天津站（曾用名天津东站、老龙头火车站）附近上行线为何走线如此曲折？
要理解上行线为何如此曲折，我们得把时间拨回到19世纪末20世纪初。
一、 历史的起点：海河的羁绊与租界的扩张
天津站，最初的名字叫做“老龙头火车站”，顾名思义，它就建在海河入海口的龙头位置。而海河，这条孕育了天津这座城市的母亲河，同时也是早期铁路选址的最大挑战。
1. 海河的阻隔： 当初修建京津铁路（天津到北京）时，首要解决的问题就是如何跨越海河。在那个年代，跨越如此宽阔的河流，技术难度和成本都非常高。直接在海河主航道上修建大型桥梁，对当时的工程技术而言是巨大的考验。因此，为了规避这一难题，铁路的起点和早期走向，就不得不绕避主河道，选择相对容易架设的河段。
2. 租界的瓜葛： 另一个至关重要的因素是当时天津的特殊政治背景——租界时代。英、法、美、日、俄、德、意、比、奥等国在天津设立了租界，这些外国势力划分了各自的势力范围，并在租界内享有治外法权。
外国势力的干涉： 早期铁路的修建，无论是中国自行筹办还是引进外资，都不可避免地受到租界势力的影响。各国都希望自己的租界能被铁路经过，方便其经济和军事上的活动，同时又不愿自己的地盘被铁路“穿透”得过于影响其原有规划。
利益的博弈： 铁路的走向，变成了各国利益博弈的焦点。要通过某个租界，可能需要付出高昂的租金或 concessions（特许经营权），或者需要绕开某些敏感区域。比如，京津铁路的早期规划，就曾因为涉及俄国租界而不得不调整走向。
土地的限制： 租界内的土地所有权和规划权都掌握在各国手中，中国的筑路方很难随意征用土地。即使是走向与租界不直接冲突的区域，也可能因为租界周边的环境影响，需要进行线路的迂回。
想象一下，一条现代化的铁路，要穿过一个由多个国家各自为政、规划混乱的“拼图”区域，这本身就充满了挑战。为了避免与某些租界发生直接冲突，或者为了能够更顺利地获得沿线土地的使用权，线路往往需要进行大幅度的调整和迂回。
二、 工程技术的局限与经济成本的考量
在那个工程技术相对落后的年代，修建一条笔直的、跨越复杂地形的铁路，与今天我们拥有先进的盾构机、高强度钢材和精密的测量技术是完全不同的概念。
1. 坡度与曲率的限制： 早期的蒸汽机车，在爬坡能力上相对较弱，并且对线路的曲率也有一定的要求，不能过于陡峭。因此，在遇到略有起伏的地形时，线路设计师往往会选择通过增加长度来降低坡度，而不是采用挖山填谷的方式。同样的，为了保证列车运行的安全和舒适，线路也不能有过于急促的转弯，这使得在城市密集区域或者需要避让障碍物的区域，线路只能选择更加柔和、但也就更长的曲线。
2. 征地拆迁的难题： 尤其是在天津这样人口稠密、商业发达的城市，早期修建铁路时，土地征用和拆迁是一项极其困难且昂贵的任务。任何一点的笔直，都可能意味着要拆除大量的民居、商铺，或者要花费巨额的补偿。因此，为了最大程度地减少拆迁成本和对城市正常运作的影响，线路往往会选择避让人口稠密的区域，哪怕这意味着需要走一些弯路。
3. 早期铁路建设的“权宜之计”： 很多时候，早期铁路的修建，并不是一次性完成的“完美设计”，而是结合了当时的政治、经济、技术条件，以及对未来发展的一定预判，采取的一种“权宜之计”。随着城市的发展和技术的进步，虽然线路的某些部分可能不符合现代铁路设计标准，但由于牵一发而动全身，要进行大规模的改线工程成本过高，或者会影响到既有的车站和连接，所以很多历史遗留的走线就被保留了下来。
三、 上行线为何特别明显？
你提到的“上行线”之所以走线曲折，与它连接的区域和需要避让的障碍物有关。从天津站往北京方向（上行），早期铁路的建设需要穿越当时已经形成一定规模的城市肌理，并且要跨越海河的支流或者其他水网地带，同时还要考虑避让租界的界限和城市建设的布局。
向西的迂回： 为了避开早年位于天津市中心区域的一些重要建筑、租界界限，或者为了找到更合适的跨河点，线路在离开天津站后，会向西有一个明显的迂回。这个迂回的幅度，直接导致了线路的“S”形或者说是“J”形走向。
对城市发展的适应： 随着天津城市的发展，新的建筑、新的道路不断涌现，使得原本的铁路走线在后来的城市规划中显得格格不入。而铁路本身又很难再进行大幅度的改线，所以只能在局部进行微调，从而在整体上保留了早期的曲折。
总结来说，天津站上行线的曲折，是历史、地理、政治、经济和技术等多重因素交织作用下的产物。
