新能源汽车三电技术方面，我国处于什么水平？

新能源汽车“三电”技术：中国力量的崛起与挑战

在中国汽车工业从“跟跑”、“并跑”到逐步“领跑”的征程中，“三电”技术（电池、电机、电控）无疑是这场绿色革命的核心驱动力。这三个关键技术环节，不仅关乎电动汽车的续航、性能和安全性，更决定了中国新能源汽车在全球市场的竞争力。那么，当前我国在“三电”技术领域究竟处于一个什么样的位置？我们不妨细致地剖析一下。

一、 电池技术：从“引进”到“引领”的跨越

电池，特别是动力电池，是新能源汽车的“心脏”，其能量密度、循环寿命、安全性以及成本，直接决定了电动汽车的普及程度。

我国的优势与现状：

全球领先的电池生产能力： 中国早已是全球最大的动力电池生产国，宁德时代、比亚迪等企业不仅在国内市场占据主导地位，在全球范围内也拥有举足轻重的份量。这些企业在电池材料、制造工艺、自动化生产方面积累了丰富的经验和强大的实力。
多元化的电池技术路线： 在三元锂电池、磷酸铁锂电池（LFP）等主流技术路线上，中国企业都取得了显著进展。特别是磷酸铁锂电池，凭借其成本优势、高安全性以及长寿命，在近年来重新获得市场青睐，中国企业在该领域的技术创新和成本控制能力尤为突出，例如比亚迪的刀片电池、宁德时代的CTP（Cell to Pack）技术，都极大地提升了电池包的能量密度和安全性，有效解决了磷酸铁锂电池能量密度相对较低的短板。
钠离子电池等下一代技术的积极探索： 除了锂电池，中国在钠离子电池、固态电池等下一代动力电池技术上也投入了大量的研发力量，并取得了一些早期成果。钠离子电池由于原材料成本低廉、安全性高，被视为锂电池的重要补充，有望在储能和部分乘用车领域实现规模化应用。
材料体系的完备性： 中国在正极材料（如高镍三元、磷酸锰铁锂）、负极材料（如硅碳负极）、电解液添加剂等方面，拥有完整的产业链和强大的研发实力，能够为电池的性能提升提供坚实的材料基础。

面临的挑战：

高端材料的进口依赖： 尽管中国在电池材料领域整体实力雄厚，但在一些关键的高端材料、特种添加剂，或者某些核心生产设备上，仍然存在一定程度的对外依赖。这些“卡脖子”环节是未来需要重点突破的方向。
能量密度提升的瓶颈： 尽管技术不断进步，但受限于现有材料体系的物理化学极限，锂离子电池的能量密度提升正在逐渐趋缓，固态电池的成熟化仍需时间。
安全性与热管理技术的持续优化： 尽管电动汽车的安全性已经大幅提升，但电池热失控等风险依然存在。如何进一步提升电池在极端条件下的安全性，并发展更高效、更经济的热管理技术，仍是行业关注的焦点。
回收与梯次利用的体系建设： 随着动力电池的报废高峰期临近，如何建立高效、环保的电池回收和梯次利用体系，既是环境挑战，也是商业机遇，需要技术和政策双重发力。

总体而言，中国在动力电池领域，尤其是在电池制造能力、成本控制以及对主流技术路线的优化迭代方面，已经处于全球领先地位，甚至可以说是“引领者”。

二、 电机技术：从“追赶”到“并跑”的坚实步伐

电机是新能源汽车的“引擎”，其效率、功率密度、可靠性以及 NVH（噪声、振动与平顺性）性能，直接影响着车辆的加速、续航和驾乘体验。

我国的优势与现状：

高效扁线电机技术的成熟应用： 以宁德时代（虽然以电池为主，但其电驱系统也很强）、蜂巢能源、华为等为代表的企业，在大功率扁线电机技术上取得了重要突破，并实现了大规模量产。扁线电机相比圆线电机，具有更高的槽满率，能有效提升功率密度和效率，降低铜耗。
集成化电驱系统的创新： 中国企业在“三合一”（电机、电控、减速器集成）、“多合一”（集成更多功能模块）的电驱系统集成化方面走在前列。这种集成化设计不仅能有效减小体积、降低重量，还能简化线束，降低成本，提升可靠性。
功率半导体技术国产化的推进： 电机电控系统的核心在于功率半导体器件，如IGBT、MOSFET等。尽管在高端IGBT领域，我国与国际巨头仍有差距，但本土企业如比亚迪、士兰微、斯达半导等正在加速追赶，通过持续的研发和投资，国产化率正在稳步提升，为电机电控系统的自主可控奠定了基础。
永磁同步电机技术的成熟： 我国是永磁同步电机（PMSM）的最大生产国和应用国，在这类电机的设计、制造工艺上拥有强大的实力。

