在如今的高铁时代下，徐州的枢纽地位是不是已经江河日下，不及合肥枢纽？
徐州：曾经的“火车拉来”的明星，如今的稳健基石
徐州，这座饱经风霜的古城，在中国铁路发展史上留下了浓墨重彩的一笔。它曾是京沪铁路、陇海铁路两大干线的交汇点，那个“火车拉来的城市”的称号，绝非浪得虚名。在那个铁路是绝对主导的年代，徐州凭借其得天独厚的地理位置，成为了连接南北、贯通东西的交通咽喉。无论是要北上京津，南下上海，还是要西进西安，东出连云港，徐州都是绕不开的节点。
随着高铁时代的到来，徐州并未停下脚步。郑徐高铁、徐兰高铁、京沪高铁、徐盐高铁、连徐高铁等等，一条条纵横交错的高铁线路如同为这座城市注入了新的血液。如今的徐州东站，繁忙依旧，它依然是连接华北、华东、中原和西北的重要门户。从徐州出发，可以快速抵达北京、上海、南京、郑州、西安等众多重要城市。从“米”字形高铁网来看，徐州依旧占据着重要的十字交叉位置。
然而，“枢纽”二字的含金量，在高铁时代有了新的解读。它不仅仅是线路的交汇，更关乎线路的层级、客流的密度、辐射范围的广度和发展潜力。
合肥：后起之秀，异军突起的新星
合肥，这个曾经相对低调的省会城市，却在高铁时代抓住了机遇，展现出了惊人的发展速度。作为国家中心城市之一，合肥的战略地位日益凸显。
合肥最大的优势在于其“米”字形高铁网络的进一步完善和强化。京沪高铁、合福高铁、商合杭高铁、郑合高铁、合安九高铁、淮南铁路（部分电气化升级改造）以及未来的合宁城际、合新宁城际等，构成了一个辐射范围更广、连接性更强的交通网络。
核心连接的强化： 合肥与上海、南京、杭州、武汉、郑州等长三角和中部重要城市之间，形成了高频次、高密度的连接。特别是合福高铁，不仅缩短了与福建的距离，也带动了沿线旅游经济的发展。商合杭高铁更是将合肥与杭州、开行连在了一起，构建了又一条重要的南北通道。
“枢纽”功能的多元化： 合肥不仅仅是客运枢纽，在货运物流方面也日益重要。随着综合交通枢纽的建设，合肥在区域经济一体化中的作用愈发突出。
政策和产业的驱动： 国家对中部地区的战略倾斜，以及合肥自身在科技创新、产业发展方面的强劲势头，也为其枢纽地位的提升提供了强大的内在驱动力。例如，合肥作为重要的科创中心，其高端人才和科研成果的流动，都需要强大的交通支撑。
徐州枢纽地位的“挑战”与“机遇”
说徐州“江河日下”可能有些夸张，但确实面临着一些新的挑战：
1. 辐射能力的重塑： 以前，徐州是连接南北和东西的必经之地。现在，随着多条高铁线路的建设，许多客流可以选择更直接、更便捷的线路，绕过了徐州。例如，从上海到西安，很多旅客会选择经由郑州，而非绕道徐州。
2. “米”字形网络的完善度： 虽然徐州也是“米”字形高铁网的重要节点，但与合肥相比，其辐射方向的直接连接和线路层级上，合肥似乎更占优势。例如，合肥在连接华东与中部城市方面，线路更加直接有力。
3. 经济腹地的支撑： 一个枢纽的地位，很大程度上取决于其腹地经济的活力和发展水平。合肥作为安徽省的省会，其经济总量和发展潜力，正在为合肥枢纽地位的巩固提供有力支撑。
但徐州也并非没有优势，它依然是一个稳健的基石：
1. 横纵交错的骨干网络： 徐州的高铁网络是“横”和“纵”的完美结合，这使得它在全国范围内的战略连接作用依然不可替代。京沪高铁是中国的交通大动脉，徐州是其中最重要的节点之一。陇海铁路（高铁化）连接东西，同样具有不可替代的地位。
2. 区域联动的重要性： 徐州地处苏鲁豫皖四省交界，其枢纽地位对于促进这四个省份的区域经济协调发展，依然发挥着重要的作用。它承载着连接华东与中原、华北的重要使命。
3. 货运能力的潜力： 随着国家对铁路货运的重视，徐州作为传统货运大站，在发展高铁时代的现代综合物流枢纽方面，仍有巨大的潜力。
结论：不是“不及”，而是“格局变化”
所以，与其说徐州“江河日下，不及合肥”，不如说中国的高铁网络发展，使得区域间的交通节点呈现出更加多元化和分工化的格局。
合肥凭借其在长三角和中部地区的战略位置，以及自身经济的快速发展，成功构建了一个向内收拢、向外辐射、层次分明的高铁网络，其“枢纽”的能量感和未来潜力更为突出，尤其是在连接性、客流密度和区域联动性方面，表现得更为抢眼。
徐州则是一个连接全国、四通八达的骨干节点，它依然是中国高铁网络中不可或缺的“十字路口”，虽然其“唯我独尊”的时代过去了，但其战略连接作用和区域辐射作用依然强大。
可以说，合肥的崛起，并非是踩着徐州的肩膀，而是中国高铁建设遵循“均衡发展”和“网络优化”逻辑下的必然结果。徐州可能不再是那个“唯一”的明星，但它依然是那个闪耀在交通版图上的重要基石，只是它的“光芒”需要和更多的新星一同分享，并在这个更加成熟、更加复杂的交通网络中，找到属于自己的新定位和新价值。
这就像是一场盛大的音乐会，曾经的独奏家依然技艺精湛，但现在有了更多优秀的乐器和乐手加入，整个乐团的演奏才更加丰富和动听。徐州和合肥，都在用自己的方式，为中国高铁时代奏响着激昂的乐章。
