如何形象地理解下高铁站规划中的「一站两场」？
想象一下，你要去远方参加一场重要的会议。你提前查好了高铁班次，也订了往返机票。现在，你需要规划好怎么从家出发，先到高铁站，然后再从高铁站转乘飞机。这个过程，就很好地诠释了高铁站规划中的“一站两场”。
“一站”：我们熟悉的高铁站
这里的“一站”，指的就是我们平时坐火车进进出出那个地方——高铁站本身。它是一个集交通枢纽、商业服务、候车休闲等多种功能于一体的综合体。你在这里刷身份证进站，检票，找到站台，登上飞驰的高铁。
“两场”：高铁站的“兄弟姐妹”
而“两场”呢，就是指与这个高铁站紧密相连，或者就在同一个交通枢纽区域内的两个机场。
一场：空中枢纽的入口，机场
第一个“场”，自然是我们熟悉的民用航空机场。它负责飞机起降，连接着你和更遥远的城市。在“一站两场”的规划里，这个机场并不是孤立存在的。它会和高铁站高度融合。
怎么个融合法呢？想想看，你从高铁站出来，不需要走出很远，甚至可能就在同一个建筑群里，就能看到前往机场航站楼的指示。也许是通过一个地下通道，也许是通过一个空中廊桥，又或者是一段无缝衔接的轨道交通（比如机场快轨）。这样一来，你就可以非常方便地从高铁车厢切换到飞机座位。
这种规划的目的是什么？就是为了让你实现“零距离换乘”。你不用担心在城市里兜兜转转，找公交、打出租，浪费宝贵的时间。从你踏出高铁站的那一刻起，你的目的地已经是机场的登机口了，整个过程顺滑得像一气呵成。
另一场：航空物流的集散地，货运机场或通用航空机场
那么，第二个“场”又是什么呢？这就要稍微深入一点了。除了载人的民用航空机场，还有一个“场”可能指的是：
1. 货运机场 (Air Cargo Airport)：现代物流非常发达，很多高价值、时效性强的货物，比如生鲜、医药、电子产品等，都需要通过航空运输。在“一站两场”的规划中，可能会配套一个专门的货运机场。这个货运机场可能离主要的客运航站楼稍远一些，但同样通过高效的物流通道（比如专门的货运列车、集装箱运输车）与高铁站紧密连接。
想象一下，你坐高铁送来的精密零部件，可以通过高铁站的货运站台，直接无缝对接货运机场的飞机，快速飞往世界各地。反之，国外的优质商品，也可以通过货运飞机抵达货运机场，再利用高铁网络快速分发到全国各地。这大大提升了区域的物流效率和竞争力。
2. 通用航空机场 (General Aviation Airport)：这是另一种可能性。通用航空指的是除公共航空运输外的一切航空活动，比如私人飞机、公务机、航空旅游、空中救援、低空旅游等。在一些重要的交通枢纽城市，“一站两场”的规划也可能包含一个通用航空机场。
这又怎么和高铁站联系起来呢？也许你可以乘坐高铁到达高铁站，然后非常便捷地转乘公务机，前往周边城市进行商务活动。或者，你可以在高铁站预定一个空中观光项目，然后直接前往通航机场体验。这种模式，更多地服务于高端商务、旅游和特殊用途，同样需要与高铁站形成高效的衔接。
为什么要有“一站两场”？
这种规划的核心理念是“空铁联运”，也就是把高铁和航空这两种高效的交通方式整合在一起，打通“最后一公里”和“第一公里”的壁垒。
提升效率，节约时间：对于旅客来说，无论是商务出行还是旅游，都能大大缩短出行总时间，减少换乘的麻烦。
促进区域经济发展：强大的空铁联运能力，能够吸引更多高端产业和人才，提升区域的经济辐射力和竞争力。物流效率的提高，更是为商贸流通插上了翅膀。
优化交通网络布局：它能有效地分流不同距离的客流和货流，使得整个交通网络的运行更加顺畅和高效。
打造综合交通枢纽：将两种优势交通方式集于一体，自然就形成了一个更高层级的交通枢纽，为城市发展提供强大的支撑。