面临的挑战：

高端功率半导体器件的突破： 这是制约我国电机电控技术进一步提升的关键瓶颈。特别是耐高压、高频、高可靠性的IGBT和SiC（碳化硅）功率模块，仍是日德系企业的优势所在。
高转速、高功率密度电机的极致追求： 随着新能源汽车对性能要求的不断提高，如何进一步提升电机的功率密度、效率，尤其是在高转速区间，依然是技术攻坚的重点。
NVH性能的精益化提升： 尽管国内电驱系统的NVH表现已大幅改善，但与一些国际顶级品牌相比，仍有提升空间，需要在电机设计、制造精度、电磁优化等方面进行更精细化的打磨。
碳化硅（SiC）等新材料的应用推广： SiC器件能够显著提升电驱动系统的效率和功率密度，但成本仍较高，其在大规模量产应用中的推广和成本控制是需要解决的问题。

总体而言，我国在电机技术方面，尤其是在扁线电机、集成化电驱系统等方面，已经具备了与国际先进水平“并跑”甚至在某些方面“局部领先”的能力。

三、 电控技术：软件定义汽车与智能化的核心

电控系统是新能源汽车的“大脑”，负责协调电池、电机、整车等各个系统的运行，实现对车辆的精确控制、能量优化和智能化功能。

我国的优势与现状：

软件算法的快速迭代与应用： 随着“软件定义汽车”趋势的深入，中国企业在车载软件开发、算法优化方面展现出强大的学习和创新能力。在整车能量管理、热管理、电池管理（BMS）、驱动系统控制等方面，涌现出许多优秀的算法和解决方案。
车规级芯片的国产化努力： 汽车电子控制系统离不开车规级芯片。尽管我国在高端 MCU（微控制器）、功率驱动芯片等领域仍有短板，但在国家政策的大力支持下，本土芯片企业正在加速研发和量产，努力打破国际垄断。
新能源汽车整体控制策略的优化： 中国企业在如何让电池、电机、电控三者高效协同工作，最大化整车性能和能效方面，积累了丰富的实车调校经验。例如，针对中国消费者对续航、加速、智能化体验的需求，电控系统进行了大量的本土化优化。
智能化与自动驾驶的深度融合： 电控系统是实现高级别自动驾驶、智能座舱等功能的基础。中国在这些领域的快速发展，也反哺了电控技术的进步，推动其向更高级、更集成的方向发展。

面临的挑战：

核心车规级芯片的自主可控： 这是电控技术最突出的“卡脖子”问题。高性能MCU、功率半导体驱动芯片、传感器芯片等，在核心技术和生产工艺上，仍被少数国际大厂垄断。
功能安全和网络安全标准的严苛要求： 汽车电子系统的安全性至关重要。如何达到甚至超越国际最严苛的功能安全（ISO 26262）和网络安全标准，并实现完全自主可控，是电控系统研发的长期挑战。
系统冗余设计与失效诊断： 在追求高集成度的同时，如何确保电控系统的冗余性和可靠性，以及在发生故障时能进行准确的诊断和报警，是保障车辆安全运行的关键。
复杂工况下的控制精度和鲁棒性： 在各种复杂路况、天气以及驾驶行为下，电控系统需要保持高精度的控制和稳定的性能，这需要深厚的理论基础和大量的实车验证。

总体而言，中国在电控技术方面，尤其是在软件算法、系统集成、应用层面，正朝着“引领”的方向迈进，但核心的硬件（车规级芯片）仍然是亟待突破的重点。

总结：中国“三电”技术：优势突出，挑战并存，未来可期

纵观中国新能源汽车“三电”技术的发展，可以说是一部令人振奋的“中国智造”故事。

电池技术： 已然成为全球的“领跑者”，特别是在磷酸铁锂电池的革新和成本控制上，展现出强大的生命力。
电机技术： 正在快速“并跑”，甚至在某些细分技术上（如扁线电机）已具领先优势。
电控技术： 软件与算法层面“引领”趋势明显，但核心硬件“卡脖子”问题仍需攻克。

