郑州地铁所谓「挡水墙」具体是哪种设施？为什么出入库线不使用密闭性更好的隧道气密门？
郑州地铁在2021年7月20日遭遇特大暴雨，导致了包括郑州地铁5号线海滩寺站至陈家湖站区间在内的部分车站和区间出现严重进水，造成了巨大的损失和人员伤亡。在那之后，关于地铁防汛设施的讨论一直未曾停止。您提到的“挡水墙”，在当时的报道和随后的整改措施中，更多是指车站或出入口处修建的 防汛墙 或 防汛门。
究竟是哪种“挡水墙”？
在郑州地铁的语境下，提到的“挡水墙”并非一个统一的、高度标准化的称谓，它可能指的是几种不同形式的防汛设施，主要作用是在地面发生大面积积水时，阻止雨水涌入地铁站台、通道或区间：
1. 车站主体结构的防汛墙/加高站台层： 在一些设计较早或在改造中，可能会对车站主体结构进行加固，例如在站台层、出入口通道与地面连接处设置一道高于地面一定高度的混凝土墙体。这种墙体通常是永久性的，是车站整体防汛能力的一部分。
2. 出入口处的活动防汛挡板/防汛门： 这是最常见、也最容易被理解为“挡水墙”的设施。在地铁出入口，特别是地面层较低或者容易受外部积水影响的出入口，会安装可拆卸或可升降的防汛挡板（也称防汛门）。这些挡板通常由金属、复合材料等制成，在汛期来临前，由工作人员迅速安装到位，形成一道临时的防水屏障。一些更先进的防汛门甚至是自动感应的，在水位达到一定高度时会自动关闭。
3. 区间连接处的临时封堵设施： 在一些连接车站和轨道的出入库线等区域，也可能在关键节点设置一些临时的防水封堵设施，以防止外部积水通过这些通道灌入地下。
总的来说，郑州地铁在2021年特大暴雨后，进行的大量防汛改造工程中，重点加强的就是车站出入口的防汛能力，通过增高站台、设置更可靠的防汛门/挡板等方式来提高车站的防浸水能力。
为什么出入库线不使用密闭性更好的隧道气密门？
这是一个非常好的问题，涉及到地下交通工程的防洪标准、成本、技术可行性以及实际运营需求。我们来详细分析一下：
1. “隧道气密门”的定义与应用场景：
定义： 隧道气密门（也称为密封门、防水门）是一种能够提供极高密封性能的门体，可以有效地阻隔气体（如洪水）的进入，并且通常设计有复杂的密封结构和锁紧装置。它们的主要特点是 高密封性、抗压性强、开关速度相对较慢。
应用场景： 气密门在铁路、地铁领域，更多应用于以下场景：
战备或特殊防护： 例如，在一些国家，为了应对紧急情况（如核生化攻击），会使用气密门来隔离特定区域。
地铁车站与地面之间： 在某些国家或地区的地铁系统，尤其是在高洪水风险地区，会考虑在车站与地面连接的关键通道处安装大型的自动防水门，以提供最高级别的防护。
地铁车辆段/停车场出入口（特定情况）： 理论上，出入库线在某些极端情况下也可能考虑使用，但其前提是极高的防护等级要求。
2. 出入库线不使用气密门的原因：
工程复杂性与成本：
结构要求： 气密门不仅仅是门本身，它还需要配套的 高强度、高刚性 的门框、墙体结构以及可靠的驱动和密封系统。要达到“气密”级别，意味着门体和墙体之间必须实现近乎完美的贴合，对安装精度和施工工艺要求极高。
驱动系统： 气密门的开关往往需要强大的驱动系统，以克服密封产生的巨大阻力。这些系统本身就非常昂贵且维护成本高。
整体造价： 相比于普通的防汛挡板或混凝土防汛墙，气密门的单体造价以及配套工程的造价会呈指数级增长，尤其是在需要大面积、多通道设置的情况下，经济性是巨大的挑战。
实际的防护需求与风险评估：
主要风险点： 在地铁系统的防汛风险中，车站出入口 通常是被认为最容易受到地面洪涝影响的区域，因为它们直接连接地面。而出入库线，虽然也存在与地面连接的通道（如车辆段的出入口、联络通道等），但其位置和设计上，在大多数情况下，其面临的直接洪涝风险 可能低于 车站主体。
风险的分级： 地铁的防汛设计通常会根据不同区域的风险等级来配置不同的防护措施。车站主体及出入口会是重点防护对象。出入库线的设计更多考虑的是防止水从外部侵入，但可能不一定需要达到“气密”级别，而是通过其他方式（如设置门槛、水泵排水、较厚的挡水墙等）来满足工程本身的防洪标准。
“气密”与“防水”的差异： 气密门追求的是 绝对的密封，甚至能阻隔气体。而地铁防汛，更主要的目标是 阻止液态水的涌入。达到能够有效阻挡一定水位和水压的防水门，其密封要求可能并非达到“气密”级别。
运营效率和灵活性：
开关速度： 气密门通常设计为具备较高的抗压能力，因此其开关速度可能相对较慢，或者需要很长的预警和准备时间才能确保其有效关闭。在紧急情况，尤其是在洪水快速上涨时，可能需要更快的反应速度。
