文革前后，我国第一架大型客机运-10的真实历史情况是怎么样的？

运10就是能搞出成果，但是只能出一点

在那个科研干实事基本靠自觉的年代，设计院和上飞很多人真的就是抱着为国家多做事的信仰才能干出一点成果。

运10项目开创了计算机有限元软件在航空上的应用，机舱密封技术等也在后来的运7改造上应用。far等适航法规的研究也是从它开始。包括涡扇8，比起航发史上最大管理噩梦涡扇6，成果也强多了。

平心而论，在当时食堂吃不饱，体重下降，只能下班开小灶买阳春面充饥的年代，各位放在当时都能全心全意干实事么？天天做ppt（那时候还是幻灯片），吹牛逼搞运动，薅社会主义羊毛，最后搞个全机金属模型交差，也不是不可以，毕竟没有追责和审核机制。

但是大方向和环境问题太多了，设计想谨慎好好验证好好搞，来个“三结合”，工人超差装配硬上，你敢去“纠正”么？

所以最后只能搞出一个会飞的checkmate水平的运输机，强度寿命根本没保证，离适航要求差距太远了，实在修不回来。上飞自己1985年请愿的时候，还表示“可以把运10缩短，换成双发”，“ge也有意向在上海建厂生产cfm56（并没有）”，准备另起炉灶搞一个鳖737了。

遗憾地说，运10是一个民航笑话。但在那样的环境下还有人发自内心的想去干实事，这样的精神是不容置疑的。

很多人幻想，要是我当年努力了，今天就牛逼轰轰了。比如运10，好像一不小心错过了几百亿似的。

1，

运10是个啥呢？它是民用客机，不是军用运输机，也不是战斗机。

它虽然叫大飞机，但只能坐100多人，在主干线飞机里是最小的，比波音737小，也比C919小。

和波音747的对比。

也因为小，携带的油不多，最多能飞 5个小时，属于短途飞机。坐着它从北京到上海是可以的，从北京飞到联合国开会是不可能的，C919也不行，737也不行，除非中途加油。

或者改装，把座位全拆了，换成油罐。这不是开玩笑哦，美国就这么干过。

2，

运10仿制的是美国波音707，之所以选707，是因为707技术成熟，口碑好，已经成功运行20年了，总销量超过一千架。

美国在二战的时候建了很多公司造战斗机，最多的时候几十家。战争结束后，他们都转行生产民用客机，各家都研发了自家的客机型号，希望能占领市场。

而波音707就是其中最成功的一款，波音就是靠着这款707，一举打败了美国众多竞争对手，把他们干倒闭，从此奠定了波音的霸主地位，707是一代机霸。

有人说，不对啊，这看起来挺大挺唬人的，怎么才坐100人？

很简单，因为运10是窄体客机，看起来长，是因为它细。 这个机霸有点尴尬啊。

PS：707不是最大的客机，在当时也不是，载客量是它3倍的飞机有好几款，但这些飞机都有缺陷，有的稳定性不行，有的安全性不行，没人敢买。已经买回去的，最后只能用来送快递。

707的优秀是经过了市场考验的，是名正言顺的机霸。

中国也想有个大机霸，所以拿707来山寨，我完全理解。

可惜，目标找错了。科技进步是很快的，尤其是美苏争霸阶段。707的确是个成熟的机型，也稳定已经运营很久了。但是时间久也意味着过时，当中国仿制707的时候，它已经在报废阶段了。不仅如此，它的升级机型已经研发出来了，已经首飞了。

但中国并不知道这些，还在继续投钱。

运10在1970年立项，1980年试飞。3年后707就退役了，10年后连产线都拆了。原款都过时了，更何山寨品？

一个还没造出来就已经过时20-30年的飞机，为什么要造？现在是2021年，很多手机商都在模仿苹果手机，我从来没见到谁在2021年还山寨诺基亚5300的。它也是一代机霸哦。