中国新能源汽车产业的蓬勃发展，得益于国家战略的引导、市场需求的强劲以及企业自身的持续创新。未来，随着对核心技术的不断攻关，以及对产业链协同的进一步加强，中国在“三电”技术领域的整体实力必将迈上新台阶，为全球新能源汽车产业的进步贡献更多中国智慧和中国力量。这场绿色革命，中国已经扮演起越来越重要的角色，并且正朝着更加自主、更加领先的方向阔步前行。

网友意见

三电技术指电池、电驱、电控。是骡子是马，看新车最合适。值得开心的是，本次广州车展造车新势力势头很猛，价格也非常nice，与国外企业相比竞争力很强。

竞争力如何，用数据说话

与国外企业竞争，首要瞄准国外豪华品牌，比如老牌车企BBA、造车新贵特斯拉。广州车展是本年度最后一个A级车展，BBA明显比以往更着力于新能源车型，所以现在评测很合适。

针对今年广州车展发布的新车型，以及特斯拉热门车，我做了以下统计分析：

车型	电池包大小 （kWh）	续航里程 （km）	电机总功率 （kW）	售价区间（万元，价格预计）
EQA	70.5	537（CLTC）	220（双电机）	36.58
EQB	73.5	512（CLTC）	220（双电机）	43.78
iX（40/50）	71/100	400/600（WLTP）	240/370（均为双电机版）	84.69（BMW iX xDrive 50）
i4（eDrive40）	80.7	590（WLTP）	250（单电机）	预售45万起
Q4 e-tron（35/40/50）	55/82/82	388km（EPA，50款）	125(单电机)/150(单电机)/220(双电机)	在美售价28~34（国内待定）
Q5 e-tron （三个版本）	63.2/83.4	420/520/560（CLTC-P）	132(单电机)/230(双电机)/150(单电机)	预售40-52
特斯拉 Moedl 3 （选择顶配高性能全轮驱动版作对比）	78.4	675（CLTC）	357(双电机)	33.99
特斯拉 Model Y （选择顶配的高性能全轮驱动版作为对比）	78.4	566（NEDC）	357(双电机)	38.79
零跑C11性能版	90	550（NEDC）	400(双电机)	19.98
小鹏G9	100	650左右（NEDC）	未公布	预计30万起售
比亚迪元PLUS	50.1/ 60.5	430/510（NEDC）	150kW(单电机)	13-16

图注：续航里程的测定方法不同，不能直接对比，普遍认为可靠程度是NEDC、CLTC＜WLTP＜EPA（当然，还是要看具体所在国家的交通道路特点，不代表100%准确）。另，以上统计来源于百度。

总的来看，国内企业车型价格更低，表现却都不俗。像零跑C11性能版，400kW的电机总功率名列前茅，价格却不到二十万；小鹏G9也不容小觑，作为小鹏的首款中大型SUV，电池包容量达到100 kWh，没有续航里程焦虑。

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再看电控，狭义上指整车控制器，但新能源车电控技术复杂，还包括电机控制器、电池管理系统等，没有直接数据对比。而充电速度是电池管理系统很重要的技术展示（更安全、更快速），大家也非常关心，所以就拿它来说说。

以下信息中，可以看出电池系统和电控技术（电池管理系统）等的综合效果。

EQA	在快速充电模式下，45分钟内充电10%至80%，其他不详
EQB	在快速充电模式下，45分钟内充电10%至80%。其他不详
iX（50）	在快速充电模式下，40分钟内充电10%至80%；充电功率峰值区间，10 分钟内增加150km续航里程
i4（eDrive40）	在快速充电模式下，31分钟内充电10%至80%；充电功率峰值区间，10 分钟内增加150km续航里程
Q4 e-tron	在快速充电模式下，34分钟内充电10%至80%；充电功率峰值区间，10 分钟内增加130km续航里程（具体指哪个版本，不详）
Q5 e-tron	在快速充电模式下，40分钟内充电5%至80%（具体指哪个版本，不详）
特斯拉 Moedl 3	在快速充电模式下，37分钟内充电30%至80%。在自营超充模式下，约1h充满
特斯拉 Moedl Y	在快速充电模式下，40分钟内充电30%至80%。在自营超充模式下，约1h充满
零跑C11性能版	快充模式下充电10分钟续航增加100km，30%到80%电量直流快充耗时36分钟
小鹏G9	480kW功率超充（充电5分钟可续航200km）
比亚迪元PLUS	未公布