日常维护和使用： 气密门对维护的要求更高，一旦出现密封损坏，其防护能力会大打折扣。同时，频繁的开关也可能加速损耗。
出入库线的运营需求： 地铁车辆段和出入库线是车辆的存放、维修和调度的重要场所，其出入口的开启频率可能比车站高，或者需要更灵活的通行能力，以保证日常运营不受过多干扰。
设计标准的演变：
历史与更新： 郑州地铁作为中国地铁系统中建设时间相对较早的城市之一，其早期建设标准可能更侧重于基础的防洪措施。在经历过2021年的事件后，整个行业对地铁防洪标准的认识都得到了极大的提升，未来新建或改扩建的地铁项目，在防洪设施的设计上一定会更加完善和先进。
技术进步： 随着材料科学、自动化控制技术的发展，未来出现更高效、更经济的“类气密”或高性能防水门在出入库线等区域的应用，是完全有可能的。
总结来说，郑州地铁出入库线在设计和现有条件下，未普遍使用“隧道气密门”，主要是出于成本、工程复杂性、风险评估以及实际运营需求的综合考量。 相比较而言，在车站出入口这类最直接、最暴露在地面洪涝威胁下的区域，才是更优先、更重要、也更值得投入高成本去实现高防护等级的区域。即使在“气密门”这样的极致防护措施之外，郑州地铁在2021年事件后，也在积极加强其他区域的防洪措施，包括对出入库线等区域的防水能力进行评估和提升，但其手段和目标可能与“气密门”有所不同。
这篇文章力求从工程、经济、运营等多个角度来解释这个问题，希望能解答您的疑问。
究竟是哪种“挡水墙”？
在郑州地铁的语境下，提到的“挡水墙”并非一个统一的、高度标准化的称谓，它可能指的是几种不同形式的防汛设施，主要作用是在地面发生大面积积水时，阻止雨水涌入地铁站台、通道或区间：
1. 车站主体结构的防汛墙/加高站台层： 在一些设计较早或在改造中，可能会对车站主体结构进行加固，例如在站台层、出入口通道与地面连接处设置一道高于地面一定高度的混凝土墙体。这种墙体通常是永久性的，是车站整体防汛能力的一部分。
2. 出入口处的活动防汛挡板/防汛门： 这是最常见、也最容易被理解为“挡水墙”的设施。在地铁出入口，特别是地面层较低或者容易受外部积水影响的出入口，会安装可拆卸或可升降的防汛挡板（也称防汛门）。这些挡板通常由金属、复合材料等制成，在汛期来临前，由工作人员迅速安装到位，形成一道临时的防水屏障。一些更先进的防汛门甚至是自动感应的，在水位达到一定高度时会自动关闭。
3. 区间连接处的临时封堵设施： 在一些连接车站和轨道的出入库线等区域，也可能在关键节点设置一些临时的防水封堵设施，以防止外部积水通过这些通道灌入地下。
总的来说，郑州地铁在2021年特大暴雨后，进行的大量防汛改造工程中，重点加强的就是车站出入口的防汛能力，通过增高站台、设置更可靠的防汛门/挡板等方式来提高车站的防浸水能力。
为什么出入库线不使用密闭性更好的隧道气密门？
这是一个非常好的问题，涉及到地下交通工程的防洪标准、成本、技术可行性以及实际运营需求。我们来详细分析一下：
1. “隧道气密门”的定义与应用场景：
定义： 隧道气密门（也称为密封门、防水门）是一种能够提供极高密封性能的门体，可以有效地阻隔气体（如洪水）的进入，并且通常设计有复杂的密封结构和锁紧装置。它们的主要特点是 高密封性、抗压性强、开关速度相对较慢。
应用场景： 气密门在铁路、地铁领域，更多应用于以下场景：
战备或特殊防护： 例如，在一些国家，为了应对紧急情况（如核生化攻击），会使用气密门来隔离特定区域。
地铁车站与地面之间： 在某些国家或地区的地铁系统，尤其是在高洪水风险地区，会考虑在车站与地面连接的关键通道处安装大型的自动防水门，以提供最高级别的防护。
地铁车辆段/停车场出入口（特定情况）： 理论上，出入库线在某些极端情况下也可能考虑使用，但其前提是极高的防护等级要求。
2. 出入库线不使用气密门的原因：
工程复杂性与成本：
结构要求： 气密门不仅仅是门本身，它还需要配套的 高强度、高刚性 的门框、墙体结构以及可靠的驱动和密封系统。要达到“气密”级别，意味着门体和墙体之间必须实现近乎完美的贴合，对安装精度和施工工艺要求极高。
驱动系统： 气密门的开关往往需要强大的驱动系统，以克服密封产生的巨大阻力。这些系统本身就非常昂贵且维护成本高。
整体造价： 相比于普通的防汛挡板或混凝土防汛墙，气密门的单体造价以及配套工程的造价会呈指数级增长，尤其是在需要大面积、多通道设置的情况下，经济性是巨大的挑战。
