为何上饶站选择了骑跨式站场？
历史的沉淀与发展的需求
首先，咱们得知道，上饶站并不是凭空出现的。它经历了从一个小小的客运站，一步步发展到如今这个集高铁、普速、城际等多种线路于一体的大型综合枢纽。上饶站的建设和改造，很大程度上是跟着中国铁路网的快速发展和区域经济格局的变化而进行的。
早期的上饶站，可能只是满足了基本的通行需求。但随着中国高铁网络的飞速扩张，“八纵八横”战略的推进，上饶这座城市在高铁时代的地理位置优势愈发凸显。它成为了连接东南沿海与内陆地区的重要节点。特别是沪昆高铁、杭南长高铁等重要线路在此交汇，这带来了巨大的客流压力和更复杂的线路走向。
地理条件的制约与城市空间的拓展
上饶站的选址和站场布局，必然受到其周边地理环境的制约。上饶市区本身就依山傍水，地形相对复杂。在老城区进行大规模的铁路建设，往往会遇到拆迁量大、工程难度高、对城市景观影响大等诸多难题。
在这种情况下，如何在一个有限的城市空间内，高效地容纳多条高速、普速、货运（虽然上饶站主要是客运，但线路规划也需要考虑）等不同等级和速度的线路，并且还要预留未来发展的空间，就成了一个巨大的挑战。
骑跨式站场的设计理念与优势
“骑跨式站场”这个说法，听起来可能有点形象，它指的是将不同方向或不同等级的线路，通过高架桥梁等形式，在一定程度上“跨越”对方，实现立体化的交通组织。相比于传统的平面布置，骑跨式站场最大的优势在于：
1. 节约土地资源： 这是最直接的优势。通过高架化，可以将部分线路和站台设置在较高的位置，下部空间可以得到更有效的利用，比如建设商业设施、交通换乘空间，甚至可以为城市道路留出通道，减少对地面空间的占用。对于寸土寸金的城市而言，这一点尤为重要。
2. 提高运输效率和减少干扰： 当不同速度等级的列车在同一平面上运行时，很容易产生互相干扰。例如，高速列车经过时产生的气流、噪音，以及不同速度列车在进出站时的“交织”，都会影响运行效率。骑跨式设计通过将高速铁路和普速铁路在空间上分离，可以最大程度地减少干扰，提高列车的发车密度和准点率。
3. 优化客运体验和换乘便捷性： 骑跨式站场通常意味着站房会建在高架之上，与高架的站台和车场相连。旅客进出站可以更方便快捷地到达各个站台。同时，不同线路（如高铁和普速）的站台层可能错开，但通过现代化的交通组织和导视系统，可以实现高效的换乘。旅客不再需要穿越大量的线路，大大缩短了换乘距离。
4. 适应复杂地形： 上饶地区的地形特点，使得在某些区域进行大规模的平面式车站建设可能成本高昂且难以实施。骑跨式设计可以通过桥梁等结构来适应高低起伏的地形，避免大规模的土石方工程。
5. 面向未来的发展预留： 铁路枢纽的建设往往需要考虑未来的发展。随着铁路技术的进步和客货运量的增长，车站的规模和功能可能需要进一步拓展。骑跨式站场的设计，在一定程度上为未来增加线路、扩建站台预留了空间和可能性。
上饶站的具体考量
具体到上饶站，选择骑跨式站场很可能是为了解决以下几个核心问题：
沪昆高铁与浙赣线（普速铁路）的衔接与分离： 高铁运行速度快，对线路要求高；普速铁路则线路密集，车型复杂。将它们在空间上有效分离，是保证两者安全高效运行的关键。骑跨式设计能够让高速列车在较高层运行，而普速列车在下方或另一侧运行，减少了交叉干扰。
城市功能区的融合： 上饶站的建设不仅仅是一个交通枢纽，它还承担着带动周边区域发展的使命。通过骑跨式设计，可以将站房、商业、办公、酒店等功能集成在一起，形成一个集约高效的城市综合体，提升城市活力。下部空间可以与城市道路系统更好地结合，实现人流、车流的高效疏导。
技术可行性和经济性权衡： 虽然骑跨式设计可能在初期投资上比平面式车站要高，但考虑到土地节约、运营效率提升、以及减少对城市其他方面（如交通、环境）的负面影响，从长远来看，其经济性和效益可能是更优的选择。同时，中国在高铁建设方面积累了丰富的经验，能够掌握和应用先进的桥梁和站场设计技术。