注：电池密度、材料和温度决定了快充的速度快慢。BMS是控制快充的核心部件，能估测动力电池组的剩余电量、自动调节充电电流的大小，防止由于过充电或过放电对电池造成损伤。另，以上数据来源于百度。

对比下来，超充模式依然是最棒的充电体验，小鹏G9的480kW功率超充，其功率是市面上常见60KW快充桩的8倍，很让人期待。零跑C11性能版也没让人失望，对比国外车企，也没有落下。

在大家关心的电池包大小、续航里程、电机功率、充电速度等数据层面看，国内造车企业实力不怵国外品牌。

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数据之外，国内品牌也可硬顶国外品牌

有些感受是数据无法直接体现的，特别是定位运动的性能车，需要进一步探索。以上几款车型中，性能车款有宝马i4、特斯拉 Moedl 3（高性能全轮驱动版）、零跑C11性能版，我们不妨拿这几款车测评看看（以下均不带具体版本，均采用简称）。

从大方向说，性能车研发很看重“大局观”。何谓“大局观”，可以简单理解为能够掌控研发的每一个环节，只有这样，不仅数据好看，每一个部件的合作也将亲密无间。所以一家企业能把性能车做好，通常有极强的整车闭环研发能力（全权外包的那种不算）。

在这一点上，以上三家都有这样的能力，别看零跑起步比特斯拉晚，目前已经做到了核心技术的自研自造，具有整车闭环研发能力，比如零跑C11的电驱和电控技术就是他们自己打造的。

从细节层面说，电驱是关系到纯电动性能表现的直接因素。根据行业发展动态，电驱技术需要重点关注的是以下四个方面。

1. 轻量化、小型化、集成化

“宁减一斤，不增十匹”，性能车更是如此。如何实现轻量化、小型化、集成化呢？现在领先的思路是“三合一”，比如宝马i4（第五代eDrive动力总成）、特斯拉Moedl 3（油冷电驱）、零跑C11（油冷电驱）都是将电机控制器、电机、减速器进行集成化设计。

针对性能相近的Model 3和零跑C11而言，零跑C11电驱总成重量小于85kg，这一表现比特斯拉Model 3的电驱总成（200磅/90.7kg）还要稍好。

2.高功率高转矩输出

零跑C11油冷电驱电驱最大输出功率200kW，最大扭矩360N·m，因此零百加速成绩也随之达到了4秒级，与宝马i4成绩相当，稍逊色于特斯拉 Moedl 3（高性能全轮驱动版，3.4秒破百）。

为何零跑C11能以不到20万的价格与对手扳手腕，我认为与其在关键技术上的不含糊直接相关。零跑C11和特斯拉一样都是采用的油冷方案，这是因为集成化后散热要求更高，相比于风冷和水冷，油冷可以做到很大的转速，功率和扭矩，很适合性能车需求。

3. 先进控制算法+FOTA

我们知道特斯拉一开始是使用异步电机，到Model 3上采用了永磁同步电机。虽然永磁同步电机有诸多好处，但相比与异步电机，在算法层面要花更大心力。零跑C11电驱总成匹配自主创新的先进控制算法，具有自适应学习标定和优化性能控制能力。

此外，零跑C11可支持FOTA，可以真正改善汽车的性能表现。能不能实现FOTA，在<美国消费者报告>上秀过一把的特斯拉Model 3不用多说，但如果是诞生于燃油车平台的车型，往往很难实现。

4. 可靠性

在可靠性方面，印象中老牌车企要更靠谱一些，但放在电动汽车上不见得。比如某些车企做事一贯激进，缩短验证周期不稀奇。而零跑C11的电驱总成坚持完成了7万次连续峰值功率启动、峰值功率100%能量回收制动循环寿命试验，这一点很值得称赞。

总之，从以上四点可以看出，零跑C11在电驱技术上实力不俗，与价格高出很多的车型竞争，也不落下风。

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总结

虽说汽车有品牌溢价，不能完全遵循“一分钱一分货”的道理，但好东西贵是亘古不变的准则。所以我认为能在买得起（二三十万以内）的范围内，如果这款新能源汽车还能够得着领先技术，那会非常棒。甚至某种程度说，它比国内新能源技术做到世界第一，更让普通消费者开心。

国外车企中，把单车利润看得很重。相比而言，国内企业是真的很亲和，产品技术也香。所以就技术层面来说，虽然形式依然处于“竞争、拉锯”阶段，但对于消费者来说，这是最好的时代。

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