如何评价F1引擎供应商越来越少的情况? 这种情况未来有改变的可能吗?
当前引擎供应商减少的原因解析：
首先，最直接也是最根本的原因在于 研发成本的爆炸性增长。现代 F1 引擎，也就是混合动力单元（Power Unit, PU），是极其复杂的技术结晶。它包含了内燃机（ICE）、能量回收系统（ERS）中的动能回收（MGUK）和热能回收（MGUH），以及电池、控制单元等一系列尖端技术。这些技术的研发需要巨额的投资，并且需要持续的投入来保持竞争力。
技术门槛极高且变化快： F1 的技术规则，特别是引擎规则，一直是推动技术创新的重要驱动力，但同时也意味着研发的复杂性和不确定性。每次规则的重大调整，都可能需要供应商投入数亿的资金进行重新设计和开发。例如，从 V8 自然吸气时代转向 V6 涡轮增压混合动力时代，供应商就经历了巨大的技术变革。
持续的投入才能保持领先： 在 F1 这样一个高度竞争的环境中，一旦在引擎性能上落后，想要追赶回来是极其困难的。这迫使供应商必须不断投入巨资进行迭代和改进，以期在性能、可靠性以及燃油经济性上保持领先。这种“军备竞赛”般的投入，对于非汽车巨头而言，是难以承受之重。
品牌形象与市场营销的权衡： 虽然 F1 是一个顶级的营销平台，但对于一些汽车制造商来说，投入巨资参与 F1 引擎研发和制造，其带来的市场回报是否与其投入成正比，是一个需要仔细权衡的问题。如果一款引擎表现不佳，甚至可能损害品牌形象。
其次，行业整体战略的调整和业务重心转移 也是一个重要因素。
汽车行业向电动化转型： 当前全球汽车行业正经历一场颠覆性的变革，即向电动化和可持续能源转型。许多传统汽车制造商将更多的资源和精力投入到电动汽车（EV）的研发和生产上。F1 混合动力单元虽然包含电动机，但其核心仍然是内燃机，与纯电动技术存在差异。在这种背景下，一些制造商可能会认为，投入 F1 的研发资金，不如直接用于其核心的电动化战略上，后者可能更能直接转化为市场份额和品牌价值。
企业并购与重组： 汽车行业的整合和重组也可能影响 F1 引擎供应商的数量。例如，一些企业被收购或与其他企业合并，可能会导致其 F1 项目被整合或搁置。
再者，规则的稳定性与可预测性 对供应商的决策也至关重要。
规则不确定性增加投入风险： 虽然 F1 一直在努力稳定引擎规则，但过去的经验表明，规则的变动总是存在。如果规则的调整过于频繁或方向不明确，会增加供应商的投入风险和不确定性，使企业在是否继续投入时更加谨慎。
对 F1 竞争格局和技术发展的影响：
供应商数量的减少，对 F1 而言是一把双刃剑：
对车队的影响：
选择受限： 车队在选择引擎供应商时，选择面大大缩小。如果与现有供应商关系出现问题，或者想更换供应商，可能面临无米之炊的尴尬局面。这会削弱车队在与供应商谈判时的议价能力，使得一些车队在引擎方面处于相对被动的地位。
技术依赖性增加： 许多车队与特定的引擎供应商形成了长期合作关系。一旦供应商出现技术瓶颈，整个车队的状态都会受到严重影响。
竞争平衡的潜在风险： 如果少数几家供应商在技术上长期领先，而其他供应商难以追赶，可能会导致赛场上出现一边倒的局面，损害 F1 的观赏性和竞争性。
对技术发展的影响：
创新可能受限： 供应商数量减少，意味着参与技术竞赛的“脑袋”变少。理论上，参与者越多，碰撞出的火花就越激烈，技术进步的速度就越快。虽然现有供应商仍然在激烈竞争，但更少的参与者可能会在某些特定技术方向上的探索变得相对缓慢。
技术同质化风险： 如果所有供应商都遵循相同的规则和技术路径，长期下去可能导致引擎技术出现一定的同质化，缺乏令人眼前一亮的新思路。
未来是否有改变的可能？可能性探讨：
尽管目前供应商数量减少是一个趋势，但未来出现改变的可能性并非为零，这取决于多种因素的演变：
1. F1 规则的吸引力与调整：
新的引擎规则制定是关键： F1 官方一直在为 2026 年及以后新的引擎规则做准备。如果新规则能够更好地吸引新的制造商加入，例如降低进入门槛、更明确地与电动化趋势接轨（例如增加电池功率、减少燃油的使用比例等），并且规则本身能够提供清晰的技术发展方向和商业机会，那么吸引新供应商的可能性就会增加。例如，对可持续燃料、电池技术等方面的聚焦，可能会吸引一些在这些领域有优势的科技公司或汽车制造商。
成本控制措施的有效性： F1 已经引入了成本上限等措施来控制研发支出。如果这些措施能够有效防止成本失控，让更多中小型汽车制造商或技术公司觉得“玩得起”，那么供应商数量有望增加。