它不像现代高铁那样追求直线和速度，而是包含了老一辈铁路建设者在极其复杂的条件下，为了能够顺利地将铁路铺设到北京，所付出的努力和智慧的体现。每一段弯曲的线路，都讲述着一段关于天津这座城市，关于中国近代铁路发展，关于那个时代的故事。下次当你从天津站乘坐火车，感受那一段段的“拐弯抹抹”，不妨也回味一下这些背后的原因，它们同样是构成我们城市独特魅力的一部分。
网友意见
尝试自问自答：
说在论述之前：为什么要关注这两个弯道？契机是乘坐京津城际动车组列车时，在此消耗了近5分钟时间，占全程时间约17%，但旅行路程仅占全程1%不到，是京津高速铁路速度上最大的瓶颈。如果以天津北站为终点，则北京-天津全程运行时间仅25分钟左右，对于城际列车的运营而言，一个来回节省10分钟，一天就能多跑1-2个来回（目前列车一天跑7个来回左右），而城际高铁的线位沿用了老津山线，因此研究的必要性在此。
首先，要弄懂为什么有这么曲折的道路，需要了解：
1）这一段铁路的起点在哪里；
2）这一段铁路通向哪里；
3）这一段铁路上有什么重要的节点需要经过/躲避
查阅资料，不难得到：
1）起点为1892年建成的老龙头火车站（今天津站）
2）通向哪里，目前的史料显示其建设之初为津芦（北京卢沟桥）铁路的一段。津芦铁路1895年12月始建，1897年通车。也就是说，建津芦铁路之前，天津站就已经存在。
3）这一段粗略看有两个重要节点，就是天津站和天津北站。那么，铁路线位和天津北站的因果关系如何？不难查阅到，天津北站（新开河站）始建于1903年，当年完工，建设理由是袁世凯看不惯在老龙头车站出行还得看洋人脸色，另修新站。因此，现有津芦铁路，后有天津北站。换言之，天津北站并不是铁路走线的必经之路。
以上事实只回答了线位必须从现在的天津站引出，但要解释线位的曲折，仍需更多信息，包括末端或重要节点（阻碍点），以及天津站为何在此（紫竹林对岸）选址。
一：有没有可能是为了躲避租界？
清末1895这样的建设时间不难让人联想到1860-1902年九国密集在天津设立租界。是不是因为当时已经存在了租界而需要避让？
目前的资料排除了这种可能性。1897年，津芦铁路就已经贯通，1902年袁世凯已经在天津站乘车。而与此段铁路接壤的意、奥租界于1902年设立，俄租界于1900年设立，均在铁路建成之后。其中，俄租界的设立还因过度靠近天津站而阻断了英法租界（今津湾广场-小白楼一带）去往火车站的道路，因此被迫一分为二，可以说俄租界的选址是受到了火车站的制约的，而铁路选址和租界并无太大相关。
二、不是为了躲租界，其他为了躲什么吗？
仔细观察上图可以发现，当时铁路线位周围有大量沼泽、池塘，例如意租界所在地（今意大利风情区）当年为盐坨和洼地。铁路选线为躲避这些地势低洼之地，算是合理解释。另一方面，可以发现当时存在一条河流叫金钟河（今已被填平为金钟河大街），铁路为了垂直通过河流，而拐这两个弯，也算合理的解释。
那么，为什么不直接在拐过第一个弯后向北通过陈家沟、十字街等地（今北岸华庭小区-碧海路-金霞路，今中远里北侧金钟路为当年金钟河道）过河？这样拐的弯好歹少1-2个（图中红线）。查阅1899年地图发现，当时此处已有人烟，放大后发现，此处为庙宇和坟地…在当时民间认为铁路破坏风水的背景下，需要避开也不奇怪了，同时此处还地势低洼。
到这里，两个弯的解释似乎都比较充分了，之后顺着现在的津山线走下去就没有问题了。但上图民国初年地图显示，此处的坟地祠堂十多年后就拆了，建成了商业街，祠堂似乎也没有那么动弹不得，况且修建津芦铁路在甲午战争战败后的1895年，此时铁路建设为清廷重中之重，为国家大事迁个坟好像也没啥大不了的，这样一想，当时存在坟地而绕行这个理由好像又没有那么充分了。
那么还有什么关键点位影响到了津芦铁路的走向呢？
三、旁敲侧击—西沽支线
探究天津站周边地区未果，这里就必须提及我偶然读到的西沽支线—关于天津站早期延伸线的故事。该部分大量证据引自公众号@天津记忆，我会把公号文章放在文末，感兴趣的朋友可以去阅读。
从津芦铁路规划似乎找不出来什么端倪，那我们就尝试返回到天津站的设立。难道建天津站的时候没有考虑到之后可能连北京，就仓促选了这么个犄角旮旯的地方吗？恰恰相反，早在津唐铁路通车3个月后（1888.8）李鸿章就上奏朝廷要求修建津通（北京通州）铁路，将唐山-塘沽-天津的铁路延伸到北京，可见建天津站时李鸿章就有连接北京的规划。
那他是计划怎么连到北京的呢？现在天津站继续前行的路那么别扭。看到了下面这张图，我有了醍醐灌顶的赶脚。