所以，“一站两场”并不是简单地把高铁站和两个机场放在一起，而是通过精心的规划，实现它们之间物理上的紧密连接、信息上的互联互通、运营上的协同联动，最终形成一个功能强大、高效便捷的综合交通运输体系。当你听到这个概念时，可以想象一个场景：你轻松地走出高铁站，通过一条顺畅的通道，就能走进温暖的航站楼，继续你的旅程，而另一边的货运机场，正有无数的货物搭乘高铁赶来，准备飞往世界各地。这就是“一站两场”所描绘的未来出行和物流的图景。
“一站”：我们熟悉的高铁站
这里的“一站”，指的就是我们平时坐火车进进出出那个地方——高铁站本身。它是一个集交通枢纽、商业服务、候车休闲等多种功能于一体的综合体。你在这里刷身份证进站，检票，找到站台，登上飞驰的高铁。
“两场”：高铁站的“兄弟姐妹”
而“两场”呢，就是指与这个高铁站紧密相连，或者就在同一个交通枢纽区域内的两个机场。
一场：空中枢纽的入口，机场
第一个“场”，自然是我们熟悉的民用航空机场。它负责飞机起降，连接着你和更遥远的城市。在“一站两场”的规划里，这个机场并不是孤立存在的。它会和高铁站高度融合。
怎么个融合法呢？想想看，你从高铁站出来，不需要走出很远，甚至可能就在同一个建筑群里，就能看到前往机场航站楼的指示。也许是通过一个地下通道，也许是通过一个空中廊桥，又或者是一段无缝衔接的轨道交通（比如机场快轨）。这样一来，你就可以非常方便地从高铁车厢切换到飞机座位。
这种规划的目的是什么？就是为了让你实现“零距离换乘”。你不用担心在城市里兜兜转转，找公交、打出租，浪费宝贵的时间。从你踏出高铁站的那一刻起，你的目的地已经是机场的登机口了，整个过程顺滑得像一气呵成。
另一场：航空物流的集散地，货运机场或通用航空机场
那么，第二个“场”又是什么呢？这就要稍微深入一点了。除了载人的民用航空机场，还有一个“场”可能指的是：
1. 货运机场 (Air Cargo Airport)：现代物流非常发达，很多高价值、时效性强的货物，比如生鲜、医药、电子产品等，都需要通过航空运输。在“一站两场”的规划中，可能会配套一个专门的货运机场。这个货运机场可能离主要的客运航站楼稍远一些，但同样通过高效的物流通道（比如专门的货运列车、集装箱运输车）与高铁站紧密连接。
想象一下，你坐高铁送来的精密零部件，可以通过高铁站的货运站台，直接无缝对接货运机场的飞机，快速飞往世界各地。反之，国外的优质商品，也可以通过货运飞机抵达货运机场，再利用高铁网络快速分发到全国各地。这大大提升了区域的物流效率和竞争力。
2. 通用航空机场 (General Aviation Airport)：这是另一种可能性。通用航空指的是除公共航空运输外的一切航空活动，比如私人飞机、公务机、航空旅游、空中救援、低空旅游等。在一些重要的交通枢纽城市，“一站两场”的规划也可能包含一个通用航空机场。
这又怎么和高铁站联系起来呢？也许你可以乘坐高铁到达高铁站，然后非常便捷地转乘公务机，前往周边城市进行商务活动。或者，你可以在高铁站预定一个空中观光项目，然后直接前往通航机场体验。这种模式，更多地服务于高端商务、旅游和特殊用途，同样需要与高铁站形成高效的衔接。
为什么要有“一站两场”？
这种规划的核心理念是“空铁联运”，也就是把高铁和航空这两种高效的交通方式整合在一起，打通“最后一公里”和“第一公里”的壁垒。
提升效率，节约时间：对于旅客来说，无论是商务出行还是旅游，都能大大缩短出行总时间，减少换乘的麻烦。
促进区域经济发展：强大的空铁联运能力，能够吸引更多高端产业和人才，提升区域的经济辐射力和竞争力。物流效率的提高，更是为商贸流通插上了翅膀。
