为什么中国地铁站普遍装有屏蔽门，而有些国家没有？
一、 中国地铁站普遍安装屏蔽门的原因：
1. 极高的安全性需求和事故预防：
保障乘客安全是首要目标： 随着中国城市轨道交通的飞速发展，地铁客流量巨大，高峰期人头攒动。屏蔽门最直接的作用就是防止乘客意外跌落至轨道区域。这包括：
防止跳轨自杀： 这是屏蔽门最重要和最直接的预防功能之一。虽然这是一个敏感话题，但客观地说，在一些社会压力较大的时期，地铁站确实存在跳轨事件的风险。屏蔽门能够有效地阻止这种行为的发生，保障列车运行和乘客生命安全。
防止孩童或宠物误入轨道： 在拥挤的环境下，儿童或宠物很容易在大人不注意的情况下跑到站台边缘，甚至跌落。屏蔽门能够形成物理隔绝。
防止意外跌落： 醉酒、身体不适、或者在站台打闹嬉戏都有可能导致乘客跌落。
减少列车脱轨和碰撞的风险（次要但重要）： 虽然屏蔽门本身不能直接防止列车脱轨，但它们能有效阻止乘客或物体进入轨道，从而降低因异物侵入轨道而导致列车紧急制动、乘客操作失误或小型障碍物引发的次级事故。
防止“冲门”行为： 在某些情况下，屏蔽门可以一定程度上阻止乘客在列车尚未完全停稳时强行“冲门”，减少对车门和乘客的伤害。
2. 提升运营效率和优化乘车体验：
引导乘客排队和有序乘车： 屏蔽门将乘客引导至车门对齐的位置排队等候，能够有效缓解站台拥挤，提高乘客上下车的效率。
减少车辆进出站时间： 屏蔽门与列车车门联动开启和关闭，使得列车进站后可以直接靠站，无需等待站台人员指挥，缩短了停站时间，有助于提高运营频率和准点率。
降低风压影响： 地铁列车高速运行会产生强大的风压，尤其是在站台区域，这会影响乘客的站立和安全。屏蔽门能有效隔离站台区域与轨道区域，减少风压对站台乘客的影响，提升舒适度。
3. 技术进步和成本的可承受性：
技术成熟度： 屏蔽门技术在20世纪末和21世纪初逐渐成熟，并且随着大规模生产，成本也在不断下降。中国在引进、消化和再创新方面做得比较好，能够以相对可接受的价格实现大规模部署。
经济发展和资金投入： 中国在过去几十年经历了高速经济增长，政府有能力且有意愿在城市基础设施建设上进行巨额投资，以提升城市生活品质和安全性。地铁建设作为城市交通的骨干，自然也获得了大量资金支持。
4. 城市化进程和人口密度：
快速的城市化和人口聚集： 中国是世界上人口最多的国家，并且城市化进程非常快。大城市人口高度集中，地铁成为解决交通拥堵的关键。高密度的人口意味着地铁站内的客流量更大，安全风险也随之增加。
安全理念的转变： 随着社会发展和公众安全意识的提高，政府和民众都更加重视公共安全问题，对“万无一失”的安防措施有更高的期望。
5. 国家标准和政策导向：
强制性标准推动： 中国国家层面已经出台了关于地铁车站设计和运营的安全标准，其中很多都包含了对屏蔽门的强制性要求。例如，《地铁设计防火规范》等文件中对站台安全设施有明确规定。
统一规划和建设： 中国的地铁建设往往由国家和地方政府统一规划和投资，因此在全国范围内推广统一的安全技术标准相对容易实现。
二、 为什么有些国家地铁没有屏蔽门？
相比较而言，没有或较少安装屏蔽门的国家和地区，通常存在以下一些原因：
1. 历史悠久和现有线路改造难度大：
历史线路优先： 许多发达国家的地铁系统历史非常悠久，例如伦敦、纽约、巴黎等。这些城市的地铁建设可以追溯到19世纪末或20世纪初，当时对安全技术和乘客行为的认知与现在完全不同。
基础设施的局限性： 这些老旧地铁线路的站台结构、轨道宽度、通风系统等设计都相对简单，缺乏为安装屏蔽门预留的空间和技术条件。对这些线路进行大规模的屏蔽门改造，工程量巨大，技术难度高，而且成本极其高昂，甚至可能影响车站本身的结构稳定性。
成本和效益的权衡： 对于一些低客流量或历史悠久的线路，为了安装屏蔽门而投入巨额改造费用，其带来的安全提升和运营效益可能无法与成本相匹配。
2. 客流量和站台设计差异：
较低的客流量： 一些国家的地铁系统客流量相对较低，或者车站设计得较为宽敞，站台边缘的拥挤程度不高，因此对屏蔽门的需求和紧迫性可能不如中国这样人口密集型的城市。
站台宽敞且有安全员巡逻： 部分国家的地铁站台设计比较宽敞，并且有足够的工作人员进行现场管理和疏导，能够起到一定的安全警示作用。
3. 安全观念和文化习惯的差异：