2. 汽车行业的战略调整：
电动化战略的演进： 随着电动汽车技术的成熟，汽车制造商可能会重新审视他们在 motorsport 的参与策略。如果 F1 在未来能够更清晰地展示其与电动化技术的结合点，或者成为展示下一代动力技术（如合成燃料、氢能等）的平台，可能会吸引新的参与者。
其他能源形式的探索： F1 目前正在积极推广可持续燃料。如果这项技术能够取得突破性进展并获得广泛认可，可能会吸引一些在可持续能源领域有技术优势的公司。
3. 技术合作模式的创新：
“客户引擎”模式的更多可能性： 目前，一些车队依赖于其他车队供应商提供的引擎。未来，是否会有更灵活的合作模式出现，例如允许更多科技公司或零部件供应商提供特定模块（如电池系统、电控系统）而非完整的动力单元，以此降低整体参与门槛。
4. 新进入者的出现：
科技巨头的潜在兴趣： 随着汽车行业与科技行业的融合加深，一些拥有强大研发能力和资金实力的科技巨头（例如某些电池技术公司、人工智能公司）可能会看到 F1 作为技术展示和合作平台的价值，从而考虑进入。
新兴汽车制造商的机遇： 一些正在崛起的，尤其是专注于高性能电动汽车或未来能源汽车的制造商，可能会将 F1 作为一个加速品牌建设和技术验证的平台。
总结：
F1 引擎供应商数量的减少，是当前高昂研发成本、行业电动化转型以及技术门槛叠加作用的结果。它在一定程度上限制了车队的自由选择，并可能对技术创新的广度产生影响。然而，F1 并非静止不动，其未来的方向盘掌握在规则制定者手中。通过制定更具吸引力、更符合未来趋势的新引擎规则，以及更有效的成本控制措施，F1 仍然有潜力吸引新的引擎供应商加入，或者至少能够稳定住现有的参与者，保持这项运动的活力和多样性。关键在于 F1 是否能准确把握汽车行业的脉搏，并将自身定位为未来动力技术发展的重要试验场和展示窗口。这是一个挑战，但也是一个充满机遇的时刻。
网友意见
先说一下个人观点：
- 技术难题：F1引擎研发难度极高，长年累月的技术积累进而形成技术壁垒，阻止了新车企成为引擎供应商的非分之想；
- 时代趋势：化石能源式微导致一些现存或潜在的引擎供应商不愿意把现有资源大量投入到一个日薄西山的“夕阳产业”中。
但是想要比较完备地回答这个问题，还是需要一些小铺垫的。
2021年围场里各支车队的引擎供应商：
- 梅赛德斯Mercedes：梅赛德斯，威廉姆斯，阿斯顿马丁，迈凯轮；
- 法拉利Ferrari：法拉利，阿尔法罗密欧，哈斯；
- 本田Honda：红牛，红牛二队；
- 雷诺Renault：雷诺。
从历史数据来看，除去已经不再涉足F1引擎研发领域的福特Ford Cosworth，这四个引擎供应商牢牢把持着F1历史胜场数的头部位置（法家第一，梅奔第二，雷诺第三，本田第五），远远多于胜场数处于第二梯队的几家著名车企，比如保时捷、宝马。所以从某种角度来说，在F1七十年历史中，引擎供应商们历经百鬼夜行群魔乱舞的坎坷岁月，大浪淘沙后才留下了这四个恨不得把历史和战绩刻在脑门的怪物。
简单回顾下各家历史：
法家无疑是F1的元老，除了Enzo本身的传奇性外，舒马赫、罗斯·布朗和让·托德打造的红色王朝也让法拉利几乎成为了F1的标志。在1999至2004的车队六连冠以前，法拉利引擎的胜场数一直稳步提升。红色王朝的五六年间，胜场数累积的巨大优势也足以让目前费拉不堪的法拉利引擎的历史第一身份保留一段时间。
虽然梅奔作为厂队的历史不长，但它早在50年代就涉足了F1（而且成绩还不赖），直到1994年回归围场以前，梅奔缺席了近40年的时间（厂队组建还要再推16年）。尽管参赛的总年限不长，但由于梅奔把2014年F1规则大改的红利吃干抹净并且消化吸收得极好，这支火星车队在那以后的胜率高达60%。
本田1964年F1首秀，1965年就拿到了一次分站冠军（目测这效率还挺高），但本田真正的辉煌是在上世纪80年代末，为迈凯轮和威队提供引擎，是普罗斯特成功加冕的重要推手。2015年本田重返围场，一项重要成就是贡献了头哥“GP2 engine, GP2”的段子，但自从与红牛合作以来，本田的表现都极为亮眼，今年甚至有希望帮助维斯塔潘把汉密尔顿拉下神坛。
雷诺曾在80年代与本田缠斗，但高光期基本在千禧年以后。阿隆索驾驶雷诺硬生生从舒马赫嘴里抢了两个世界冠军，维特尔开着搭载雷诺引擎的红牛完成了史上最年轻世界冠军的四连冠（2010-2013）。但在混动单元时代，雷诺引擎的声音像是嘤嘤怪，而且只拿到了寥寥数个分站冠军。
