为什么我国很少有跨国铁路？
一、 历史原因与地缘政治的制约：
1. 地缘政治与边界隔离：
复杂的陆地边界： 中国拥有漫长的陆地边界线，与十多个国家接壤。其中，一些邻国在地理环境、经济发展水平、政治体制和文化背景上与中国差异较大，这使得铁路的建设和运营面临着巨大的挑战。
历史遗留问题： 过去的地缘政治格局和国家间的关系，一定程度上影响了铁路建设的优先顺序和合作意愿。一些国家可能存在安全顾虑、主权考量，或不愿意过度依赖单一的交通运输通道。
边境地区的特殊性： 许多边境地区地形复杂，人口稀少，经济发展相对滞后，这增加了铁路建设的成本和技术难度，也使得投资回报周期更长。
2. 缺乏长期稳定的合作机制：
铁路的跨境建设和运营需要两国政府之间长期、稳定、深入的合作，包括规划、融资、建设标准、运营管理、票务结算、安全保障等多个层面。建立和维护这样的机制需要大量的沟通、协调和信任，而国际关系的变化有时会影响这种合作的持续性。
二、 技术与标准的兼容性挑战：
1. 轨距差异： 这是最根本的技术障碍之一。中国铁路采用的是标准轨距（1435毫米）。而中国的一些邻国，如俄罗斯、哈萨克斯坦、蒙古等，则采用的是宽轨轨距（1520毫米）。这意味着在两国边境需要进行“换装”作业，即货物需要从一国的车厢转移到另一国的车厢，或者车辆本身需要更换转向架。这个过程会耗费大量的时间和人力成本，降低了运输效率。
解决方案与挑战： 虽然有一些技术可以实现车辆在不同轨距之间的转换，例如安装可调式车轴转向架，但这些技术的普及和应用仍然面临成本、可靠性和效率的挑战。并且，全线统一轨距是最高效的解决方案，但要在多个国家间实现轨距统一，协调难度极大。
2. 技术标准与设备制式： 除了轨距，车辆的尺寸、牵引方式（电力制式、牵引电机类型）、信号系统、通信系统、安全规章等都可能存在差异。这些差异都需要在建设和运营中进行技术对接和兼容，增加了项目的复杂度和成本。
3. 建设标准与工程质量要求： 不同的国家在铁路设计、施工和质量控制方面可能有不同的标准和要求。要达到一个统一的、高标准的跨境铁路，需要进行大量的协调和整合工作。
三、 经济与投资的考量：
1. 巨大的投资成本： 跨国铁路的建设往往意味着在复杂地形上修建长距离的线路，可能需要大量的隧道、桥梁和复杂的边境口岸设施。而且，还需要考虑跨国运营的初期投入和维护成本。这些巨大的投资通常需要巨额的融资支持。
2. 投资回报周期与风险： 边境地区的经济发展水平可能不高，运输需求相对有限，使得跨境铁路的投资回报周期拉长，商业上的吸引力可能不如国内高附加值的项目。同时，国际政治经济形势的变化、汇率波动等也增加了投资风险。
3. 多边融资的复杂性： 跨境铁路项目往往涉及多个国家，如果需要国际融资，则需要与多个国家、国际金融机构进行协调和谈判，过程非常复杂，可能涉及不同的贷款条件、担保要求和还款机制。
4. 商业模式的建立与运营效率： 如何建立一个能够覆盖多个国家、有效运作的商业模式，包括票价、货运价格、服务内容、利润分配等，都是需要仔细研究和解决的问题。运营的效率直接影响到铁路的吸引力和竞争力。
四、 战略定位与国家优先事项：
1. 国内铁路网的优先发展： 在过去的几十年里，中国铁路发展的首要任务是构建强大的国内铁路网，连接全国各地，满足国内经济社会发展的需求。大量的资源和精力投入到了国内高铁和货运网络的建设上。
2. “一带一路”倡议的推动： 随着中国综合国力的增强和“一带一路”倡议的提出，跨境铁路的重要性日益凸显。中国正在积极推动与周边国家建设铁路连接，如中欧班列的常态化运行，以及对中俄、中蒙、中亚、中缅等方向铁路项目的推进。然而，这些项目从规划到落地，再到形成成熟的运输通道，都需要时间。
