虽然相较1960s科技已经取得了非常大的进步，但是为什么在主要大城市之间的民航飞行时间并没有缩短呢？
你这个问题提得特别好，很多人都有这个疑惑。确实，我们现在用的智能手机比当年登月时用的电脑还强大，但坐飞机跨越几个大洋，时间上似乎没怎么“飞跃”。这背后有很多因素在起作用，而且远不止是飞机本身“飞得不够快”那么简单。
首先，我们得区分一下“科技进步”和“飞行时间”这两个概念。科技进步体现在很多方面：
飞机本身的设计和材料： 现代飞机更加流线型，发动机效率更高，更省油。采用复合材料让飞机更轻便，升力更强。这些都让飞机能飞得更经济、更稳定。
导航和通信技术： GPS、更精确的传感器、更先进的通信系统，让飞行员可以更精准地规划航线，保持最佳速度。
航空管制系统： 尽管依然有瓶颈，但自动化程度、数据处理能力都比过去强很多。
这些进步当然是实实在在的，它们让飞行变得更安全、更舒适、更有效率，并且降低了燃油消耗。但为什么这些没有直接转化为“飞行时间的大幅缩短”呢？关键在于，飞行时间不仅仅取决于飞机飞得多快，更取决于整个航空系统的“通行效率”和“安全边际”。
我们可以从几个大头来掰扯一下：
1. 空域的拥堵与管理：
航空网络的爆炸式增长： 1960年代，民航出行更多是少数人的特权，航线和航班数量都相对有限。而现在，全球有多少架飞机在天上飞？你可以想象一下，像北京、上海、纽约、伦敦这些主要大城市，它们的天空就像是繁忙的十字路口，而且是立体的。
严格的空域管理： 为了保证安全，空域被划分成无数的“扇区”，每架飞机在每个扇区都有特定的高度和航线。空管员需要协调成千上万架飞机的起降和飞行。为了避免冲突，飞机必须保持安全距离，这意味着它们不能像赛车一样挤在一起，更不能随意加速。
起降的瓶颈： 飞机起飞和降落是整个过程中最耗时、最复杂、也最关键的环节。机场的容量是有限的，跑道、滑行道、停机位都有饱和度。即便飞机本身能飞得更快，但如果机场在等待起飞或降落的飞机排起了长队，那也只能“耐心等待”。尤其是在高峰时段，延误就是常态。
天气的影响： 极端天气（暴雨、大雪、浓雾、强风）对空域和机场的运行会产生巨大影响，可能导致大面积的航班延误或取消。虽然气象预报技术进步了，但面对突发的恶劣天气，航空系统的脆弱性依然存在。
2. 飞行线路的优化与实际操作：
“直线”并非总是最佳： 航空管制系统会规划“空中走廊”，这些航线是经过科学计算，考虑了空域限制、导航点、天气模式以及避开人口密集区域等多方面因素的。它们看起来可能不是地理上的直线，但却是飞行最安全、最经济的路线。
经济性与环保性： 飞机制造商和航空公司一直在追求更高的燃油效率。有时，稍微延长一点飞行时间，选择更平稳、更省油的飞行高度和速度，从经济和环保角度来看是更优的选择。跑得太快、太高，反而可能消耗更多燃油，并且对飞机和乘客的舒适度也有影响。
航路限制： 某些空域可能是军事禁区，或者有其他特殊的航空限制，飞机需要绕行。
3. 乘客体验与安全边际：
安全永远是第一位： 航空业是以安全为最高宗旨的。任何一项技术改进，在引入实际飞行前，都要经过极其严格的测试和验证。所以，即便有新技术能让飞机飞得更快，也需要时间来证明其可靠性。
舒适度的考量： 极高的飞行速度可能会导致更大的空气阻力、噪音，甚至可能影响乘客的身体感受。为了提供相对平稳舒适的飞行体验，速度会被控制在合适的范围内。
起降时间的“损耗”： 很多人只关注空中飞行时间，但实际上，从你踏入机场到最终走出机场，整个过程是很长的。包括安检、值机、候机、登机、滑行、起飞、飞行、降落、下飞机、等待行李等等。即使空中飞行时间缩短一点点，如果前后的流程没有显著优化，整体出行时间的感知变化也不会那么大。
4. 市场与经济因素：
成本与票价： 如果要大幅缩短飞行时间，可能需要研发全新的超音速客机（像协和式那样），但这种飞机的运营成本极高，噪音污染严重，而且在某些空域是禁止飞行的，最终导致票价高昂，只服务于极少数人。目前的民航系统是在成本、效率、安全和舒适度之间寻求一个最佳平衡点。
现有基础设施的投资： 机场、导航系统等都是巨大的投资，大规模的更新换代需要时间和巨大的资金。
总结一下，虽然科技在飞机本身上取得了巨大的进步，但它没有带来飞行时间的大幅缩短，主要原因在于：
空域拥堵和严格的航空管制，这是效率的瓶颈。
起降机场的容量限制，也是效率的瓶颈。
安全性和舒适度的考量，限制了速度的无限提升。
经济性和市场需求，使得“更快”不等于“更好”或“可行”。
所以，下次你坐飞机的时候，可以想想，你乘坐的这架飞机，它上面承载的科技，可能比你想象的要复杂得多，而且它的“速度”也是整个庞大、精密的航空系统运作的结果。它不是一辆车，想开多快就开多快，它是一个在空中按照规则有序运行的交通工具。
首先，我们得区分一下“科技进步”和“飞行时间”这两个概念。科技进步体现在很多方面：
飞机本身的设计和材料： 现代飞机更加流线型，发动机效率更高，更省油。采用复合材料让飞机更轻便，升力更强。这些都让飞机能飞得更经济、更稳定。