网友意见
不懂那么多。
十多年前，徐州归济南铁路局管，那是徐州最黑暗的日子。去南京和上海根本买不到火车票，只能做大巴，很慢很慢。
终于，徐州归上海管了，南下的火车和高铁终于能买到了。
想起读书那个时候买不到火车票，就想问候济南铁路局所有的领导。
谁想去你们山东？
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5月6更新：有人说我在带节奏，但我只说了10年前的事实，毕竟我坐过很多次大巴车。下午走，夜里才能到家。
归上海铁路局管，带来的只有好处。有很多徐州人在南京读书或者生活，方便了很多人。我有些时候从上海回徐州，去早了，几乎都能换到提前的车。这样的灵活性，是济南铁路局给不了的。
特别好也特别方便。徐州归上海铁路管和淘宝包邮一样重要。
管辖沪苏浙皖三省一市的中国铁路上海局集团有限公司（上海铁路局，上局），是全路18个铁路局（公司）当中，总资产规模最大、客货运最为繁忙、旅客发送量最大、营收最好、盈利状况最佳、动车组数量最多、动车组运营车次最多也是职工总体收入水平相对最高的一个局，铁路迷们一般戏称其为“动局”。
在上海局管辖范围内，除了沪宁杭合四个中心城市外，作为京沪陇海干线和多条高速铁路的交汇点，徐州是唯一一个具备国家级铁路枢纽地位的城市，在全路的重要性不言而喻。
从上海局的机构设置可见徐州在铁路枢纽方面的地位：
1、上海局有四个办事处：（按由北向南顺序，下同）徐州办事处、合肥办事处、南京办事处、杭州办事处；——上海地区直属于上海局总部
2、上海局有五个工程枢纽指挥部：徐州枢纽指挥部、合肥枢纽指挥部、南京枢纽指挥部、上海枢纽指挥部、杭州枢纽指挥部；
3、上海局有五个运输辅助单位（后勤建筑段）：徐州房建段、合肥房建段、南京房建段、上海房建段、杭州房建段；
4、上海局有五个职工教培基地：徐州职培基地、蚌埠职培基地、南京职培基地、上海职培基地、杭州职培基地；
5、在一线的运输站段方面，上海局的设置：
（1）8个车务段，其中包括徐州车务段；——这8个段，驻地在安徽境内的3个（合肥段、芜湖段、淮北段），在浙江境内的3个（金华段、宁波段、嘉兴段），在江苏境内的2个（徐州段、新长段——海安市）。
（2）17个直属站，其中徐州境内2个，徐州站、徐州北站；——这17个直属站，按站点驻地所在城市来统计，徐州、南京、上海、杭州各2个，蚌埠、合肥、淮南、阜阳、芜湖、镇江、常州、无锡、苏州各1个。有两个的，一般都是一个客运管理站，如南京直属站，其管辖范围包括南京站、南京南站、仙林站、江宁站、句容西站、溧水站、溧阳站、宜兴站；一个没有管辖客运站的编组站，如徐州北站、南京东站、杭州乔司站，而这些特等编组站，就是铁路枢纽的重要特征之一。直属站与车务段是分别管理下辖二级车站的，且不交叉，如江苏境内各办理客运的站，除直属南京站、直属徐州站管辖范围之外的，归徐州车务段、新长车务段管理。
（3）6个机务段：徐州机务段、合肥机务段、南京东机务段、上海机务段、上海机车检修段、杭州机务段；
（4）4个供电段：徐州供电段、合肥供电段、南京供电段、杭州供电段；
（5）6个车辆段：合肥车辆段、南京动车段、南京东车辆段、上海动车段、上海车辆段、杭州北车辆段；
（6）4个客运段：合肥客运段、南京客运段、上海客运段、杭州客运段；
（7）11个工务段：徐州工务段、蚌埠工务段、合肥工务段、阜阳工务段、新长工务段、芜湖工务段、南京桥工段、上海工务段、上海大修段、杭州工务段、宁波工务段；
（8）5个电务段：徐州电务段、合肥电务段、南京电务段、上海电务段、杭州电务段；
（9）2个维修检修段：上海大机运用检修段、上海高铁维修段；
（10）1个通信段：上海通信段；
（11）9个货运中心：徐州货运中心、合肥货运中心、淮南货运中心、蚌埠货运中心、芜湖货运中心、南京货运中心、上海货运中心、杭州货运中心、金华货运中心。
这11类运输站段中，上海14个，南京10个，杭州9个，合肥9个，徐州8个。如果算上前面办事处、工程枢纽指挥部、后勤建筑段、职培基地（这四类，徐州都有，尤其铁路办事处和工程枢纽指挥部是重要分支机构），上海17个，南京14个，杭州13个，合肥12个，徐州12个，合肥和徐州数量相等。
因此，从机构设置这一点来看，至少在目前，在路网布局、行政管理和站段设置与管辖等方面来看，徐州的枢纽地位至少与合肥是不相上下的。
真正江河日下的是蚌埠！
蚌埠铁路分局在2005年那一轮改革中被裁撤。降级分权的蚌埠铁路办事处后来又迁移到合肥成为上铁合肥办事处，其他一些机构、运输站段除职培基地、货运中心、工务段外，也多数迁址合肥了，大量枢纽性资源被带离。
加上高铁时代的强省会战略，蚌埠就和柳州一样，胳膊拗不过大腿，被省会合肥彻底挤兑了！
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