3. 交通运输结构的调整： 海运和空运在国际货物运输和人员往来中占据重要地位。铁路在某些国际运输需求方面可能面临来自海运和空运的竞争。铁路需要找到其在国际多式联运中的独特优势和定位。
五、 运营管理与合作协调的挑战：
1. 海关、边检、检验检疫： 跨境铁路需要经过多个国家的海关、边检、卫生检疫等部门的检查。如何简化和提高这些流程的效率，是确保运输顺畅的关键。例如，在中国和哈萨克斯坦边境的阿拉山口，有大量的换装工作和边境检查。
2. 时刻表协调与运营管理： 铁路运营的核心是时刻表的协调。跨国铁路需要多个国家的铁路部门共同制定和遵守时刻表，这要求极高的协调能力和信息共享。
3. 法律法规的衔接： 各国在铁路运输、安全管理、劳工保障等方面可能有不同的法律法规，需要进行有效的衔接和协调。
展望与进展：
尽管存在诸多挑战，中国并未放弃发展跨国铁路的努力。
中欧班列： 是目前中国与欧洲国家之间最重要的陆路运输通道，虽然主要依托既有线路，但其常态化运行和不断优化的服务，已经成为连接中国与欧洲的重要纽带。严格来说，中欧班列是利用现有国境铁路通道的多国货物列车服务，而非专门新建的、从头至尾统一的跨国铁路干线。
“一带一路”倡议下的铁路项目： 中国正积极推动与周边国家的基础设施互联互通，包括建设新的铁路项目，例如：
中老铁路： 已投入运营，连接中国与老挝，是泛亚铁路网的重要组成部分。
雅万高铁（印尼）： 中国承建并运营，虽然是国内高铁，但象征着中国在海外高铁建设和运营方面的能力。
匈塞铁路（塞尔维亚）： 中国与中东欧国家合作的重要铁路项目。
其他潜在项目： 如连接中国与尼泊尔、中巴经济走廊的铁路等，都在规划和研究中，但面临地缘政治和技术难题。
总结：
我国铁路网的建设成就巨大，但跨国铁路数量相对较少的原因是多方面的，历史地缘政治、技术标准差异（尤其是轨距）、巨大的投资成本和回报风险、以及复杂的国际协调机制是主要的制约因素。随着“一带一路”倡议的深入推进，中国正在努力克服这些挑战，积极推动跨境铁路的建设和发展，以期构建更完善的国际交通运输网络。未来，随着国际合作的深化和技术的进步，跨境铁路的数量和重要性有望得到进一步提升。
网友意见
欧洲国家小，中国很大。
欧洲国家小，中国很大。
欧洲国家小，中国很大。
我也来个重要的话说三遍。我们一个省，就是人家一个国了。我们随便来个过千公里的，放欧洲都可能是国际联运。所以看上去欧洲国际联运多。
回答完毕，以下是“至于其他的”部分：
一是车钩。欧洲的机车、车辆和传统动车使用链式车钩是考虑连挂方便的问题，和前苏联加盟共和国普遍使用的侧作用詹尼车钩是不同滴。不是不想用更结实的詹尼车钩，是谁都不想先换你懂不 ：P
所以欧洲铁路货运是以低轴重，小编组，速度快为主。（矿石专列神马的就不算了）
二是供电，欧洲铁路供电好像有4种制式，分别是：15 千伏 16,7 赫兹交流电，25千伏50赫兹交流，1500V直流和3000V直流，完全不统一啊完全不统一。
图中绿色是25KV交流，藕荷色是15千伏交流，米黄色是3千伏直流，粉色是1.5千伏直流。橘黄色的是750伏直流。灰哒？没有电。
当然，蒸汽和内燃都没这个限制，但是在欧洲牵引动力高度电力化的今天可就成了问题了。从这个图中能看出点欧洲电力机车的不同发展流派，每个电流制区都有比较强的企业代表。
至于后来，人家弄出了这个。
多电流制电力机车，一个弓子对应一个电压，我看很好。
同理，也有仨弓子的。
哎呀，好在欧洲大路上只有四种电流制，吼吼。
三是欧洲铁路的国际联运组织。
其实客运早就没落了。
