飞机上不打开飞行模式会被发现吗？
核心答案： 在大多数情况下，你个人大概率不会被“发现”到你没有打开飞行模式，但飞机整体的安全系统会受到潜在的干扰，而你的行为是不被允许的。
下面我们来详细分析：
1. 为什么飞机上需要飞行模式？
防止电子设备干扰飞机导航和通讯系统： 这是最核心的原因。现代飞机高度依赖精密的电子系统进行导航（如GPS、惯性导航）、通讯（与地面塔台、其他飞机）以及飞行控制（操纵飞机起降、飞行姿态）。这些系统使用的频率和飞机上电子设备的信号可能会发生冲突，产生干扰。
信号冲突的原理： 手机、WiFi 设备、蓝牙设备等在使用时会发射无线电波。虽然单个设备的信号强度很弱，但当成千上万个设备同时发射信号时，在复杂的飞机电子环境中，这些信号叠加起来就可能对飞机敏感的电子设备造成干扰。这种干扰可能表现为：
导航失准： 飞机导航系统接收到的信号被干扰，导致定位不准确。
通讯模糊或中断： 飞行员与塔台之间的通讯可能变得模糊不清，甚至中断，影响飞行调度和安全。
仪器误读： 飞机仪表盘上显示的数据可能出现异常，误导飞行员。
安全为重： 航空公司和航空管理机构制定飞行模式的要求，是为了最大程度地降低任何潜在的风险，确保飞行安全。尽管现代飞机在设计时已经考虑了一定的电磁屏蔽，但禁止使用未经认证的电子设备仍然是必要的预防措施。
2. “发现”的可能性有多大？
从“被直接发现”的角度来说，非常小，几乎不可能。航空公司工作人员（空乘、机组人员）不可能逐个检查你设备的状态。他们只会进行一般性的提醒和检查。
缺乏主动检测机制： 飞机上并没有一个系统能够主动扫描并识别哪些乘客的设备没有切换到飞行模式。这样做成本高昂且在技术上难以实现（因为手机等设备可能故意隐藏其状态）。
依赖乘客自觉： 航空公司的主要策略是依靠乘客的自觉性和遵循规定。空乘人员会通过广播、口头提醒来告知乘客相关规定。
潜在但难以定位的干扰： 如果你的设备确实造成了干扰，那么这种干扰是针对整个飞机电子系统的，而不是能够精确指向到你个人的。飞机上的机组人员可能会感觉到某些仪器的异常，但他们无法通过技术手段立刻 pinpoint 是哪个乘客的设备造成的。
例外情况：
极端情况下的故障排查： 如果飞机在飞行过程中真的出现了严重的电子系统故障，并且怀疑是由外部电子设备干扰引起的，航空公司在事后进行调查时，可能会通过调取登机记录、座位信息等来排除其他因素。但这是一种极端且罕见的场景。
主动的、公开的使用： 如果你在飞机上大声打电话，或者屏幕非常明亮，并且设备散发出明显的无线信号（如播放高强度WiFi），那么被空乘人员注意到并提醒的可能性会增加。但这更多的是因为你“引人注目”，而不是因为他们主动“发现”了你未开飞行模式。
3. 为什么航空公司仍然坚持要求打开飞行模式？
尽管“被发现”的概率极低，但航空公司仍然强制要求乘客打开飞行模式，是因为：
零容忍风险： 航空业的安全标准是极高的，对于任何可能影响安全的潜在因素，都会采取预防措施。即使发生干扰的可能性很小，一旦发生后果也是灾难性的。
规避责任： 如果允许乘客自由使用电子设备，一旦发生安全事故，航空公司将很难证明不是乘客的电子设备造成的，可能承担巨大的法律和经济责任。
标准化和简化： 要求所有乘客开启飞行模式，可以简化管理和执行流程。
其他原因（次要）：
减少信号干扰对地面基站的影响： 在飞机起降阶段，地面基站的信号非常密集，飞机上的手机在未开启飞行模式的情况下，会持续搜索信号，与大量地面基站连接，这可能给地面网络带来不必要的负担和干扰。
节省飞机燃油（微乎其微）： 理论上，如果飞机上的所有设备都持续搜索信号，会消耗少量能量，但这个影响非常微弱，不是主要原因。
4. 如果不打开飞行模式，可能发生什么？（理论和现实）
理论上的可能性：
你的设备信号干扰了飞机的导航系统，导致飞机偏离航线。
你的设备信号干扰了通讯系统，导致飞行员无法与塔台联系，发生危险。
你的设备信号干扰了飞机其他电子仪器，导致误读信息。
现实中发生的几率： 极低。现代飞机的电子系统有很好的屏蔽和容错能力，并且很多设备在飞机高空时信号也非常不稳定，难以造成持续有效的干扰。
5. 违反规定的后果
被空乘人员提醒： 这是最直接的后果。如果被发现设备处于非飞行模式，空乘人员会要求你立即关闭或切换到飞行模式。
可能被拒绝登机或被请下飞机： 在极少数情况下，如果乘客屡次违反规定，或者态度恶劣，航空公司有权采取更严厉的措施。
