新能源汽车以后有可能实现续航1000公里？实现后会不会彻底代替燃油汽车？
关于新能源汽车续航1000公里以及是否会彻底取代燃油车，这确实是一个值得深入探讨的话题。我们可以从技术、市场、基础设施以及消费者接受度等多个角度来剖析。
一、新能源汽车实现1000公里续航的可能性分析
首先，我们得承认，在过去的十几年里，新能源汽车的续航里程已经取得了长足的进步。早期的新能源车，特别是纯电动汽车，续航普遍在200300公里左右，这确实让很多消费者望而却步。但现在，市面上已经有不少车型能够达到500700公里甚至更高，这已经满足了大部分日常通勤和中短途出行的需求。
那么，1000公里这个目标是否遥不可及呢？我认为，从技术发展的趋势来看，新能源汽车实现1000公里续航是很有可能的，而且这个时间点可能比很多人想象的要近。 这主要得益于以下几个关键技术的突破和发展：
1. 电池技术的进步：
能量密度提升： 这是最核心的突破点。目前主流的锂离子电池，特别是三元锂电池，能量密度还在不断提升。虽然理论上能量密度增长是有限的，但新的电池技术，比如固态电池，被认为是下一代电池技术的重要方向。固态电池由于采用了固态电解质，理论上可以实现更高的能量密度、更快的充电速度，并且更安全，不易燃爆。如果固态电池能够实现量产并降低成本，将是续航里程跃升的重要驱动力。
材料创新： 除了固态电池，还有很多其他材料的研发也在进行中。例如，镍钴锰（NCM）三元材料的比例调整，无钴电池的研发，以及硅碳负极的广泛应用，都能在一定程度上提升电池的能量密度。
电池管理系统（BMS）的优化： 精准的BMS能够更好地监控电池状态，优化充放电策略，延长电池寿命，并更精确地预估续航里程，这也能间接提升用户体验。
2. 电驱动系统的效率提升：
电机效率： 新型的永磁同步电机或开关磁阻电机在效率上不断优化，能量损耗更低，可以将更多的电能转化为驱动力。
电控系统优化： 更智能的电控系统可以根据路况、驾驶习惯、车速等因素，实时调整电机的工作状态，实现最优的能效。
能量回收系统的优化： 刹车能量回收以及滑行能量回收效率的提升，能够将更多原本会损失的热能重新转化为电能储存起来，虽然这部分贡献占总续航的比例可能不如电池本身，但对于长途驾驶来说，累积起来的能量也相当可观。
3. 整车轻量化与空气动力学优化：
轻量化材料的应用： 使用铝合金、碳纤维等轻质高强度材料制造车身和底盘，可以显著降低车辆的整体重量，从而减少驱动所需的能量。
空气动力学设计： 流线型的车身设计、隐藏式门把手、低风阻轮毂等，都能有效降低空气阻力。风阻是车辆在高速行驶时最大的能耗来源之一，在这方面做出的优化，对提升续航至关重要。
4. 充电技术的进步（间接影响续航体验）：
虽然充电速度不直接影响单次续航里程，但如果充电桩能够越来越普及，充电速度越来越快，那么即使续航略有不足，消费者在长途旅行时也能更从容地应对。例如，超快充技术如果能将充电时间缩短到1015分钟完成80%的充电，那么“补能焦虑”的缓解程度将大大提高，用户对超长续航的需求可能会有所调整。
综合来看，1000公里续航并非是一个绝对的“不可能”的任务。 随着电池技术的突破，尤其是固态电池的成熟应用，能量密度的大幅提升是实现这一目标的关键。再加上电驱动系统效率和整车轻量化等方面的协同优化，未来几年内出现续航达到1000公里的量产新能源汽车，我认为是很有希望的。甚至可能还会出现超过1000公里的车型。
二、实现1000公里续航后是否会彻底取代燃油汽车？
这是一个更复杂的问题，即使实现了1000公里续航，新能源汽车 “彻底” 取代燃油汽车也不太可能一蹴而就，甚至可能永远不会达到100%的取代率。 原因如下：