由于航空业的发展，早年间遍布欧洲的夜行列车系统，已经只剩下个骨架了。目前除了德国和奥地利两国还在认真滴、成规模滴苦心经营，其他国家的夜车都太不多了。像慕尼黑出发的从前有阿姆斯特丹、巴黎、哥本哈根方面，再早还有去雅典和伊斯坦布尔的呢。
结果去往消费能力比较强的地区的夜车都逐年取消了，剩下坚持的还有跟奥地利、意大利、斯洛文尼亚、克罗地亚等国家联营的夜车，最远开往罗马和萨格勒布。
另外，去萨格勒布的夜车组成很复杂。。。
——————————————中途跑题的分割线——————————————————
我最喜欢研究欧洲的夜车了，所以来个当年比较吓人的：
多特蒙德-盖尔森基兴-艾森-奥博豪森-杜伊斯堡-杜塞尔多夫-诺伊斯-克隆-波恩-科布伦茨-美因茨-法兰克福-达姆施塔特-沃姆斯-曼海姆-海德堡-斯图加特-乌尔姆-奥格斯堡-慕尼黑-罗森海姆-萨尔茨堡-菲拉赫-卢布尔雅那-里耶卡-萨格勒布-斯普利特-贝尔格莱德-斯科普里-特萨隆尼基-雅典-伊斯坦布尔（后面的实在是不熟了）
这趟名为“希腊特快”（Hellas-Express）的车运行于1963至1991年，由当时的前南斯拉夫国家铁道、希腊国家铁路公司和土耳其国铁共同运营，是当年妥妥的“巴尔干民工特快”，和我们当年的中俄联运可能有点可比性。全程4天。
终到伊斯坦布尔的土耳其铁路回转车，25B型即视感。您可能不能想象，当时德国铁路的时刻表里还印着这么一句话：
“因为接客设备和乘坐舒适性不能与鄙国铁路提供的水平相较，建议国内段乘客慎重选择该车。”
谁在欧洲见过2+3的硬座？这车曾经就编过这样的车厢。
俱往矣。现在这个名字还有，但是行驶区间变成了塞尔维亚的贝尔格莱德-到希腊的特萨隆尼基，只是当时短短的一小部分了。
————————————————回到原题目的分割线————————————————
现在与周边联络的日间国际联运还有一些，也在逐渐萎缩。德国方面对东欧、奥地利、意大利北部、匈牙利和瑞士的短途（传统机辆模式）还行，对比荷卢和巴黎方面（高速动车模式）的还行，其他的都干不过飞机了。
值得一提的亮点是货运，看着从南边过来的意大利、奥地利和瑞士机车牵引的集装箱大列还是有点兴奋滴。现在欧洲铁路国际联运的主体也是货运，发挥的是“陆上航运”的主干作用，今后估计不会消亡。
——————————————“偶尔也聊聊政治吧”的分割线————————————————
有朋友在评论里强调了意识形态在铁路合作方面的作用，我本来回了一个评论，后来觉得直接说他“思想幼稚”太不友善，就把这个评论删了。
可是怎么解释呢？其实铁路才是冷战期间两大阵营最有效率，最重要的交通方式。我不喜欢在知乎上搞政治，但还是从意识形态方面，给自己的答案补充两点吧：
一、曾经的民主德国的首都柏林，也就是喜欢搞西方那一套的人口中常说的东德的首都“东柏林”，是欧洲各地前往斯堪的纳维亚半岛最好的国际联运铁路中继点。严肃的正经说法应该是柏林和“西柏林”，“东柏林”是口语，即使是在两德分裂时期，双方都不会在官方说法中使用。
二、UIC铁路客车是专门用于欧洲大陆东西阵营之间旅客运输的通用限界车辆。至于货车，因为可以倒装，所以不用专门车辆了。
所以啊，还是拿衣服。
1.轨距不统一，换转向架很麻烦，目前我国和朝鲜通准轨；同越南通准轨和米轨；和外蒙及前苏联国家轨距不能互通；
2.我国国土面积太大，在自己国家运行的时间都占了大半，时效性差；
3.经济效益低，选择火车出国的性价比对于旅客来说太低，所以客源太少；
4.我们国家热衷于开跨国的货运列车，这样更赚钱，客运就靠边了。
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