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如何评价 2020 年法拉利 F1 赛车 SF1000?

回答
2020年的法拉利SF1000,可以说是一个充满争议和失望的赛季。对于跃马而言,这一年是他们近几十年来表现最差的赛季之一,而SF1000这辆赛车,正是这一切的缩影。

如果用一个词来形容SF1000,那大概是“令人沮丧”。这辆车从一开始就暴露出许多问题,而且这些问题贯穿了整个赛季,直到赛季末才有所改善,但已经为时已晚。

首先,最核心的问题在于动力单元的性能和效率。众所周知,2019赛季末,国际汽联针对法拉利当时那个备受争议的动力单元进行了一系列审查和限制。尽管法拉利方面一直声称他们是在规则框架内行事,但无论如何,2020赛季的动力单元明显失去了往日的“野蛮”和领先优势。这不仅仅是马力上的损失,更体现在燃油效率和可靠性上。在赛道上,我们可以明显看到法拉利车手在直道上的劣势,被对手轻易超越,这在以往是难以想象的。尤其是在需要强大动力输出的维修区起步或者出弯时,SF1000的“软肋”暴露无遗。

其次,空气动力学设计也未能达到预期。SF1000在空气动力学方面并没有能够有效地弥补动力单元上的劣势。尽管法拉利在设计上尝试了一些新颖的思路,例如前翼与车身连接处的设计,以及车尾的“吸管”式散热设计,但这些创新似乎并没有带来预期的气动效率提升。相反,赛车在弯道中的下压力似乎也存在不足,导致车手们难以以足够高的速度过弯,尤其是在中低速弯角,赛车表现得尤为挣扎。我们可以看到,很多时候勒克莱尔和维特尔在弯道中都需要比对手付出更多的努力来维持速度,甚至需要修正方向,这无形中增加了轮胎的损耗,也进一步拖慢了圈速。

再者,赛车的平衡性和轮胎管理也是一个持续存在的难题。许多车手反馈SF1000在不同速度下以及不同弯角中的平衡性表现不稳定。这意味着车手很难找到一套适合所有情况的赛车设定,而任何微小的调整都可能导致性能的剧烈波动。这种不稳定性也直接影响了轮胎管理。在需要保护轮胎的阶段,SF1000似乎难以做到,轮胎损耗过快,导致在比赛后半段动力和抓地力急剧下降,成为被对手超越的“软柿子”。

值得一提的是,赛季初期对SF1000的开发方向似乎有些偏差。在赛季前的测试中,赛车表现就不尽如人意,但车队似乎在早期并未能及时调整开发方向,而是坚持原有的设计理念。这种“固执”导致了赛季初的成绩不佳,并在赛季中后期才开始进行大的改动。虽然在赛季后期,通过一系列升级,赛车性能有所恢复,特别是勒克莱尔在一些分站中展现出了不错的速度,甚至获得了几次领奖台的成绩,但这更多地被解读为车手个人能力的体现,以及对赛车进行了一些局部的改进,而未能从根本上解决SF1000的设计缺陷。

从车队的角度来看,2020赛季也暴露了管理和战略上的问题。尽管马蒂亚·比诺托作为领队,肩负着重塑法拉利荣光的重任,但整个车队的执行力、技术决策以及比赛策略都显得不够果断和高效。在一些比赛中,pit stop的失误、轮胎策略的选择不当,都让本有机会获得更好成绩的车手们功亏一篑。这说明,即使拥有一流的车手和历史底蕴,缺乏清晰的长期规划和高效的执行力,也会让车队陷入泥潭。

总而言之,2020年的法拉利SF1000是一辆从一开始就定位不清,并且在关键技术环节(动力单元和空气动力学)存在严重短板的赛车。它不仅仅是零件的问题,更是整体设计理念、开发方向以及车队管理层面综合表现不佳的产物。虽然勒克莱尔凭借个人天赋在一些比赛中为车队争取到了荣耀,但这并不能掩盖SF1000作为一辆法拉利赛车而言,是多么令人失望的一年。这一年的经历,也成为了法拉利在F1历史中一个深刻的教训,促使他们在后续的赛季中进行深刻的改革。

网友意见

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这个车子的气动和底盘设计抄了抄红牛倾向高阻高下压力,搭配19年燃油流速作弊引擎会是法拉利在2017年后造出的第二台vet快乐车。谁知道法拉利车队的领导层内斗到了19年阿里瓦贝内离职后还在继续,亲阿里瓦贝内的员工把引擎作弊的事透给梅奔和红牛,霍纳和马桶狼联合其他不用法拉利动力单元的五家车队一起向FIA举报,然后FIA和法拉利私下和解这事不了了之,同时法拉利的赛车也慢下来了

然而2020法拉利引擎比去年砍掉作弊还慢,所以今年初有人猜测是FIA和法拉利达成的私下协议限制了20年法拉利引擎的燃油流速,也就是说19年作弊了多少20年就要减多少,搭配SF1000根据作弊引擎设计的空动就变成既没有直线速度又没有下压力的溜冰拖拉机又滑又慢,操控性要多差有多差,过一个弯要修好几次方向

这个燃油流速限制后续还在影响2021赛季,比利时这站正赛是大雨没跑上,但是看排位赛成绩LEC P11、SAI P13就知道这车直道有多拉胯,要知道这还是雨天湿地排位赛成绩。如果第二个意大利站之前来不及升级新引擎,那今年蒙扎惨案接着预定,双车排位赛进Q3都会很吃力,正赛直道被威廉姆斯超(今年威廉姆斯直道低下压力调教很快)

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