1. 成本问题：
电池成本仍是瓶颈： 即便技术进步，高能量密度电池的制造成本仍然是制约新能源汽车价格竞争力的重要因素。初期实现1000公里续航的车型，价格很可能会非常昂贵，难以普惠大众，特别是对于价格敏感的消费者群体。燃油车经过百年的发展，其生产制造已经高度成熟和规模化，成本控制非常到位。
基础设施建设成本： 虽然充电设施在加速普及，但要达到与加油站同等的高密度和便利性，需要巨大的投资。
2. 充电便利性与时间：
充电网络覆盖密度： 即使电池续航达到1000公里，但如果充电桩的数量和分布仍然不如加油站密集，尤其是在偏远地区、山区或者一些老旧小区，充电的便利性依然是问题。
充电时间： 即使是快充，也需要几十分钟到几个小时才能充满，而给燃油车加油只需要几分钟。对于需要频繁长途旅行，对时间非常敏感的用户，燃油车的加油便利性仍然具有无可替代的优势。想象一下，在深夜偏僻的高速服务区，如果找不到充电桩或者充电桩排长队，那种体验会非常糟糕。
3. 极端环境下的适应性：
低温影响： 锂电池在低温环境下，容量和续航会有明显衰减。虽然有热管理系统，但在极寒地区，这种衰减仍然是一个挑战，可能会导致实际续航远低于标称值，这对于需要跨越严寒地带的消费者来说，是无法回避的顾虑。
高温及快速充电对电池寿命的影响： 虽然技术在进步，但电池在极端充放电条件下（如频繁超快充、高温充电）的长期寿命和稳定性，仍需要更多时间的验证和技术优化。
4. 特定应用场景的特殊需求：
商用车和重型车辆： 对于大型货车、工程机械等需要强大动力输出、长时间工作且无法频繁充电的场景，燃油动力系统在能量密度、续航、补能效率以及成本方面，可能在很长一段时间内仍有优势。虽然电动重卡和氢燃料电池汽车也在发展，但其普及和技术成熟还需要时间。
特殊操作需求： 一些对动力响应有极端要求的赛车或特定工业应用，可能燃油发动机的性能表现和可控性更具优势。
5. 消费者习惯与品牌忠诚度：
惯性思维： 许多消费者对燃油车的使用已经非常习惯，对“加油”这一概念有着根深蒂固的认知。品牌忠诚度也是一个重要的因素，某些经典燃油车品牌拥有大量的拥趸。
学习成本和接受度： 驾驶习惯、车辆维护保养知识、了解不同品牌的续航表现等，都需要消费者去学习和适应。
6. 能源结构与供应稳定性：
电力来源： 如果新能源汽车大规模普及，对电力的需求将急剧增加。电力的生产是否足够清洁、稳定，以及电网能否承受如此大的负荷，是需要考虑的问题。如果电力主要依靠化石燃料发电，那么新能源汽车的环保优势将大打折扣。
油气产业的韧性： 尽管大趋势是向新能源转型，但全球能源格局的调整需要时间，石油产业在短期内仍然是重要的能源供应者。
总结来说，1000公里续航的实现，无疑会极大地缓解消费者的“里程焦虑”，使新能源汽车在长途出行方面与燃油车具备了同等甚至更优的条件。 这将成为新能源汽车大规模普及的一个重要里程碑。
但是，“彻底取代”是一个非常强的表述。我认为，即使在未来很长一段时间内，新能源汽车会成为市场的主流，占据绝大多数的市场份额，但燃油汽车可能并不会完全消失，而是会逐渐边缘化，或者在特定细分市场（如某些重型运输、经典车型爱好者、特定区域的交通工具等）继续存在。
就像当年我们从马车过渡到汽车一样，马车并没有完全消失，在某些场景下（如旅游观光）依然存在。新能源汽车和燃油汽车的关系，更像是一个市场“转型”和“迭代”的过程，而不是一个简单的“取代”关系。1000公里续航是这个转型过程中一个非常关键的技术突破，它会加速这个进程，让更多人拥抱电动出行，但要说“彻底取代”，我们还需要关注更多的经济、社会和技术层面的发展。