方向走错了，停止就是进步！所以中国知道这个消息后，很快停止了运10项目。

3，

当时的中国太穷，1970年立项的时候，人均GDP只有113美元，根本就坐不起飞机，导致国内没有民航市场。

什么意思呢？以汽车为例，当时中国已经造出了红旗汽车，但百姓买不起车，就算造出来了也没销量, 只是给领导人坐而已，所以红旗也一直处于半死不活状态，靠国家财政给他输一口仙气。到了21世纪，中国人开始买私家车后，红旗才有点起色，但走的也不是以前的路。

再以印度为例，就算你研究出了先进的马桶，人家印度人也用不上，你公司只能倒闭。

所以，就算当时的中国造出客机，也没有销量，最后还是凉凉。

前面说过，运10是客机，不是军用机，也不说武器，它是要靠市场带动的，造出来卖不掉有啥用？空客A380就是这样停产的，是全球最大的客机，产品质量非常好，但订单太少，最后连产线都拆了。

4，

运10是四个发动机，现在客机除了747外，全都是两个发动机。

是两个发动机好还是四个好呢？两个好！四个发动机意味着运10更费油，经济性更差，噪音更大。波音707退役就有这个原因。

前面是波音737，后面是波音777X，最多可以坐420人，也是2个发动机。

但当时国产航空发动机不行，更别说50年前不行，现在也不行，C919用的就是进口发动机。运10用的是707的发动机，民航先买美国的707，把发动机拆下来送到上海，然后装在运10上。

运10就是个壳子，连这个壳子也是手工打造的，只是试验机型，没有产业意义。

更何况，飞机最核心的东西——发动机，中国造不出来。现在也造不出来。

5，

“集中力量办大事”是不错的，当时中国一穷二白，所有项目都要重新搞。当时全国GDP才920亿美元，还不到今天一个县的水平。但就这么点钱，全国的科研，核武，铁路，军队，导弹。。。都指着这900亿。

斟酌再三，只能放弃飞机。

其实，运10上马了几年，花了好几个亿，就这已经停掉了二炮40个项目。假如我是领导人，我也会停掉运10. 毕竟有没有飞机坐是小事，二炮项目才是大事。

评论里有人说，伊拉克没有大杀器美国才敢欺负他，朝鲜有大杀器美国就不敢欺负它。运10不是军用飞机，也不是战斗机，所以要把这个钱让出来，去发展大杀器。

6，

有人觉得遗憾，继续搞下去可以积累经验啊。

其实就算搞成了，没有出色的工业链支撑，他们也没有经验可以积累。

什么意思呢？还是以汽车为例，红旗轿车老早就搞出来了，跑得也挺潇洒吧，但后来发展汽车产业还是得引进国外技术。今天的比亚迪，奇瑞，北汽，广汽，他们靠的丰田或大众的技术，没用红旗的技术，因为红旗根本就没积累什么经验，一切还是从头再来。甚至红旗自己的汽车，在今天用的也不是自己的发动机。

为什么呢？因为汽车产业是个产业，需要整个配套产业链的配合，靠手工打造出几辆车来，对产业没有促进作用。这背后的支撑需要发达的工业基础。

飞机更是如此。

前面说飞机喷气发动机不行，这还是你能看到的，其他的小的零件，如轴承，甚至螺丝都跟不上。其实波音自己也不生产发动机和螺丝，他们是采购来的，他们靠的是背后一个完整而发达的工业体系。

关于说运十时期国家没有钱的一些资料，当然是有钱，而且花费不少，下面就是数据。

其次，所以运十经济性问题，实际上，运十下马后民航仍然是巨额亏损状态，原因其实很简单，进口的飞机过于先进和昂贵，民航本身仍然是计划经济。

就不说麦道项目的花费了，同样是上飞人，支持麦道和支持运十的是两批人。

--------------------------------------------------------------------------------------------

