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问题

飞机落地前为什么总是要绕一圈才下降？

回答
你这个问题很有意思，其实飞机落地前绕圈，并不是“总是”都要这样做，也不是简单的随意绕行，它背后可是有一套科学又严格的程序在运转呢。咱们这就来聊聊，为什么有时候飞机落地前会“绕一圈”。

首先得明确一点，飞机落地需要考虑很多因素，最核心的就是安全和效率。所谓绕圈，通常是为了满足这些安全和效率需求。

1. 空域管理和交通流量控制：

这是最常见的原因。你想啊，机场就像一个繁忙的十字路口，飞机就像路上的车。特别是在高峰时段，或者天气不好的时候，会有很多飞机在机场附近等待降落。

排队等待： 如果机场的跑道资源有限，同时又有好几架飞机需要降落，为了避免飞机之间靠得太近，或者为了给前面的飞机留出足够的滑行和撤离时间，后面的飞机就需要绕着机场或者指定的空域盘旋等待。这就像我们在高速上堵车时，前面有车慢了，后面的车自然就得减速甚至停下来等待。在空中，这种等待就表现为绕圈。
保持安全间隔： 空管部门会严格控制飞机之间的安全间隔，包括水平和垂直间隔。当需要降落的飞机数量超过了跑道处理能力时，空管就会指示飞机在指定区域盘旋，直到轮到它们降落为止。这个盘旋的高度和范围都是经过精确计算的，以确保所有飞机都保持在安全距离内。
扇区划分： 整个空域会被划分为不同的扇区，每个扇区由一名空管员负责。飞机在进入某个扇区前，会有一个明确的指令。如果一个扇区内的飞机太多，空管就会指示后续飞机在扇区外围盘旋，等待扇区内的飞机有序放出后再进入。

2. 机场布局和航线设计：

进近航线： 机场的进近航线是经过精心设计的，它规定了飞机从某个空域进入机场管制区域后，需要遵循的特定路线和高度。有些机场的进近航线，特别是对于某些方向来的飞机，可能就是设计成一个弧形或者半圆形的路线，这看起来就像是在绕圈。这样做是为了让飞机能够顺畅地进入最终的跑道方向，同时避开障碍物、其他飞行器或者居民区。
避开障碍物： 机场附近可能有一些高楼、山丘或者其他障碍物。进近航线的设计就需要考虑这些障碍物，通过设计特定的转弯半径和爬升/下降剖面，确保飞机在整个下降过程中都能与这些障碍物保持安全距离。有时候，这种“绕圈”正是为了避开障碍物而进行的航线规划。
起降方向的协调： 机场的跑道可能不止一条，而且风向也会影响飞机起降的方向。当风向变化时，机场可能会临时调整起降跑道。这时，正在飞行的飞机就需要根据新的指示，调整进近方向，这有时候也可能表现为绕圈来适应新的跑道方向。

3. 天气原因：

低能见度： 如果机场的天气条件不佳，比如有雾、有雨或者能见度较低，飞机可能无法立即按照正常的程序下降着陆。在这种情况下，飞机可能会被指示在指定高度层盘旋，等待天气好转，或者等待地面引导系统（如仪表着陆系统ILS）能够提供更精确的导航信息。
强侧风或乱流： 如果有强侧风或者跑道附近存在严重的乱流，飞行员为了更安全地对准跑道，可能会进行一些调整，包括在进入最终进近阶段前，进行一次“拉平”或者“改出”的操作，这在视觉上可能有点像一个小幅度的绕圈，目的是以更小的侧风分量或者更好的姿态进入跑道。

4. 飞行员的操作习惯和飞机性能：

准备降落： 飞行员在接到进近指令后，需要对飞机进行一系列的准备，包括检查襟翼、起落架、速度控制，以及与空管进行最后的通话确认。这些准备工作都需要一定的时间。如果前面飞机还没完全撤离跑道，后面这架飞机就需要保持一个相对稳定的空速和高度，这时候“绕一圈”或者在指定空域内保持飞行就成了一个自然的选择。
飞机本身的飞行特性： 某些飞机在设计上或者在特定速度下，转弯半径会比较大，为了精确对准跑道，可能就需要提前进行一些调整。

总结一下，飞机落地前绕一圈（通常在专业术语里称为“盘旋”或“保持航线”）并非随意的行为，而是为了应对以下情况：

空管的指令： 这是最直接的原因，主要是为了保证空域安全和机场交通的顺畅。
进近航线的需要： 某些机场的进近航线本身就包含转弯，以适应地形、障碍物或交通流。
天气条件的限制： 等待天气改善或获得更精确的地面指引。
为起降做好准备： 给飞行员和飞机留出充足的准备时间。