导航和通信技术： GPS、更精确的传感器、更先进的通信系统，让飞行员可以更精准地规划航线，保持最佳速度。
航空管制系统： 尽管依然有瓶颈，但自动化程度、数据处理能力都比过去强很多。
这些进步当然是实实在在的，它们让飞行变得更安全、更舒适、更有效率，并且降低了燃油消耗。但为什么这些没有直接转化为“飞行时间的大幅缩短”呢？关键在于，飞行时间不仅仅取决于飞机飞得多快，更取决于整个航空系统的“通行效率”和“安全边际”。
我们可以从几个大头来掰扯一下：
1. 空域的拥堵与管理：
航空网络的爆炸式增长： 1960年代，民航出行更多是少数人的特权，航线和航班数量都相对有限。而现在，全球有多少架飞机在天上飞？你可以想象一下，像北京、上海、纽约、伦敦这些主要大城市，它们的天空就像是繁忙的十字路口，而且是立体的。
严格的空域管理： 为了保证安全，空域被划分成无数的“扇区”，每架飞机在每个扇区都有特定的高度和航线。空管员需要协调成千上万架飞机的起降和飞行。为了避免冲突，飞机必须保持安全距离，这意味着它们不能像赛车一样挤在一起，更不能随意加速。
起降的瓶颈： 飞机起飞和降落是整个过程中最耗时、最复杂、也最关键的环节。机场的容量是有限的，跑道、滑行道、停机位都有饱和度。即便飞机本身能飞得更快，但如果机场在等待起飞或降落的飞机排起了长队，那也只能“耐心等待”。尤其是在高峰时段，延误就是常态。
天气的影响： 极端天气（暴雨、大雪、浓雾、强风）对空域和机场的运行会产生巨大影响，可能导致大面积的航班延误或取消。虽然气象预报技术进步了，但面对突发的恶劣天气，航空系统的脆弱性依然存在。
2. 飞行线路的优化与实际操作：
“直线”并非总是最佳： 航空管制系统会规划“空中走廊”，这些航线是经过科学计算，考虑了空域限制、导航点、天气模式以及避开人口密集区域等多方面因素的。它们看起来可能不是地理上的直线，但却是飞行最安全、最经济的路线。
经济性与环保性： 飞机制造商和航空公司一直在追求更高的燃油效率。有时，稍微延长一点飞行时间，选择更平稳、更省油的飞行高度和速度，从经济和环保角度来看是更优的选择。跑得太快、太高，反而可能消耗更多燃油，并且对飞机和乘客的舒适度也有影响。
航路限制： 某些空域可能是军事禁区，或者有其他特殊的航空限制，飞机需要绕行。
3. 乘客体验与安全边际：
安全永远是第一位： 航空业是以安全为最高宗旨的。任何一项技术改进，在引入实际飞行前，都要经过极其严格的测试和验证。所以，即便有新技术能让飞机飞得更快，也需要时间来证明其可靠性。
舒适度的考量： 极高的飞行速度可能会导致更大的空气阻力、噪音，甚至可能影响乘客的身体感受。为了提供相对平稳舒适的飞行体验，速度会被控制在合适的范围内。
起降时间的“损耗”： 很多人只关注空中飞行时间，但实际上，从你踏入机场到最终走出机场，整个过程是很长的。包括安检、值机、候机、登机、滑行、起飞、飞行、降落、下飞机、等待行李等等。即使空中飞行时间缩短一点点，如果前后的流程没有显著优化，整体出行时间的感知变化也不会那么大。
4. 市场与经济因素：
成本与票价： 如果要大幅缩短飞行时间，可能需要研发全新的超音速客机（像协和式那样），但这种飞机的运营成本极高，噪音污染严重，而且在某些空域是禁止飞行的，最终导致票价高昂，只服务于极少数人。目前的民航系统是在成本、效率、安全和舒适度之间寻求一个最佳平衡点。
现有基础设施的投资： 机场、导航系统等都是巨大的投资，大规模的更新换代需要时间和巨大的资金。
总结一下，虽然科技在飞机本身上取得了巨大的进步，但它没有带来飞行时间的大幅缩短，主要原因在于：
空域拥堵和严格的航空管制，这是效率的瓶颈。
起降机场的容量限制，也是效率的瓶颈。
安全性和舒适度的考量，限制了速度的无限提升。
经济性和市场需求，使得“更快”不等于“更好”或“可行”。
所以，下次你坐飞机的时候，可以想想，你乘坐的这架飞机，它上面承载的科技，可能比你想象的要复杂得多，而且它的“速度”也是整个庞大、精密的航空系统运作的结果。它不是一辆车，想开多快就开多快，它是一个在空中按照规则有序运行的交通工具。
网友意见
60年代到现在，主流民航客机的速度已经达到0.8-0.9倍音速。
如果要超过音速飞行则很不经济：
1.耗油量急剧增加。
2.飞机被迫使用更窄的体型，座位数显著变少。
这样设计的结果是飞机航程没有显著增长，按上世纪的技术航程只能达到跨大西洋航线，而单座成本达到了普通亚音速飞机的四倍以上。
所以超音速飞机的市场很局限：
1.航程7000km以内，不能飞行跨太平洋航班、欧洲南美航班、欧洲东亚以及东南亚航班，能介入的只有跨大西洋航线。
2.航线有大量的商务客流。
3.顾客支付能力极高，愿意为节约2-3小时的时间多花上千美元。
所以真正进入商用的超音速客机只有英法两国研制的协和式一款，仅仅造了20架就停产了。
由于速度无法提高，所以航空旅行时间无法进一步压缩。
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