　　80年代，我国共进口汽车97.9万辆（含全套散件，下同）。约合150亿美元。

　　1984年以后，进口量大幅度增加，1985年、1986年达到高峰。

　　1985年进口轿车10.6万辆，花费29.5亿美元。

　　1985年全年共进口35.4万辆（包含散件配件），花费50亿美元。

　　1986年全年进口数量15.07万辆，

　　1987年进口6.7万辆。

　　1982年至1986年进口轿车17.34万辆，是前32年的两倍多（1950年至1981年，共进口轿车7.38万辆）。

　　1981年5月14日，《人民日报》刊登“国务院发出节电、节油指令”，出现“红旗牌高级小轿车因油耗较高，从今年6月起停止生产”23个字。

　　1984年8月11日，中央财经领导小组在北戴河开会，听一汽汇报规划。

　　中汽公司领导饶斌和李刚一块被叫去。

　　会上谈到红旗，赵紫阳当面对饶斌说，红旗油耗大、速度慢、不可靠，就停了吧。

　　饶斌道，四抬轿和十二人抬轿就不一样，四抬轿用人少，十二抬轿人就要多。车子大，车子重，当然耗油就高些，但是和国外的比不算多。

　　李刚接着说，生产十台解放牌的成本才能造一台红旗轿车，红旗轿车送给中南海的领导坐，也是我们的一片爱国心吧。赵紫阳说，“你别打肿脸充胖子了”，“你给我停产就完了。”饶斌问，以后这个事怎么办？赵紫阳说，以后就进口吧。

　　因此80年代进口车平均市场占有率为21.5%，进口高峰时的1985年市场占有率44.5%。

　　直到90年代初，进口汽车的国内市场占有率仍维持在12%以上。

　　国务院关于严格控制机械设备进口的通知

　　发文单位：国务院

　　文　　号：国发[1981]6号

　　发布日期：1981-1-14 　　执行日期：1981-2-1

　　各省、市、自治区人民政府，国务院各部委、各直属机构：

　　目前，机械设备盲目进口和重复引进的情况比较严重，不仅浪费了国家有限的外汇资金，而且对国内机械工业的发展十分不利。根据国民经济进一步调整的方针，必须采取坚决措施，严格控制机械设备进口。为此，特作如下通知：

　　一、凡各部门、各地区需要从国外进口的机械设备，不论是引进项目中需要进口的机械设备，还是一般贸易中需要进口的机械设备；不论是生产资料性质，还是消费资料性质（包括小轿车、工具车、旅游车、照相机、录音机、电视机、电冰箱、洗衣机、摩托车、自行车、缝纫机、手表等）； 也不论外汇来源、支付方式（现汇、 计帐外汇、政府间贷款、银行信贷、延期付款、补偿贸易、合资经营、合作生产、华侨投资等）和偿还贷款方式（统借统还、自借自还等）的不同，都要按照本通知的要求经过审查、批准。

　　二、下列机械设备，包括元器件，今后原则上不准再从国外进口：

　　（1）国内可以正常生产供应，在技术性能上能够满足工艺要求的；

　　（2）国内已经引进制造技术，在项目工程进度允许的时间内，由机械制造企业和出售技术的外国厂商共同保证可以供应合格产品的；

　　（3）进口某些关键件、配套件或关键材料，国内可以制造或组装，技术性能能够满足工艺要求、进度能够满足项目需要的；

　　（4）通过技术引进或技术合作，可以和外国厂商合作制造，技术性能能够满足工艺要求、进度能够满足项目需要的。

　　为照顾国别政策而需要进口的机械设备，根据有关的对外方针政策审查确定。

　　三、国务院责成国家机械委牵头，吸收有关部门参加，负责机械设备进口的审查把关工作。凡属于引进项目中机械设备的进口，各部门、各地区在编制项目可行性研究报告的同时，都必须商同有关机械制造部门提出国内外设备分交方案，报国家机械委审批；利用外汇贷款采取国际公开招标办法采购物资的项目， 各部门、 各地区提出指标的机械设备清单，事前必须报经国家机械委审批；属于一般贸易中机械设备的进口，凡单台价值（按到岸价格计算，下同）相当五千美元以上，或单台价值虽不足五千美元，但一次批量进口价值超过十万美元的，各部门、各地区都必须编制进口计划（或货单、卡片），送国家物资总局组织审查后转报国家机械委审批；规定限额以下的机械设备以及零部件、维修配件的进口，分别按隶属关系由国务院各部门和各省、市、自治区人民政府（或其指定的业务机构）负责审批。

