证明了电动车也可以拥有极致的驾驶乐趣和品牌传承。它在弯道中的稳定性和操控性，依然带有浓厚的保时捷基因。不过，即使是Taycan，在极致的赛道驾驶下，续航和散热问题依然是需要面对的挑战。
为什么说“盛宴”而不是“终结”？
现在回到“最后的盛宴”这个说法。我认为它之所以被称为“盛宴”，是因为2022年确实集中了许多燃油高性能车的集大成者。这些车可能是在各自品牌内燃机生命周期的最后一个高潮，它们倾注了大量心血和技术，力求做到最好。对于车迷来说，这是欣赏、购买，甚至可以说是“告别”这些经典内燃机机器的绝佳时机。
但是，如果说它是“最后的”，那就有点武断了。原因有几个：
1. 电动高性能车的进化： 尽管电动车在驾驶参与感上还有进步空间，但它们的性能上限还在不断被刷新。未来，随着电池技术的进步、电动机的优化以及更先进的底盘调校和电子辅助系统，电动高性能车会越来越好玩。甚至可能出现更接近燃油车驾驶感受的电动车。想象一下，未来如果能通过人工智能模拟出各种引擎声浪和换挡顿挫感，再配合精准的扭矩矢量控制，也许也能带来不错的驾驶乐趣。
2. 混合动力高性能车的存在： 混合动力技术是一种过渡，但它在高性能领域有着巨大的潜力。例如，法拉利SF90 Stradale、迈凯伦Artura等，它们在燃油发动机的基础上加入了电机的辅助，不仅提升了性能，也为驾驶者提供了更多的驾驶模式选择。未来，混合动力技术可能会在高性能领域扮演更重要的角色，将燃油机的声浪和电机的爆发力完美结合。
3. 小众品牌的坚持： 那些坚持手工打造、专注于极致性能的小众品牌，比如一些英国的改装品牌或者一些小众的超级跑车制造商，它们可能会继续在燃油时代结束后，以更小的规模、更高的价格推出燃油高性能车。这些车可能面向的是极少数的收藏家和狂热爱好者。
4. 怀旧与复古： 就像黑胶唱片在数字音乐时代依然有市场一样，燃油高性能车也可能在未来成为一种怀旧的象征。人们会珍藏、驾驶和热爱这些有着历史意义的机器。
总结一下，2022年更像是燃油高性能车的一个“黄金谢幕”：
它不是一个戛然而止的句号，而是一个带有浓厚仪式感的逗号。我们看到了燃油机在技术上的最后辉煌，也感受到了它在声浪和机械反馈上的独特魅力。这些车，是工程师们对内燃机技术的一次极致探索和告白。
但同时，汽车产业的巨轮还在滚滚向前。电动高性能车正在以惊人的速度发展，它们正在书写新的性能篇章。而混合动力，则为我们提供了连接过去与未来的桥梁。
所以，2022年确实是性能车迷们一个值得铭记的年份，它让我们有机会近距离感受燃油时代高性能车的极致之美，并对未来的高性能汽车有了更多的思考和期待。它是一场盛宴，但不是最后的。更确切地说，这是一场华丽的过渡，一个新时代的序曲。我们只是从一个纯粹的燃油时代，迈入了融合了更多技术可能性的新时代。未来，高性能车的形态可能会改变，但对速度、操控和驾驶乐趣的追求，我相信会一直延续下去。只是获取这份乐趣的方式，变得更加多元化了。
网友意见
如果 “性能车” 的范围，大到从各家小钢炮，一直到AMG/M/RS，再到PFLM的话，未来的趋势，很明显至必然，皆为 “瑞士机械表作坊化” 即奢侈品化。
具体说就是，“小钢炮” 们大概率会全面退出舞台，因为无法承担奢侈品的定位。AMG/M/RS会在定位和价格上向上探，试图在PFLM的领域进行差异竞争。AMG得以生存的可能性更高些。RS比较无所谓，反正和Porsche本就是一家。M我个人相对比较看衰。而整个宝马，若转电不成功，确实相对很危。
PFLM啥的，应该还会长期存在，毕竟本就是 “瑞士机械表” 一类的小众奢侈品。