总结一下，上饶站选择骑跨式站场，并非偶然，而是顺应了铁路发展的趋势、城市发展的需求以及对复杂地理条件的巧妙应对。它是为了在有限的空间内，最大化地实现交通效率、优化旅客体验，并为城市的可持续发展奠定基础。这是一种技术和智慧的结晶，是为了让这个重要的交通枢纽，能够更好地服务于区域经济和人民的出行。
网友意见
回答里提到的论文（《高铁骑跨式站型适用条件研究》）我看了一下，其实不长，优缺点的部分总结下来不超过300字，所以我不认为这个论文能说明什么问题。
我更同意评论里
@hat600的说法：
此文过分夸大骑跨站型的缺点。
国铁间的换乘不论什么站从来都没有好好考虑过，却好意思叫缺点。
我个人感觉：国内高铁线路的规划、交叉方式，技术难度和设计水平并不是最主要的原因，建设投入、领导态度、地方博弈等因素影响更大，至于旅客的体验，目前为止，大部分规划还没有好好考虑过——至少不是重点考虑的。
国内的高铁交叉点选择什么样的方式，一般可以通过线路修建时的命名规则看出来：
沪昆高铁，分为：沪杭、杭长、长贵、贵昆四段，其中杭州、长沙、贵阳都属于分界点。
徐兰高铁，分为：郑徐、郑西、西宝、宝兰四段，其中郑州、西安、宝鸡都属于分界点。
京广高铁，分为：京石、石武、武广三段，其中石家庄、武汉都属于分界点。
一般情况下，分界点有这么几个特征：
1. 通常不可跨越。
2. 站内没有独立正线，或者正线有砟。
3. 如果在分界点上与其它线路交叉，可能会有绕弯的规划。
如果骑跨式站场是为了防止铁路主线绕路，那么为何目前在全国所有的铁路大干线的交线站场设计中只有上饶站一家使用了骑跨式站场呢？
因为那是合福高铁，不是合上+上福，所以上饶可以跨越，所以上饶不能绕路，所以上饶不能弄成像长沙南那样的效果，所以才有了这种方案。
很多车站使用平行交线并且绕路很多，如图，在长沙南站，沪昆高铁就是往北绕了一个大大弯然后再向南急拐和京广高铁交线的。
因为长沙南是分界点，长沙南不可跨越，长沙南就可以绕一下（这里先解释一半，后面还有一半继续说）。
先说骑跨式高铁的优点，其实很多：
1. 正线互不干扰，允许跨越；
2. 缩短正线距离，减少乘客旅行时间；
3. 设计合理的骑跨式高铁站可以做到任意方向换向，无需乘客调整座椅（参见：
两条高铁十字交叉时是如何联络的，以及列车如何选择前进方向？ - 北极的回答）；
4. 在某些情况下省钱（论文里说上饶的设计省了7亿）；
缺点：
1. 跨线换乘距离会变长；
2. 某些情况下拆迁成本巨大；
至于论文《高铁骑跨式站型适用条件研究》里提到的下面几点，我觉得根本不是缺点：
1. 有两个方向无法直接运行跨线车，这是联络线的问题，加一条就可以了，跟骑跨式设计本身没关系，这个锅不应该让车站设计背；
2. 外观不好看，天天整外观这破玩意没有用，旅客要的是乘车体验。
所以很明显，骑跨式优点比缺点多。
既然优点这么多，为什么别的交叉点都不这么设计？我觉得论文里忽视了一个重要的问题，就是拆迁。
还是看长沙南：
红线是实际沪昆的走向，黑线是骑跨式可能的走线，骑跨式要解决的是弯道的问题，所以要尽量取直，但这样的后果就是正线要经过市区，甚至市中心。拆迁、噪音都是无法回避的问题。
与其花钱拆迁，降速减噪，不如干脆在市区外面绕弯算了。既然已经绕弯，就没必要做骑跨式车站了。
国内骑跨式高铁站偏少，总结原因就是：目前国内绝大多数有线路交叉的高铁站都位于城市一侧，而不是一角，这就意味着如果另一个方向取直的话，势必横穿市区，拆迁成本巨大。
比如郑州东，跟长沙南类似：
上饶能这么做的原因是上饶站本身就远离市区，沪昆已经避开了市区，合福不管怎么走都不切割城市，所以上饶可以做骑跨式设计：
其实，还是钱的问题，拆迁成本太大，就绕一下吧，毕竟国内房价这么贵，铁总想拆也拆不起。
更进一步的想跟规划有没有关系？我觉得也有关系。因为绝大多数高铁站规划的时候，根本没考虑过换乘的事情，也没考虑过如果将来有交叉的话，交叉线该怎么走，会不会切割城市，所以当要修另外一条线的时候，想修一条快捷、省钱、方便旅客的换乘站就非常困难了。
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