优化交通网络布局：它能有效地分流不同距离的客流和货流，使得整个交通网络的运行更加顺畅和高效。
打造综合交通枢纽：将两种优势交通方式集于一体，自然就形成了一个更高层级的交通枢纽，为城市发展提供强大的支撑。
所以，“一站两场”并不是简单地把高铁站和两个机场放在一起，而是通过精心的规划，实现它们之间物理上的紧密连接、信息上的互联互通、运营上的协同联动，最终形成一个功能强大、高效便捷的综合交通运输体系。当你听到这个概念时，可以想象一个场景：你轻松地走出高铁站，通过一条顺畅的通道，就能走进温暖的航站楼，继续你的旅程，而另一边的货运机场，正有无数的货物搭乘高铁赶来，准备飞往世界各地。这就是“一站两场”所描绘的未来出行和物流的图景。
网友意见
一站N场也不是啥稀奇玩意吧，实际上就等于是确定多个站台的进出方向，以简化车辆进出车站的路径及次序。如果是原来普铁那种，比如某京广大T终于要到终点帝都西，也就是从最北的普速上行线进站，帝都西却安排这车停到最南面的18站台，那不是在扯犊子吗？（当然这种情况其实不会发生，举个栗子而已）而且依照国内的情况，虽然进站站台不明，但是大体上不会差太多，比如昨天某K进1台，今天进2台，明天又进了3台这种情况，实际上等于已经分场了。
国外分场运营的历史更早，随手度娘到的JR东日本公司东京车务段东京站地面站场的站台号与对应出发方向：
1、2
■中央线
新宿、立川、八王子、高尾 方向
■中央线“甲斐路（かいじ）”特急列车
大月、甲府 方向（东京发车，一日四班）
3
■京滨东北线（北行）
上野、赤羽、大宫 方向
4
■山手线（内环）
上野、池袋 方向
5
■山手线（外环）
品川、涩谷 方向
6
■京滨东北线（南行）
川崎、横滨、矶子、大船 方向
7、8
■东海道线
横滨、平冢、热海、伊东、沼津 方向
9、10
■“湘南直达列车（ライナー）”
■“ACTY（アクティー）快速列车”
藤泽、小田原、热海 方向
■“舞娘（踊り子）特急（Super View）列车”
■“东海特急（Wide View）列车”
热海、伊东、伊豆急下田、修善寺 方向
三岛、沼津、静冈 方向
■东海道本线（寝台特急、急行列车）
大阪、出云市、高松、大分、熊本 方向
20～23
■东北、山形、秋田新干线
宇都宫、仙台、盛冈、八户、山形、新庄、秋田 方向
■上越、长野新干线
高崎、越后汤泽、长冈、新潟、轻井泽、长野 方向
14～19
■东海道、山阳新干线
名古屋、新大阪、广岛、博多 方向
可以看出，东京站1到10道是普速场，主要有中央线、京滨东北线、山手线（某种程度上对应帝都2号线，但是比2号线方便的多）、东海道线，以及9、10台接发以东京为起终点的跨线列车。14至23台接发新干线列车，同时也分为两个场，14至19接发东北方向新干线，20至23接发西南方向新干线。除此之外，JR东京站地下还有总武铁道3对6条对应不同方向的线路起点。
宇宙第一大站新宿迷宫也差不多，每天各铁路公司几乎要接发相当于横滨市的人口的客流（2007年1月新宿站各公司合计每日出入闸机364万人次，对应横滨人口358万），不专台运营不只调度要疯，乘客也要疯。
以北京南站为例，可以看出北京南站被分为普速场、高速场、城际场三个部分（也就是一站三场）。
你可以当成京沪线北京南站、京沪高速线北京南站和京津城际线北京南站三个车站共用一个站房，但是之间办理乘降业务的地方互不干扰。
其实这种设置车场办法也可以叫做“按线路别设置车场”。
一站两场也差不了多少。
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