理论上的安全风险： 如上所述，虽然几率极低，但你确实在冒着潜在的安全风险。
总结：
从“被精确发现”的角度来看，你个人几乎不可能被发现。然而，从遵守航空安全规定的角度来看，你不打开飞行模式的行为是不被允许的，并且理论上会给整个飞机的电子系统带来潜在的干扰风险。航空公司坚持这一规定，是为了将任何微小的风险都排除掉，保障所有乘客的安全。因此，为了自己和他人的安全，以及遵守规定，在飞机上务必开启飞行模式。
网友意见
中美两国持证飞行员，人在自己飞机上，正在开飞机。经常驾驶舱内打电话。
1，不会。
2，很多国外航空公司已经完全取消手机的无线电限制了。国内很多航班已经在飞机上提供收费上网业务了。
3，本身从科学上讲，就是没道理的。无线电频段不同，干扰可以忽略不计。
飞机所用的几个频段和手机频段间隔都很大。
2021.8.28补充。 回答一些评论。
这提问怎么越改越水？
看来知乎要用标准体呀。
中美两国持证飞行员，人在自己飞机上，正在开飞机。经常驾驶舱内打电话。(双驾驶)
先说你们说的不同频率也可能干扰。
1，飞机所有馈线都是银屏蔽层线缆。
2，你们平时电脑显示器等家电，在你打电话时候出现的干扰，是因为你家电为了省成本屏蔽措施太差。 飞机不存在这类干扰。
相同频率的干扰。只能是航空业内人士，首先你要有航空波段的发射设备。普通民用对讲机收音机可能能收听航空段，但绝对没有发射功能。
普通人携带的无线电产品包括手机，电脑，电台，各种仪器。都没任何可能干扰飞机。
飞机通信可以说只用甚高频VHF， 和你们饭店用的VHF不一会事呀。你们好歹百度一下呀。 航空段是118到136的，民用137到154的不在同一频段，而且航空电台是AM制式的和你们民用FM制式 完全不同，不存在干扰。
飞机其他无线电频段，VOR DME导航，108到118，这专用频段更没有干扰，我就没见过除了民航局外有此频段的发射设备！而且你们知道这发射设备多大么？大概蜘蛛网的样子，两个篮球场大小的天线。
应急定位信标121.5和406，不解释了，正常人也没这发射设备。而且这东西不怕干扰。
说说飞行员一般咋认为不让飞机上打开手机的原因吧。当然都是当玩笑说的，不当真的。
1，国内这说话嗓门，客舱比菜市场都热闹。
2，据说禁止飞机上打电话的不是民航局，是电信局。因为飞行中手机切换发射塔太快，对早期电信机房造成压力。
评论里说为了安全的。
飞行员最恨的是无限拔高安全，别动不动为了安全。恶心！
领导一句安全，飞行员就要熟练背诵各种作风建设，6要6不要， 8注意8小心。
然后写一堆保证书表格文件，署名恨不能祖宗八辈都一起签名保证共同担责。
哪还有心情和精力花在实操上？
摔飞机查找原因总结经验避免再犯，哪里有病治哪里。什么病都先来个全身调理。健康也给调理垮了。
飞行安全第一位是机长的经历和经验，都是练出来的。哪个是写报告背出来的？
圈里有个笑话，华东局管的最严（变态严)，掉飞机最多。
2021.9.12补充杠精
初级飞技术，中级飞程序，高级飞决策。 这是每个飞行员熟练背诵的。遇到特情险情最主要是在几秒内判断故障点并做出正确处理。 你跟我说制度和系统能行？飞机早有自动驾驶早就可以取消飞行员了。
我平时坐飞机都直接飞行模式，从来不用空乘提醒，平时懒得和执行人辩解，没任何意义还会显得村炮。对于不解决问题的无用功通常我都懒得做。
9.13
说复飞和降落中机长慌张叫关手机的，我只能说绝对不是因为信号干扰。
1，飞行员语速快，是习惯不是慌张。因为平时电台讲话为了尽快让出信道。
2，你们都知道快要落地的阶段，说明飞行员跑道头都看到了，和塔台早沟通完了，根本用不上通信了。这时候已经是目视飞行了，刚毕业的新手都能落下去。
3，你们怕是对飞行员的培训有误解以为像汽车驾校一样水？凡是能拿到执照的，哪个没起落个几百次？模拟特情比如空中关发动机落到指定地点？ 能毕业的哪个技术熟练度都是溜溜的。 从拿到执照到能当副驾，基本都已经飞的悠闲的可以喝茶了。等到机长已经是成精了，何况国内民航经常是双机长。
4，我再次重申，干脆说简单绝对一点，飞机的唯一通信设备是电台，你随身携带的的无线电设备都0可能干扰到。
不会发现，并且也没必要去检查，去发现。
这已经是旧闻了。
现代飞机，受手机信号干扰微乎其微，基本不可能影响到飞机正常起飞降落。
不会，只是你不要在有信号的时候公然打电话，那谁知道……
还是2006年时，有一次我坐飞机，关了手机以后忘了，又“关”了一次。在飞机快要落地时，短信就来了：武汉欢迎您……