未来，我们可能会看到的是一个 “电动化为主导，多元化能源并存” 的汽车市场格局。而1000公里续航，将是这个“电动化主导”的最有力证明之一。
一、新能源汽车实现1000公里续航的可能性分析
首先，我们得承认，在过去的十几年里，新能源汽车的续航里程已经取得了长足的进步。早期的新能源车，特别是纯电动汽车，续航普遍在200300公里左右，这确实让很多消费者望而却步。但现在，市面上已经有不少车型能够达到500700公里甚至更高，这已经满足了大部分日常通勤和中短途出行的需求。
那么，1000公里这个目标是否遥不可及呢？我认为，从技术发展的趋势来看，新能源汽车实现1000公里续航是很有可能的，而且这个时间点可能比很多人想象的要近。 这主要得益于以下几个关键技术的突破和发展：
1. 电池技术的进步：
能量密度提升： 这是最核心的突破点。目前主流的锂离子电池，特别是三元锂电池，能量密度还在不断提升。虽然理论上能量密度增长是有限的，但新的电池技术，比如固态电池，被认为是下一代电池技术的重要方向。固态电池由于采用了固态电解质，理论上可以实现更高的能量密度、更快的充电速度，并且更安全，不易燃爆。如果固态电池能够实现量产并降低成本，将是续航里程跃升的重要驱动力。
材料创新： 除了固态电池，还有很多其他材料的研发也在进行中。例如，镍钴锰（NCM）三元材料的比例调整，无钴电池的研发，以及硅碳负极的广泛应用，都能在一定程度上提升电池的能量密度。
电池管理系统（BMS）的优化： 精准的BMS能够更好地监控电池状态，优化充放电策略，延长电池寿命，并更精确地预估续航里程，这也能间接提升用户体验。
2. 电驱动系统的效率提升：
电机效率： 新型的永磁同步电机或开关磁阻电机在效率上不断优化，能量损耗更低，可以将更多的电能转化为驱动力。
电控系统优化： 更智能的电控系统可以根据路况、驾驶习惯、车速等因素，实时调整电机的工作状态，实现最优的能效。
能量回收系统的优化： 刹车能量回收以及滑行能量回收效率的提升，能够将更多原本会损失的热能重新转化为电能储存起来，虽然这部分贡献占总续航的比例可能不如电池本身，但对于长途驾驶来说，累积起来的能量也相当可观。
3. 整车轻量化与空气动力学优化：
轻量化材料的应用： 使用铝合金、碳纤维等轻质高强度材料制造车身和底盘，可以显著降低车辆的整体重量，从而减少驱动所需的能量。
空气动力学设计： 流线型的车身设计、隐藏式门把手、低风阻轮毂等，都能有效降低空气阻力。风阻是车辆在高速行驶时最大的能耗来源之一，在这方面做出的优化，对提升续航至关重要。
4. 充电技术的进步（间接影响续航体验）：
虽然充电速度不直接影响单次续航里程，但如果充电桩能够越来越普及，充电速度越来越快，那么即使续航略有不足，消费者在长途旅行时也能更从容地应对。例如，超快充技术如果能将充电时间缩短到1015分钟完成80%的充电，那么“补能焦虑”的缓解程度将大大提高，用户对超长续航的需求可能会有所调整。
综合来看，1000公里续航并非是一个绝对的“不可能”的任务。 随着电池技术的突破，尤其是固态电池的成熟应用，能量密度的大幅提升是实现这一目标的关键。再加上电驱动系统效率和整车轻量化等方面的协同优化，未来几年内出现续航达到1000公里的量产新能源汽车，我认为是很有希望的。甚至可能还会出现超过1000公里的车型。
二、实现1000公里续航后是否会彻底取代燃油汽车？
这是一个更复杂的问题，即使实现了1000公里续航，新能源汽车 “彻底” 取代燃油汽车也不太可能一蹴而就，甚至可能永远不会达到100%的取代率。 原因如下：
1. 成本问题：