竟然还有这种走法！很神奇，我后来才了解到，这样的终端掉头式车站在当时很常见，早期的塘沽站（当时叫大沽口站，今塘沽南站）也是这种需要掉头换向的车站。（这里bb一句：原来当年到处是换向站，今天的高铁动车连南京南都可以跨越了…）
说回图本身，列车经津唐铁路进天津站后，原计划掉头出天津站，再通过道岔北上。也就是说，一开始并没有规划俩大弯的别扭线路（原作者天津白工XP称为小树林线位），而是本来计划中就是天津站是终点。也就是说，天津站非此址不可，即便设计成倒车站也得把天津站放这。
第二个证据是，建成天津站后1年便建成了西沽支线铁路（天津站-今唐口-今荣都嘉园小区）以运盐。西沽支线当时就是上图天津站北上的线路，在图上标注为“Railway to Pekin”（至北京铁路）。此事的背景十分复杂，根据天津白工XP的分析，很可能此图反映的是当时西沽支线线位是东环线（卫育线位，大约为唐口-卫国道-育红路-盐坨桥张兴庄-西沽）而非今小树林线位，并且推测在张兴庄地区分岔提前修建了一部分津通铁路的地基，所以此图才会有“至北京铁路”的描述。因此，这里提出第三个关键节点：张兴庄岔口。
天津白工XP绘制了上图来说明原西沽支线和小树林线位的关系。张兴庄岔口就是上图第三幅图黄线、津山线、新开河北岸的交叉口，今天此处为志成桥。今天天津北站需要联络天津西站，也须经由原西沽支线的一部分，同时该线位也被作为津浦铁路联络津芦铁路的一段，现在统称为京沪铁路。
XP分析指出，在1889-1895有津唐+西沽铁路而无津芦铁路的天窗期，就已经有了上图的铁路+“张兴庄-杨村”的路基，即原计划从此处分出至北京铁路。我们知道，津通铁路1888.8上奏，1889.2被张之洞上奏叫停，很可能这6个月里已经按照津通铁路的线位修到了杨村。之后改修津芦铁路，由于此处已有路基，便沿用下来成为津芦铁路的一段。因此，1895年津芦铁路中改修小树林线位时，张兴庄成为了必经之地（而不能垂直跨越西沽），这两个点的连线在当时只能用两（三）个大弯进行连接。
我们可以看一下今天这一段铁路和当年的对比：
张兴庄岔口即是现在铁东路地铁站延育红路往东南与新开河交叉点。其中后来的去北京铁路就延用了今天的铁路线位置。这里有个背景信息需交代一下，新开河是1893年开凿的，在此之前就已经有铁路了。但新开河开凿与原西沽线、津芦小树林线位的时空先后顺序，按照目前的资料仍不确凿。
至此，小树林别扭线位的设计似乎可以说得通了：1895年末修津芦铁路的这一段时，已经存在了老西沽支线+津通铁路的一些基础，而西沽支线和津通铁路的分岔点在张兴庄，因此从经济角度考虑，张兴庄是必经之地。在经过张兴庄前，需要垂直跨越新开河（1893开凿）、金钟河，因此出现了这么两（三）个别扭的大弯。下图再放一次，并标注关键点位：
四、彩蛋：为何天津站非此地址不可？
在1888修筑天津站（当时是旺道庄站）时，已有英法两国租界。修建津沽铁路的钱已经向英国借了外债，同时勘测是英国人金达所主持，因此一大原则就是需要看英国人脸色，绝不会离英国租界很远；其次，需要选一个地势开阔、离海河较近之处，以便接驳漕运。综合考虑就是现在的天津站了。
如上图所示，可以发现我们现在一到天津站出来站着的海河广场、邮政大楼等区域在那时都是铁路货场。
同时，可以发现近现代火车站离大江大河都不会太远。例如上海老北站在苏州河畔、上海老南站在黄浦江畔、南京老站在长江南岸下关、浦口站直对长江、杭州城站建成初期在钱塘江畔。这和铁路初期的功能主要为货运关系较大。
建国后，基于城市建设的需求、铁路客运需求的转化，火车站都往内陆移建。上海的河边只保留了老北站，老南站被拆除；南京站被南移至玄武湖和平门；杭州站北移至现城站；北京卢沟桥站更是没了踪影。而天津站则保留了它的枢纽地位，成为了天津最重要的车站。代价是每趟京津城际高铁列车、塘沽去北京的列车都要在两个大弯耗费5分钟时间。
参考文献：
《津沽铁路的历史记忆》
《天津-西沽初线：寻踪1888-1897》来自公众号天津记忆、作者：天津白工XP 链接：
注：答主并非铁道专业，用词可能不专业，例如“终端掉头车站”。所以此答案会继续修改。如果有专业朋友，也欢迎提出修改意见。
注2:此问题难点在于对于津芦铁路建设过程记载的不完全，导致该问题推论过程不甚严谨，尤其是西沽老线“推测证实”而非证伪。目前关于津芦铁路的资料，大部分都在描述北京段的规划建造过程，天津段则以“起点为天津”一笔带过。如果有朋友知道津芦铁路建造（以及西沽线改线）天津段的记载，请评论补充。
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