不会，因为这个模式完全就不是为了航空安全的目的而被设计出来的。坐飞机手机开不开飞行模式对飞机的飞行安全完全没有影响。
答主是邮电学院毕业，主修计算机，根据院校背景也辅修了通信。
从功能逻辑上说，手机不开飞行模式如果对飞机的飞行安全有影响，那么911事件中，相关人员只要在托运的行李中塞满不打开飞行模式的手机即可。乘客做飞机时不关手机，或者不打开飞行模式，会对飞机的通信产生干扰进而影响飞行安全这个说法，只要认真思考一下，就会发现这是一个没法自圆其说的说法。因为如果这个说法真的成立，那么这个一个巨大的安全漏洞隐患，相关的航司和飞机制造公司怎么可能放任这种危险而不去修复？那任何知道这一点的乘客不是可以据此向法院控告航司和飞机制造商，放任公共交通器的安全隐患不去修复（因为很容易证明飞机上的乘客不可能做到百分之百乘机时关机或开启飞行模式），犯有过失杀人罪。
因此，真正乘飞机时需要关手机或开启飞行模式的理由，不在飞机之上，而在飞机之下的地面。或者更直白一点，乘客乘坐飞机不关闭手机或开启飞行模式，实际上产生的后果是造成地面上移动通信运营商的地面通信瘫痪。要理解这一点，首先我们要了解一下现代移动通信的基本技术框架。
手机用户在地面时能进行无线通信，是通过手机和移动通信运营商在地面架设的通信基站相互发送信号来实现的。这里面有一个机制是，手机会间隔一定的时间给通信基站发送一个信号告知自己的身份标识。即手机用户即使一直没有使用手机进行通信，手机也会定时和附近的通信基站进行信号联络。这样做的好处是，运营商能够准确的知道某个号码的手机用户处于哪个通信基站的范围内，一旦有拨打这个号码的来电，运营商就能准确的将语音信号发送到这个号码最近的通信基站，然后通过这个通信基站接通手机用户。
用一个形象的例子来说明，就好像答主在南京，一个北京的移动号码A拨打了答主的移动号码B，中国移动不会在A拨打电话时，让整个中国数百万个通信基站广播信号问答主的手机在哪个位置。这种每一通电话都发动全网数百万个通信基站进行广播询问的方式使用的资源太多了，全国数百万基站每秒发送几千万个呼号广播，不但数据量巨大承受不起，并且每次广播只有一个基站能找到对应号码，其余几百万个基站都是在做无用功，明显是个失败的策略。
故正确的做法是，答主的手机和最近的通信基站每隔几秒发送一次广播，附近的通信基站收到这个广播信号后就记录下来，把答主的号码加入本基站服务号码列表，同时，基站C将自己的基站序列号填入运营商相关的查询服务器，这样当A给答主打电话时，运营商的数据服务器只需要查询答主号码B这个数据下保存的通信基站序列，就能知道将语音信号发送到哪个对应的基站即可接通答主。
在这个模式下，不但不需要数百万通信基站全部进行广播，同时由于采用的是B号码倒推通信基站C的方式，而B号码本身是顺序排列，可以被顺序查询和定位的，所以这种方法下，接通的速度会快很多，资源耗费也小很多。
但这个模式在飞机上的使用时，遇到了一个比较无解的问题，那就是飞机的飞行速度很快，且每辆飞机载员数量比地面的大巴车多很多，这就超出了这个地面通信系统设计的阈值。也就是说，如果所有乘飞机的乘客都不关手机或开飞行模式，那么当飞机起降阶段高速略过城市时，地面沿线的许多通信基站都会记录到飞机乘客的手机在自己的通信范围内，也就是CDEFGH……这一系列通信基站，都会在很短的时间内与飞机上乘客的手机通信，然后认为这几百名乘客都在自己的通信范围内并将这些名单上报给运营商的数据库（实际上这些乘客已经飞走了），并且由于之后飞机快速飞离了基站的通信范围，从基站的视角来看，就是一个用户在自己基站登记过后就掉线联系不上了，此时地面上的基站会认为用户还在基站范围内，只是由于进了电梯或地下车库这些信号不好的地方而已，故基站还会将这些用户的号码保留在自己的通信列表之上。
而这种逻辑在繁忙的国际机场沿途的城市地区，就会造成相关地面的通信基站很快积累上万类似的号码，这就超出了普通基站承载的能力，造成基站不能继续处理新加入的号码，而这些新加入的号码中，相当一部分是地面车辆和行人的号码。最终就造成地面部分车辆和行人无法使用移动通信服务。
因此，由于地面的无线通信系统无法区分和负载高速运动的客机上的乘客，故为了避免机场附近航线的基站因为过载而瘫痪，现代民航才会要求乘客在乘坐飞机期间，不允许打开手机或只能使用飞行模式。
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