P略特殊，毕竟目前的出货量并不像是个小作坊，且其定价空间完整占据了从BBA运动线至FLM。个人猜测，911会继续维持FLM之流的形态；帕梅…纯电化是对的，但目前并不知P到底想怎样；马坎可能会被砍掉，留下卡宴去纯电化；718基本已经定了要纯电化了。
顺便插一句，所有品牌 — 不只是性能车/跑车品牌 — 的 “城市SUV”，基本上都会纯电化，也是最容易也最适合纯电化的（电池死重的边际不敏感，相对更容易堆电池容量，电池带来的车辆重心降低对SUV驾驶性的提升，等等）。内燃机车基本上会限于明确的越野车、工程车辆等。
所以未来某个时点，我们应该会看到明显的BBAP的内燃SUV的销量断崖的。
我认为性能车目前正在面临跟摩托车一样的困境。
1、唯一优势「操控乐趣」
目前性能车和电动汽车相比，最具备「差异化」的地方是驾驶的「参与感」，换成我们熟悉的语言也就是操控乐趣。
入门级性能车在面对电动车的时候，无论是重心、低扭、驱动方式都不占优，还要面临各种上牌等政策性困扰。以至于钢炮车型（GTi、S3、RS3、A35、A45等）相较于电动汽车（Model 3 Performance），至少在街道级的感官层面已经开始凸显劣势。
然是燃油性能车的操控参与感，是电动汽车无论如何都无法追赶的。汽车的参与感目前主要体现在触觉和听觉，也就是肢体参与到驾驶的部位越多，则给予驾驶员的感官刺激（多巴胺）也就更为丰富。
最直观的体现就是手动挡的性能车引进数和供给量大幅降低后，该类车型的保值率水涨船高，以及摩托车市场的兴起。
2、最大风险「路权丢失」
摩托车爱好者在一二线城市最大的困扰「禁摩」，即将来到性能车爱好者这里。汽车同样面临这部分的压力，比如上海已经开始对不满足要求的国三运营车辆做出了禁行要求（私家汽车暂时安全）。
2020年8月1日起，本市国三标准柴油冷藏车和按要求已加装尾气净化装置、并且尾气净化装置正常使用的本市国三标准柴油集装箱运输车辆，全天24小时禁止在本市S20外环高速以内的道路上（不含S20外环高速以及S20外环高速高架段投影下的地面道路）行驶。
所以未来性能车如同另外几个回答里提到的，最终丧失掉主流城市的路权，变成赛车场的玩具。但是各位也别高兴的太早，我目前就是这个情况，手里的忍者400作为玩具，汽车作为主要代步工具，半年下来，忍4也就跑了500多公里。
路权丧失不可怕，可怕的是大部分普通人都生活在一个忙碌和拥挤的环境里，时间和空间都极为宝贵，路权都丧失了，各位要面临两大问题，一个是怎么保存，另一个是如何前往赛车场。
我生活在杭州东站附近，家里+公司车位放个10台车都没问题，去上海天马、宁波赛道、绍兴浙赛都「很方便」，但是这个方便依然要花掉2-3小时的路程，连路权都没有，你们还真当自己住在美国大house，家里有车库，随时开8缸大皮卡，拖车去赛道？？？
3、盛宴就算了，残羹剩饭罢了
现在的「性能车」，电子设备武装到牙齿，各位有没有想过未来的维修保养问题？这些玩意可不是1990年的JDM，除了引擎变速箱发动机啥都没有，修车厂呆几天就满血复活的东西。
这些东西放在手上10年，三天两头仪表盘亮个灯，隔三差五挂掉个传感器，黑个屏幕，这可不是闹着玩的。
看到郑菲说的叛变，其实我也叛变到摩托车了，原因无他，摩托车的驾驶参与感远高于汽车，身上的每一个器官、每一块肌肉都在参与驾驶。同时摩托车比汽车更容易保管，性价比更高，以及目前还能买到除了仅有ABS、滑动离合这样的纯粹玩具，未来的维护难度也更低。
所以我对性能车市场持悲观态度。