个人责任意识： 一些西方国家的文化可能更强调个人的责任和自我保护意识。他们可能更习惯于依靠自身的警惕性来避免危险，而不是完全依赖于物理隔绝设施。
对“过度保护”的看法： 有些人可能认为屏蔽门是一种“过度保护”，限制了自由，甚至可能影响列车的进出速度。
4. 技术和经济发展的阶段性因素：
技术引进和发展时机： 屏蔽门技术在全球范围内的推广和应用是一个逐步发展的过程。一些国家可能在屏蔽门技术成熟之前就已经完成了大部分地铁建设，或者其经济发展水平在早期无法支撑大规模的屏蔽门安装。
成本效益的考量： 即使技术存在，安装屏蔽门的巨大成本也是一个重要的考量因素。在其他方面（如车辆更新、线路扩建）有更高优先级的需求时，屏蔽门项目可能会被延后。
5. 部分国家或地区的替代性安全措施：
站台边缘警示线和标识： 许多没有屏蔽门的国家依然会设置醒目的警示线、地面标识、闪烁的指示灯等，提醒乘客注意安全距离。
工作人员的现场管理： 依靠站务员、安保人员等进行现场巡视和管理，及时制止危险行为。
列车低速进站： 在一些老旧线路，列车进站速度可能相对较慢，降低了瞬间的危险性。
总结来说，中国地铁站普遍安装屏蔽门，是多重因素综合作用的结果，最核心的是为了应对巨大的人口压力和确保乘客安全，同时也是技术进步、经济发展和国家政策导向的体现。 而一些国家地铁没有屏蔽门，则更多是由于其地铁系统的历史悠久、现有基础设施的改造难度、经济发展阶段、客流量差异以及安全管理理念的不同。这是一个全球范围内公共交通安全标准和技术应用发展演变过程中的一个重要体现。
网友意见
1.国外地铁修的早
因此普遍没有修建通风井，特别是站台通风，因此必须依靠列车带动隧道内风压给站台通风
2.我国早期线路一样没有设置通风井
这就导致了即使建设玻璃隔墙也只能做到半包式，无法全包。典型为上海2号线
3.钱的制约
门的价格不贵，但是让门与线路连接同步开门的程序费，无论国内外都是非常恐怖的数字，这就又回到第一条了，因为地铁修的早，国外很多线路到现在用的还是多年前的老系统，你要升级，呵呵
我国的幸运在于全国绝大部分城市第一轮地铁建设始于2005年后，截止2005年全国范围内通地铁的城市只有10座
因此无论新城市还是老城市新线都已经吸取经验，决定建成之初就上全包玻璃屏蔽门
因为国内地铁建设时间普遍较晚，且单一线路车型较为单一。
国内大多数城市的地铁都兴建于2010年以后，此后建设的地铁系统，放眼全球，也基本普及了屏蔽门，而很多国家的地铁建设于上世纪初甚至更早，所以没有屏蔽门也正常
第一条安装屏蔽门的地铁线路是上世纪80年代建设的法国里昂（有可能记错了，反正是法国的），设计初衷是配合自动驾驶以提高安全性，随后类似形式的全高屏蔽门在全球范围内广泛使用，而在此之前投入运营的地铁系统少有加装屏蔽门的，因其涉及到信号改造，线路改造，车辆越行限速等，难度不低
举个没有屏蔽门的例子，纽约地铁，一方面，连年亏损，没钱，另一方面，人流量极大，安装屏蔽门可能会把屏蔽门挤坏，而因为建设年代极早，站台较为窄小，且设有越行线，车辆高速越行可能导致屏蔽门爆裂，再加上车型混杂，因此没有安装屏蔽门
而北京，上海等地地铁加装屏蔽门（如1号线）也是本世纪10年代的事了
前些日子屏蔽门一直欠缺的日本也把屏蔽门基本普及了，当然了，私铁和地下铁我不太熟悉，对jr倒是还好，jr的在来线车辆除部分长途车辆外，基本都是类似于地铁的车型，停站和运营思路也类似于地铁，因此我觉得jr也可以拿来讲，此前因为部分车站站台紧贴正线，车型混杂和人流量大而一直没有安装屏蔽门，再发生数其人身事故后（事实证明有没有屏蔽门人身事故都是照常发生）屏蔽门开始普及，为了解决气压和车型问题，jr东日本推广了门非常宽的半高屏蔽门，jr西日本推广了绳索屏蔽门，都是很好的解决方案
我认为普及屏蔽门技术上没有问题，只是时间问题
这就是为什么国外人掉进地铁里的事件，时有发生。
而我们这边基本没有发生过。
超可怕！纽约地铁又出现疯子推人，受害者当场遭碾死亡-时尚频道-手机搜狐
以前国内的也没有啊。
北京一、二号线以前就没有，最近几年才加装的，所以你看北京其他地铁全玻璃屏蔽，而一二号线是半屏蔽的，玻璃只有一米多高。
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