电池成本仍是瓶颈： 即便技术进步，高能量密度电池的制造成本仍然是制约新能源汽车价格竞争力的重要因素。初期实现1000公里续航的车型，价格很可能会非常昂贵，难以普惠大众，特别是对于价格敏感的消费者群体。燃油车经过百年的发展，其生产制造已经高度成熟和规模化，成本控制非常到位。
基础设施建设成本： 虽然充电设施在加速普及，但要达到与加油站同等的高密度和便利性，需要巨大的投资。
2. 充电便利性与时间：
充电网络覆盖密度： 即使电池续航达到1000公里，但如果充电桩的数量和分布仍然不如加油站密集，尤其是在偏远地区、山区或者一些老旧小区，充电的便利性依然是问题。
充电时间： 即使是快充，也需要几十分钟到几个小时才能充满，而给燃油车加油只需要几分钟。对于需要频繁长途旅行，对时间非常敏感的用户，燃油车的加油便利性仍然具有无可替代的优势。想象一下，在深夜偏僻的高速服务区，如果找不到充电桩或者充电桩排长队，那种体验会非常糟糕。
3. 极端环境下的适应性：
低温影响： 锂电池在低温环境下，容量和续航会有明显衰减。虽然有热管理系统，但在极寒地区，这种衰减仍然是一个挑战，可能会导致实际续航远低于标称值，这对于需要跨越严寒地带的消费者来说，是无法回避的顾虑。
高温及快速充电对电池寿命的影响： 虽然技术在进步，但电池在极端充放电条件下（如频繁超快充、高温充电）的长期寿命和稳定性，仍需要更多时间的验证和技术优化。
4. 特定应用场景的特殊需求：
商用车和重型车辆： 对于大型货车、工程机械等需要强大动力输出、长时间工作且无法频繁充电的场景，燃油动力系统在能量密度、续航、补能效率以及成本方面，可能在很长一段时间内仍有优势。虽然电动重卡和氢燃料电池汽车也在发展，但其普及和技术成熟还需要时间。
特殊操作需求： 一些对动力响应有极端要求的赛车或特定工业应用，可能燃油发动机的性能表现和可控性更具优势。
5. 消费者习惯与品牌忠诚度：
惯性思维： 许多消费者对燃油车的使用已经非常习惯，对“加油”这一概念有着根深蒂固的认知。品牌忠诚度也是一个重要的因素，某些经典燃油车品牌拥有大量的拥趸。
学习成本和接受度： 驾驶习惯、车辆维护保养知识、了解不同品牌的续航表现等，都需要消费者去学习和适应。
6. 能源结构与供应稳定性：
电力来源： 如果新能源汽车大规模普及，对电力的需求将急剧增加。电力的生产是否足够清洁、稳定，以及电网能否承受如此大的负荷，是需要考虑的问题。如果电力主要依靠化石燃料发电，那么新能源汽车的环保优势将大打折扣。
油气产业的韧性： 尽管大趋势是向新能源转型，但全球能源格局的调整需要时间，石油产业在短期内仍然是重要的能源供应者。
总结来说，1000公里续航的实现，无疑会极大地缓解消费者的“里程焦虑”，使新能源汽车在长途出行方面与燃油车具备了同等甚至更优的条件。 这将成为新能源汽车大规模普及的一个重要里程碑。
但是，“彻底取代”是一个非常强的表述。我认为，即使在未来很长一段时间内，新能源汽车会成为市场的主流，占据绝大多数的市场份额，但燃油汽车可能并不会完全消失，而是会逐渐边缘化，或者在特定细分市场（如某些重型运输、经典车型爱好者、特定区域的交通工具等）继续存在。
就像当年我们从马车过渡到汽车一样，马车并没有完全消失，在某些场景下（如旅游观光）依然存在。新能源汽车和燃油汽车的关系，更像是一个市场“转型”和“迭代”的过程，而不是一个简单的“取代”关系。1000公里续航是这个转型过程中一个非常关键的技术突破，它会加速这个进程，让更多人拥抱电动出行，但要说“彻底取代”，我们还需要关注更多的经济、社会和技术层面的发展。
未来，我们可能会看到的是一个 “电动化为主导，多元化能源并存” 的汽车市场格局。而1000公里续航，将是这个“电动化主导”的最有力证明之一。