　　电子计算机的进口，仍按国务院批准的国家计委等七个部门一九七九年十二月二十一日《关于电子计算机进口和国内生产情况的报告》中规定的程序审批。

　　凡未按上述规定经过正式审批或鉴证的机械设备进口，有关的外贸公司（包括外贸部门所属的进出口公司和经国务院批准可以对外签订设备进口合同的各部门、各地区的进出口公司）一律不得接受订货任务，中国银行及其分支机构一律不得支付外汇。

　　四、为了避免重复引进和重复进口， 必须加强综合平衡，讲求经济效果。所有引进项目，从技术交流、出国考察、可行性研究到谈判成交，主管部门必须主动同有关产品制造部门、主要使用部门和有关科研单位协商，并向他们通报情况，联合一致对外，如有关部门发生重大意见分歧时，不得对外开展工作，要坚决制止互不通气甚至互相封锁的现象。

　　鉴于引进工作涉及面广，各部门、各地区重大的技术引进和设备进口项目的引进方案（包括项目建议书、项目可行性研究报告），要报送国家进出口委、国家计委和国家机械委等综合部门，并由国家进出口委牵头，共同审批。

　　五、广东、福建两省的经济特区自己需要的（不是转手卖给外省、市、自治区）进口机械设备和耐用消费品的审查办法，由两省人民政府另行拟定，经国家机械委会同有关部门研究审核后，报国务院审批。

　　六、本通知自一九八一年二月一日起执行。执行中的问题，由国家机械委与有关部门共同处理。

此时进口已经超支！！！！！

虫虫回复林鹏翔3 个月前

我手机里面有个备忘录叫做打脸运10黑子

1981
民用飞机架数 396
波音747飞机架数 3
1982
民用飞机架数 382
波音747飞机架数 3
1983
民用飞机架数 387
波音747飞机架数 4
1984
民用飞机架数 391
波音747飞机架数 5
1985
民用飞机架数 404
波音747飞机架数 6
波音737飞机架数 15
波音767飞机架数 2
MD82飞机架数 5
1986
民用飞机架数 404
波音747飞机架数 6
波音737飞机架数 15
波音767飞机架数 2
MD82飞机架数 5
1987
民用飞机架数 402
波音747飞机架数 7
波音737飞机架数 21
波音757飞机架数 3
波音767飞机架数 4
MD82飞机架数 7
1988
民用飞机架数 402
波音747飞机架数 7
波音737飞机架数 21
波音757飞机架数 3
波音767飞机架数 4
MD82飞机架数 7
1989
民用飞机架数 413
波音747飞机架数 8
波音737飞机架数 21
波音757飞机架数 7
波音767飞机架数 6
MD82飞机架数 17
1990
民用飞机架数 503
民用飞机架数 204
波音747飞机架数 11
波音737飞机架数 21
波音757飞机架数 9
波音767飞机架数 6
MD82飞机架数 25