所以，当你看到飞机在落地前绕圈时，不必过于担心。这通常是空管和飞行员为了让你安全、顺利地抵达目的地所做的必要安排。这就像你开车在十字路口等红灯，是为了交通安全，而不是司机瞎转悠。每一圈都饱含着科学的计算和严谨的操作。

网友意见

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飞机并不总是绕一圈才落地——它有时候不绕圈，有时候绕半圈，有时候绕好多圈，然后才落地。不论是空中的飞机，还是地面的交通管制，其实都不想让飞机多绕圈，这种耗时、耗油、耗钱的事情，大家都想避免。然而，“绕圈”依然是航空交通随处可见、也不可或缺的一部分，这是效率与安全妥协的结果。

先从最简单的情形说起，假如你拥有自己的私人机场、私人空域，起降完全不需要考虑到其它飞机的话，那就可以怎样便捷怎样来飞，想不绕圈就不绕圈，想绕几圈就绕几圈。不过就算没有人为的规矩限制，自然规律还是要遵守的，那就是：飞机要逆风降落（飞机起飞和降落时为什么逆风比较好？ - 飞机 - 知乎）。比如跑道是南北走向，此时风自北边吹过来，而你从南边向北飞来，那么瞄准跑道直着飞过去落地就可以了，这就是straight-in approach & landing。而同样的情形下，如果你从北边向南飞过来，那么为了能够逆风降落，必须绕半圈变成头朝北再落地。在飞行刚刚诞生的阶段，天空鲜有别的飞行器，这样飞并没有什么问题。

随着飞机增多，机场不再仅仅属于一两架飞机，而是变成一处公共设施。这时候再随意飞就会有安全隐患产生——飞机从东西南北各个方向飞进来，这个想straight in，那个想顺时针绕圈，另一个想逆时针绕圈，迟早要乱套。为了解决这样的问题，人们为机场设定了所谓的traffic pattern（称为起落航线，或称五边飞行）。Traffic pattern相当于一条半浮在空中的矩形“车道”，以跑道为其中一边，大家约定了行进方向、高度和entry point，并且给矩形的每个边都起了名字。大家都遵守这样的路线，方便了同一机场不同飞机互相发现、避让和预判彼此的行动。

上图中所画的，是一个无塔台管制的机场的两种traffic pattern，一种是所有的转弯都向左（left pattern），另一种是所有的转弯都向右（right pattern）。在无塔台管制的机场，飞行员之间用无线电沟通，报告自己的位置以及听别的飞机的位置报告。

然而随着机场交通流量的进一步增加，仅仅靠约定的traffic pattern和飞行员之间通话也无法满足安全飞行的要求了，这时候机场会设置管制塔。

有了塔台指挥往来机场的飞机，飞行路径就不必拘泥于traffic pattern了。塔台管制人员可以在雷达屏幕上看到每架飞机的位置，给他们相应的指令来确保飞机安全起落。不过，塔台给指令时，依然大量使用traffic pattern里的术语来描述给你分配的路线相对于跑道的位置。例如让你“Enter left base runway 35”，就是垂直飞向跑道再左转90度与跑道对齐。

Traffic pattern还有一个巨大的局限，就是飞行员必须能够看到跑道才能知道自己在traffic pattern中的位置。而在能见度很低的天气条件下，这一套办法就行不通了，于是，人们建立了仪表进近（instrument approach）系统，飞机依靠位于机场或其它地方的导航设备来获知自己和跑道的位置，来飞到机场并降落。仪表进近程序无非是帮助飞机在窗外什么都看不到的情况下，能够依靠导航设备知道自己在什么位置应该在什么高度。仪表进近程序的设计，与地形、地面导航设施、空域情况等诸多因素有关，进近路线出现多次拐弯也是常见的情形。下图是洛杉矶国际机场的一条仪表进近路线，算是饶了一大圈才对准跑道。


有的进近程序还有procedure turn, DME arc这样的路线（不用明白是什么意思，看图就可以了），也是大大小小的绕圈圈。


当然，绕圈圈之王还当属holding。试想地面交通里，我们为了避免车流冲突，可以在路口设置红灯让车停下来，而在空中，飞机无法说停就停，于是交通管制会让他们原地绕圈，起到“红灯”的作用。你能想象到的需要让飞机“停下来”的地方，几乎都会用到holding——机场因天气等原因不能接收飞机降落、航路上交通拥堵需要疏通、飞行员需要时间处理机舱里的问题、给出现险情的飞机让路，等等等等。

在普通人眼里hold可能是这样的：

在飞行员眼里hold是这样的：

不过这样也行吧。。

总结一下，飞机下降前先绕圈的三大罪魁祸首是：

1) Traffic pattern

2) Instrument approach procedures

3) Holding

如一开头所说，这些程序出现的初衷，都是为了安全而对效率做出的妥协。

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