嘴上支持不难，真正掏票子的时候就看清了。
纽北，特斯拉Model S高性能版，连狐狸洞都没到，电池过热出弯被限制在了110。
被后面一溜雨燕，阿巴斯，红头本田随便超。更别说前面本来就有各种保时捷，雅力士GR，梅甘娜。
电池技术不突破，电车也有资格谈性能？更别说那2吨多的车重和稀烂的悬挂了。
我个人并不排斥新能源车，自己现在开的也是48V轻混。但日常开车和“性能”没太大关系。就知道在马路上看零百的基本都是傻X。
加速能力很重要，但不是一辆性能车最重要的。
只要电池技术不突破，那沉重无比，动不动还过热的电池包就是拖累。
现在家里一辆audi RS3、一辆bmw 1M，在2022年初，感觉这也是对燃油车时代最后的执着了。
等有时间了会写写这两辆车，品牌不同，个性迥异，记录着各自的时代，再加上之前已经卖掉的上代TTs，像是冻结了时光，这三辆车里能明确感觉到不同时期工程师的造车理念、调校取向、技术方向、甚至是市场喜好，记录在每个零件里、每一个动态响应上，随着时间都已经悄无声息的变得翻天覆地。
2022年，国六B之类的排放法规已经阉割了不少性能乐趣，比如国六B之后的AMG排气声音都变了，回火声就不要想了。但性能车仍然是最能锚定这个时代汽车发展的里程碑，值得体会，也值得量力而为的选择拥有。
在电机大规模入侵、并准备主导下一个时代的当下，车迷们也不用着急体会“电动乐趣”，以后有的是机会啊，而且会更好。内燃机的时代，才真的让人不舍啊，虽然现在不是巅峰，甚至已经下行了很多年，但吃完鱼子酱还是可以舔舔手上残留的汁水，别留遗憾。
以上不针对通勤买菜的出行取向，就是单纯感慨几句废话。车况极品的1M已经被罩上车衣准备传家了，等儿子十八岁的时候开出去多飒啊（如果到时候不让燃油车上路了就当我没说，嘿嘿。
就标题的问题来说，2022还暂且不是，因为国内性能车的主力军BBA还在卖，而且卖的不错。最快也得2025以后。
毕竟奥迪S4还在加价，丰田Supra这种内饰和老宝马一样的车照样加价…
但单就国内市场整体来说，并不乐观：
宝马停止引进了3系和4系的40i版本，奔驰这代C级连C300L都不国产了，奥迪A3国产后不提供2.0T车型，S3短期内不会进口。
也就是说从整体市场环境来看，主机厂的市场分析认为性能在中国市场是不重要的，甚至是可以舍弃的，性能车是可以舍弃的。只不过因为品牌差异，舍弃的多或者少而已。
早些年，F30的3系刚换代国产的时候是有335Li的（13-15款），同时期也进口标轴的335i；在facelift后，国产3系告别了35或者40i的尾标；而进口3系短暂引进过17款的340i。
而奥迪也进口过上一代45TFSI尾标和GTI同动力总成的A3，虽然官价比较坑，但实际落地也就比今天的GTI略高一点点。
一方面是新能源环境下受到加速度不值钱的新能源车与排放法规的双重挤压；另一方面是中国汽车市场大环境就没有性能需求……传统家用性能车的市场一定会逐步走窄，并逐渐被充电短板被补齐的电动车取代，到时候可能满大街都是01成绩6秒以内的车。
所以前段时间我在 @爱车的诺诺 那里买了台二手Macan S，赶紧再体验体验这六缸发动机、四出排气的香味儿。虽然这么个SUV看起来不怎么性能，但配置还是喜人的：保时捷版的EA837，V6 3.0TT，340马力，虽然5秒多的01加速性能并不恐怖，但胜在动力充沛而丝滑。至于油耗，目前看只比以前那台A5的高功率EA888高了不到2个～
以上
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