1981年到2000年中国民航各年机队数量，特意删除了你提到的除747外的机型数量。

禁止转载。

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虫虫回复林鹏翔3 个月前

1991
民用飞机架数 417
波音747飞机架数 11
波音737飞机架数 34
波音757飞机架数 12
波音767飞机架数 6
MD82飞机架数 30
1992
民用飞机架数 602
波音747飞机架数 13
波音737飞机架数 53
波音757飞机架数 22
波音767飞机架数 10
MD82飞机架数 35
1993
民用飞机架数 646
波音747飞机架数 14
波音737飞机架数 91
波音757飞机架数 33
波音767飞机架数 12
MD82飞机架数 37
1994
民用飞机架数 798
波音747飞机架数 15
波音737飞机架数 108
波音757飞机架数 40
波音767飞机架数 16
MD82飞机架数 38
1995
民用飞机架数 852
波音747飞机架数 16
波音737飞机架数 115
波音757飞机架数 44
波音767飞机架数 17
MD82飞机架数 39
A320飞机架数 1
1996
民用飞机架数 891
波音747飞机架数 16
波音737飞机架数 130
波音757飞机架数 45
波音767飞机架数 17
MD90飞机架数 3
MD82飞机架数 39
A320飞机架数 3
1997
民用飞机架数 915
波音747飞机架数 18
波音737飞机架数 141
波音757飞机架数 46
波音767飞机架数 17
MD90飞机架数 9
MD82飞机架数 39
A320飞机架数 17
1998
民用飞机架数 1004
波音747飞机架数 20
波音737飞机架数 161
波音757飞机架数 48
波音767飞机架数 15
MD90飞机架数 16
MD82飞机架数 39
A320飞机架数 34
1999
民用飞机架数 949
波音747飞机架数 17
波音737飞机架数 174
波音757飞机架数 48
波音767飞机架数 16
MD90飞机架数 20
MD82飞机架数 29
A320飞机架数 51
2000
民用飞机架数 982
波音747飞机架数 19
波音737飞机架数 186
波音757飞机架数 48
波音767飞机架数 16
MD90飞机架数 22
MD82飞机架数 27
A320飞机架数 60

数数，有多少大型喷气式客机？

目前排名第一的答案：

开头第一句话说都是有明确来源的干货，说就一个黑点，点的就是运十采用的是调整片作为控制机构，就是什么落后的，还说什么波音用的都是液压操纵，纯粹睁眼说瞎话，为了黑而黑。

这是上个月我坐波音737拍摄的：

你们自己看：时至今日，仍然在运营中、并且保有量十分巨大的波音737操纵机构用的仍然是调整片。下面是随着调整片的偏转，副翼在飞行中的几张不同角度的拍摄图片：

运十是唯一一个使用机械式调整片作为主要操纵系统的大型喷气式客机。（更正，不是唯一一个，除了它还有B707。这个我后面解释。应该是在七十年代后唯一一个。）

波音737是1964年开始设计的，运十是1970年开始设计的，因此使用调整片在当时并不是落后的设计，甚至在今天也不算是落后的设计。

至于它说的调整片的两个缺陷，一是输入与输出不明确对应，并不是问题，因为人在控制回路中的，舵面偏转之后如果飞行姿态没有调整到位就保持调整片偏转直到姿态到位即可。在过去，没有完善的自动控制系统的时候，人都在回路中的，不论波音还是空客的飞机，都要飞行员参与反馈。它说的什么波音飞行器偏杆多少，舵面就偏转多少，先不论波音737本身就是使用的调整片控制，只讨论别的不使用调整片控制的飞机，即使这样，飞行员还要自己根据姿态来控制偏杆的，还要参与控制，工作量与调整片并无太大不同。它又说什么空客更先进，飞行员是直接控制姿态的。并不如此。要达到飞行员给定输入，飞机输出到指定姿态，这得是几十年后计算机与自动控制系统十分成熟之后的事情了。你不能用今天的技术状态去批判20世纪70年代的技术水平，况且737上的调整片到今天也用得十分好好的。自动控制系统成熟之后，即使使用调整片，也能做到飞行员输入给定姿态，飞机在自动控制系统的帮助下输出到给定姿态上去。无非就是一个输入输出关系的建模而已。有些人，总是欺负外行人不懂，话术十分熟练了。

第二个问题，是回中问题。它又说错了，调整片回中后，舵面不是不会回中，是要在气流的作用下回中，这需要一个时间。在客机上，这并不是什么问题，毕竟客机不需要做高机动，允许控制效果有一个延迟。不然737等型号也不是一直用这个用得好好的了。居然还问下面这种问题：

这种车，各位敢开吗？那如果一架飞机是这么飞的，各位敢坐吗？

737的飞行员开得好好的，737的乘客坐了几十年了。（最近737的问题与调整片无关）

总这，它这个答案就是欺负读者不懂行，以内行身份欺瞒外行人。78年后的许多故事，都是像它这样子讲的。

最后还是那名教员的话：我奉劝同志们多读书，免得上那些知识分子的当。

@炸飞 的回答其实并没有提到重点，虽说里面的确提到了技术原理落后以及工业水平落后的问题，但调整片操纵在80年代并没有什么可黑的，MD90/95是90年代的飞机，照样在用。