网友意见
现在很多车企发布长续航纯电车都是分四步走。
第一步，PPT宣布自己新纯电车拥有更强科技，比如长里程数，1000-1300公里的长续航，远超现在水准。
第二步，半年后宣布这1000-1300公里长续航的车已经有实车了，已经开始试车了，释放样车在测试场的照片。
第三步，半年后宣布这1000-1300公里长续航的车是后续版本，先推出的版本是稍微缩水一点的，比如续航700-800公里。
第四步，宣布再等大半年，就可以提那1000-1300公里的车型了，等消费者拿到实车，实际已经离第一步的PPT展示过去了两年多了……
但是，还能在两年内兑现自己承诺的车企，都属于诚信车企了……
至于为什么发布一款长续航的纯电车有这么多步骤。
第一，是因为上1000公里的电池包的确难，样车可以迅速不计成本地推出，但样品到量产的难度更大，因为技术不成熟，成本降不下去，量产就等同破产。第二，也是因为要给股东信心，说我们实力还是很强的，这样可以让市场相信自己，股票也能多涨一会。
这里倒不是讥讽国内的PPT造车，因为车企都一样，特斯拉也是的，比如Cybertruck2018年都发布PPT了，2019年开始预定，到2021年预定数量都过百万辆了，实车最近才看到上了测试场，据说得2023年才能正式量产。从发布PPT到量产，足足过了五年。
说回到纯电车的续航达到1000公里，我估计明年估计都不一定能够上量产，这里说的是真正超过1000公里的车型，不是那种NEDC,CLTC的1000公里，不说是EPA标准了，起码也要是WLTP的那种标准的1000公里，真的中等价位能量产的，估计到后年去了。
如果这辆车有1000公里续航，还得看长途衰减怎么样，因为电动车现在基本都没有配变速箱，高速工况比城市工况要耗电得多。技术NB的特斯拉，高速比城市也要少跑15%的里程。
另一个要看温度，极寒天气下，比如零下二十摄氏度的条件下，三元锂电芯的容量会降为常温下的70%左右，而磷酸铁锂更惨，基本都是腰斩。另外现在电动车的空调也是耗能大户，即便是PTC换成热泵，耗电量依旧不小，10%能耗就算控制不错的了。
所以以现在电动车的技术，如果仅仅加大电池容量来得到1000公里的续航，最恶劣的情况下，比如装配的磷酸铁锂电池，到零下二三十度的地区，开着空调上高速，还是有点危险的，说不定真的满电，也只能跑个两三百公里。但如果快充技术能达到充电10分钟，续航400公里（严寒地区150公里），且高速公路上有足够的充电桩的话，也不是不能跑。大不了跑两个小时，就去卫生间溜达一下，去服务区喝口热水啥的，也要个十几分钟。
如果到南方，最低温也不到零度的，全程高速加空调的，也大概有个70%的续航，折算成700公里，即便高速公路上充电桩不够，这续航里程也足够和燃油车一拼了。实际情况，也不可能跑个五六百公里都不休息的，还中间都没有个空余的快充桩，所以南方的同学基本出行无忧了，不用担心里程和充电。
如果主要是在城市里跑，那就更不用说了，较为完善的充电环境，低廉的充电价格，低速的续航可是实打实的1000公里。如果只是每天几十公里的城市上下班通勤，跑一千来公里，普通燃油车大概一个月至少要加两次油，而纯电车只需要一个月充一次电了。
就算100kWh锂电池吧，10kWh跑一百公里，不算苛刻吧，估计时速也就60km/h。
一个电池包的采购物料成本就要8万。
估计一台帕萨特的物料成本也就8万。
帕萨特要卖16、17万。这台100kWh锂电池车要卖多少钱？
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