从四家引擎供应商的历史来看，尽管不存在一个强者恒强的局面，但是各家车队都有至少一段光辉岁月，这也就意味着，他们能够顺利且高效地完成F1引擎的研发。
F1引擎研发的难度之高，足以把许多人心中奉若神明的大厂拒之门外。举个例子，兰博基尼作为各个夜店和商圈的把妹神器一向不缺无脑吹捧，但在围场这个技术氛围浓厚含金量极高的环境中，兰博基尼引擎成绩之辣眼只能让管理层决定尽快退出F1，免于其销量被自己糟烂的完赛成绩反噬。
所以显然，凭硬实力说话的围场天然地拒绝了一大批能力不足的发动机制造厂商，日渐提升的技术壁垒也让F1变成了几家庞大车企秀肌肉（圈地自萌）的完美角斗场。由于本身难度就极高，外加非常频繁的改进换代，以及FIA繁文缛节般的技术规则，使得F1引擎供应商减少从逻辑上就很说得通。
类比一下，18世纪北美十三州的白人土著，提着几杆燧发枪就“戍卒叫，函谷举”，从一个田园牧歌的殖民地变成一个松散邦联；21世纪的多数国家被金融巨头当作韭菜恨不得从根上割，也不见得有哪位喊一声“资本买办，宁有种乎”。无他，早期技术壁垒没形成，拼死一搏尚有回旋余地，但到后期，军事技术积累自然而然地让先发者碾压绝大多数后发者。
在F1，法、梅、本、雷四家靠着早年在狼奔豕突中的侥幸生还才有如今的地位，现在，纵使可能会有FIA和稀泥拉偏架，但绝大多数后来者面对这四家夸张的技术优势很难会有还手之力。如果每场比赛的成绩都极差，他们也就失去了进入F1的一个重要动力——凭借优异成绩宣传品牌形象、提升品牌价值。
对于第二点，在我看来也是更重要的一点，F1改革速度低于目前时代变革速度，F1的衰退是大势所趋。相比于鼎盛时期，F1已经在走下坡路，并且由于世界政治经济格局的影响，很难找出一剂能让它起死回生的灵丹妙药。
2014年，F1规则发生了史无前例的巨大变革，油电混合动力单元虽然让FIA受到一些质疑，但从今天的视角回看，这是一次极为优秀的决策。当时世界主要经济体的能源结构改革已经提上日程，但电动车的发展受到各个层面的制约，上海人也想不到，几年后满大街会跑着绿色牌照的、当时连品牌都没怎么听过的新型汽车。但在当年，FIA能够敏锐察觉到，基于能源安全、气候变化、环境保护、甚至更深远的金融规则制定，电动车会是真正的大势所趋，并让各引擎供应商开始了混动单元的研发。
尽管没有了加油环节，超高分贝引擎声浪也成了历史，但混动时代的比赛更加连贯，精彩看点也基本得以保留，F1的观众损失还在可接受的范围内。美国资本接手了这项老欧洲运动后，也开始了对它的一系列改革以增加娱乐性，Netflix的纪录片也有声有色地拍了三季。但这些也都只是治标不治本的隔靴搔痒，昙花一现的用户增长也可以理解为回光返照。
（插一句啊，美国人搞体育娱乐确实有一手，但贪得无厌的嘴脸也着实让人犯恶心，欧洲超级联赛这种重大体育事故纯属克伦克这种北美暴发户自己活该。）
就像能战胜蒙古骑兵的从来都不是别的骑兵，而是马克沁与加特林。能让F1跌落的也会是一个全新物种。
在电动车即将大行其道的未来，混动单元不会是F1改革的终点，但它的下一步需要进行认真考量，因为纯电动动力单元已经不再明智，有一个新东西走在F1前面——电动方程式FE。F1相比于FE的优势是显然的，前者有着数量极为庞大的观众群体，后者大概只是前者的零头；更重要的是，赛道赛车作为速度的极致体验，F1明显比FE更快（这也是F1观众群更大的原因）。
但随着各国对电动车领域持续不断地加大投资与研发力度，一旦充电时间与赛车速度问题都得到突破，没有人能够保证F1将继续坐在赛道赛车领域的头把交椅上。此外，有传言称，F1的研发成果应用在民用车上的时间大概是五年，而FE的成果转化大概只需要半年，FE显然开始了对F1生存空间的挤压。
随着各个车企相继关停或放缓了汽油发动机的研发，F1引擎研究也很有可能不再被视作可以炫耀的王冠，而是劳神伤财的累赘，曾经下金蛋的鸡会在不久的将来趴在窝里一动不动，但消耗的饲料却让农场主伤筋动骨。
本田在去年就宣布将从2022年起退出F1，梅奔方面也经常传来退出F1的论调，毕竟已经七连冠的他们也不再需要用F1来证明什么了（而且，梅奔从各个角度看也不太可能超越法拉利，成为F1的精神图腾）。所以倘若不出什么意外的话，F1的引擎供应商就算不会越来越少，也基本不会再有上个世纪的那种百家争鸣了。
知乎首答，您对付着看。
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