根据http://airliners.net 上面老鸟的评价，操纵手感完全OK，尤其是副翼，和其他飞机没有区别，灵敏度完全达标。俯仰通道上，MD90飞机长，所以用了液压，不过也可以关掉。用液压的时候，操纵的确更灵敏，导致自动驾驶调整反应过大，有时候会让乘客不适应，但关掉液压也没有太明显的区别。不会回中完全是扯，操纵调整片回中以后，操纵面在空气作用力下自然回中，没有什么难操纵的

副翼因为是对称的，其实难度不是太大，升降舵的操纵才有难度，随着空速和姿态的变化，MD80/90有好几组补偿调整片，升降舵内部也有配重、平衡腔之类的机构，下图看得出升降舵在静止时平衡其实是朝抬头方向的，每片升降舵有三片调整片，最内侧是操纵调整片，中间是联动调整片，最外侧是安定面配平角度很大的时候，为了保证升降舵不往下飘导致活动空间丧失，设置的防飘调整片，升降舵铰链上还有平衡啊阻尼啊其他东西，保证操纵质量

这篇回答就黑一个点。黑的就是运十的操纵系统。放心，全部都是有明确来源的干货。

运十是唯一一个使用机械式调整片作为主要操纵系统的大型喷气式客机。（更正，不是唯一一个，除了它还有B707。这个我后面解释。应该是在七十年代后唯一一个。）

先说一下什么是调整片，以及为什么要用调整片。

最早的操纵系统线操纵系统，通过钢丝把操纵杆的位移直接传导到操纵面上。下图是入门级航模，俗称飘飘的照片。看到红色圈出来的两根线没？这就是线操纵系统。

但是在飞机越飞越快，越造越大之后，这个方法不管用了。原因无他，这时候操纵面受力非常大，飞行员扳不动操纵杆。所以大型喷气式飞机几乎无一例外使用液压助力。

例外就是运十。

上面这段话的语气非常自豪，但是内容其实非常丢人。这段话说明，运十操纵副翼和升降舵（这两个恰恰是控制飞机转向、滚转和俯仰最重要的舵面。飞过民航的都知道，转向基本上用不上方向舵的）的方式，不是靠液压系统，而是靠的“调整片”（servo tab）。

所谓调整片，它是怎么运作的呢？飞行员不是扳不动舵面吗，那我就让飞行员去扳一个小的调整片，调整片在气流冲刷下产生一个力，再用这个力去驱动舵面。如下图（来自维基）。

（我要让舵面向下偏转，但是飞行员扳不动舵面，所以先通过钢丝让一个小调整片向上偏转，在气流冲刷下产生向下的力，这个力再把真正的舵面拉下去。）

这种操纵方式有几个致命问题。

首先，输入和输出不明确对应。波音的飞机是用液压操纵系统，我的操纵杆扳了多少，舵面就会偏转唯一对应的一个角度。空客的飞机更先进一些，我的操纵杆扳了多少，飞机就会变化到唯一对应的一个姿态。运十的“气动助力操纵系统呢”？舵面偏转多少度，跟飞机的海拔、空速、姿态、甚至调整片姿态持续的时间都有关系。

其次，无法自动回中。其它的操纵系统，操纵杆回中了，舵面（或是飞机的姿态）也就回中了。调整片则不然，操纵杆回中，只是调整片回中，真正的舵面呢？并不会跟着回中。

用汽车做类比好了。如果一辆车的操纵不是像现在这样，我方向盘打多少，车轮就转向多少，而是方向盘打得越大，前轮转向得越快；具体有多快不仅取决于你方向盘打得多大，还取决于当前的车速、海拔甚至你的体重；你方向盘回中了，前轮并不会自动回中。这种车，各位敢开吗？那如果一架飞机是这么飞的，各位敢坐吗？

以上还是气动操纵系统本质的、共性的、无论如何都绕不开的缺点。具体到运十这架飞机上，还有其他的问题。

还是用汽车做类比。停车的时候你的方向盘死区为零；等上了高速发现方向盘有了半圈的死区，打方向小于半圈的话一点效果都没有；你觉得不对劲了去了休息区停车检查，突然发现这时候方向盘的死区又变成1/4圈了；你找修车师傅把死区调回零，然后发现方向盘扳不动了。这种车你敢开吗？