实际的防护需求与风险评估：
主要风险点： 在地铁系统的防汛风险中，车站出入口 通常是被认为最容易受到地面洪涝影响的区域，因为它们直接连接地面。而出入库线，虽然也存在与地面连接的通道（如车辆段的出入口、联络通道等），但其位置和设计上，在大多数情况下，其面临的直接洪涝风险 可能低于 车站主体。
风险的分级： 地铁的防汛设计通常会根据不同区域的风险等级来配置不同的防护措施。车站主体及出入口会是重点防护对象。出入库线的设计更多考虑的是防止水从外部侵入，但可能不一定需要达到“气密”级别，而是通过其他方式（如设置门槛、水泵排水、较厚的挡水墙等）来满足工程本身的防洪标准。
“气密”与“防水”的差异： 气密门追求的是 绝对的密封，甚至能阻隔气体。而地铁防汛，更主要的目标是 阻止液态水的涌入。达到能够有效阻挡一定水位和水压的防水门，其密封要求可能并非达到“气密”级别。
运营效率和灵活性：
开关速度： 气密门通常设计为具备较高的抗压能力，因此其开关速度可能相对较慢，或者需要很长的预警和准备时间才能确保其有效关闭。在紧急情况，尤其是在洪水快速上涨时，可能需要更快的反应速度。
日常维护和使用： 气密门对维护的要求更高，一旦出现密封损坏，其防护能力会大打折扣。同时，频繁的开关也可能加速损耗。
出入库线的运营需求： 地铁车辆段和出入库线是车辆的存放、维修和调度的重要场所，其出入口的开启频率可能比车站高，或者需要更灵活的通行能力，以保证日常运营不受过多干扰。
设计标准的演变：
历史与更新： 郑州地铁作为中国地铁系统中建设时间相对较早的城市之一，其早期建设标准可能更侧重于基础的防洪措施。在经历过2021年的事件后，整个行业对地铁防洪标准的认识都得到了极大的提升，未来新建或改扩建的地铁项目，在防洪设施的设计上一定会更加完善和先进。
技术进步： 随着材料科学、自动化控制技术的发展，未来出现更高效、更经济的“类气密”或高性能防水门在出入库线等区域的应用，是完全有可能的。
总结来说，郑州地铁出入库线在设计和现有条件下，未普遍使用“隧道气密门”，主要是出于成本、工程复杂性、风险评估以及实际运营需求的综合考量。 相比较而言，在车站出入口这类最直接、最暴露在地面洪涝威胁下的区域，才是更优先、更重要、也更值得投入高成本去实现高防护等级的区域。即使在“气密门”这样的极致防护措施之外，郑州地铁在2021年事件后，也在积极加强其他区域的防洪措施，包括对出入库线等区域的防水能力进行评估和提升，但其手段和目标可能与“气密门”有所不同。
这篇文章力求从工程、经济、运营等多个角度来解释这个问题，希望能解答您的疑问。
网友意见
前插后续
网上新闻里出现的的倒塌挡土墙，不过看位置应该是这么回事：
推测事故过程：因突然聚集的雨水形成洪灾，把照片上垮塌位置的墙体冲垮，集中在坑底的地铁路基上。因为地铁路基是下坡进隧道，待水流在安全线位置堆积至一定程度就会顺着下坡流进隧道。然后就是这个事故了。
如果真如照片所示，这个垮塌的墙体完全没法称之为挡水墙，顶多算个常见的镂空式矮围墙，拿来围停车场那种，所以没有做深基础，基础与墙体的钢筋更是无从谈起，纯粹就是个用混凝土楞浇筑出来直接放地上的大水泥墩子。另外就是其他防水防雨措施也基本等于没有，哪怕我图上红线圈位置弄个类似公路的混凝土防撞墙，只要高个半米样子，都不至于让太多雨水顺流进隧道。
所以郑州地铁不弄几个人来老实把黑锅背好，这事情没法简单结束。
估计就是进出库线地下刚出地面那一段的挡水墙，估计就是下图这种不算高的玩意。
或者按我的想法，采用类似帝都13号线西二旗-回龙观入地区间的钢架雨棚模式，在平常状态下也足够防止雨水侵入地势低洼的地铁轨道面。
考虑到郑州年均不过550毫米的降水量，这回暴雨只用一天就出现接近450毫米的降水，可以说是把10个月的降水集中到一天扔到郑州人民头上，任谁来都想不到。挡土墙失效自然是很正常的事情。
而且其实考虑到这么大的降雨量，上面都淹翻了，堆积起来的雨水也会通过进出站地道相当顺利地冲进站厅乃至轨道上，光靠个挡水墙肯定是防不了的。
至于为什么不装地铁隧道气密门（又称防淹门、人防门）之类的，估计确实是装了，但是考虑到车辆段跟线路之前会集中时段进出车需要长时间开启，所以就成了摆设。而且以人防门规格，还是有缝隙让流水与空气通过，效果不算大，该淹还得淹。
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