我们把运十和飞机比一比。100座以上的喷气式客机，哪怕是1949年首飞的彗星，都是液压操纵系统。1952年首飞的Bristol Britannia倒是用的调整片，但是1、人家是螺旋桨飞机，最大速度345节；2、最大起飞重量85吨；3、1960年就停产了，过了二十多年运十才首飞。

有人补充说B707也是软性操纵系统。此话不假。但是1、波音707的产量并没有各位想象得多（算上720一共1000架出头，作为对比，并不出名的727产量是1800+，737则超过了9000架）；2、一千出头的产量里面有170架全损，而产量是它九倍的737的这个数字不到一半；3、707采用此项设计的背景是大量螺旋桨飞行员转飞喷气客机，要照顾螺旋桨飞机飞行员的操作习惯。

=========================================================

运十的上限，被操纵系统这一项就锁死了。其它很多毛病，比如发动机，都可以先定型然后慢慢改进。但是诸如操纵系统这种东西，开始设计成什么样，后面就基本没法改了。举个例子，波音737成功不成功？造了九千多架了，起落架长度没改过，导致装备不了大直径发动机，好不容易装个CFM56和LEAP1，要专门改动机匣位置，把发动机压扁；哪怕到了737NG，几乎是完全从头设计了，还是没有电传操纵系统。

所以运十再怎么发展，也就到原型机阶段为止了。

不客气的说，保留设计队伍、保留经验这种话属于废话。运十是以大修厂（没错，上飞就是个飞机大修厂的底子）为基础，抽调各厂所专家搞的会战式项目，会战结束了人自然要回去。至于经验，我只说一句话，错误的经验不如没有经验。你可以喷C919项目启动晚了，发展慢了，但C919再如何，都跟运十没什么关系了。

ref:

郑作棣 赵国强 《悲情运10——运10研制始末》

奚伯英 《运十飞机试飞综合分析》

=======================6.27更新========================

上面提到的试飞中钢索张力为零，驾驶盘有正负10度的空行程这事，其实还说明了一个更严重的问题：有关人员回忆录撒谎。有很多文章提到试飞证明运十“具有良好的操纵稳定特性”，“驾驶员对飞行操纵系统反应良好”。然而事实是什么？正负10度空行程基本上就是操纵无响应了，还谈什么操纵特性？这不是赤裸裸的撒谎么？

“但是如果继续发现下去，完全有能力和空客波音三分天下”

不问是不是，先问为什么

第一，“运-10虽然落后空客和波音很多年”

运10的研发完全不落后于空客，A300的研发谅解备忘录签订于1967年，运10项目上马于1970年，完全是同时开始的项目，何来发展落后于空客的说法？只不过人家1974年就投产A300了，而运10直到1980年才首飞

第二，“可是后来80年之后就不在发现，85年则完全停产”

运10从来没有投产过，从来没有建立过流水生产线，只生产了一架静力试验测试机和一架样机，何来85年完全停产一说？只不过是85年项目正式下马了。“发现”是个什么鬼

第三，“完全有能力和空客波音三分天下”

完全不可能啊。运10的竞争机型是B707，B707在1979年就正式停产了，而此时运10甚至还没有首飞。即使是这样，运10的技术指标也存在严重问题。不说别的，运10的空重就比707-120重了近10吨，最大起飞重量又比对方少了10吨，少了近20吨的有效载荷，这样的产品即使投产了也不可能有任何市场竞争力，除非国家强制当时的民航局购买

第四，当时民航局了解到飞机性能后，明确拒绝了购买运10的要求。就是现在的ARJ21，也需要商飞自己成立民航公司，自己买自己生产的飞机来扩大市场占有率。80年代的640又怎么有这个能力和条件呢？

以上四条还只是一般公众均可查阅考证的问题。至于结构强度不达标，翼型设计落后，CAAC当时已经准备与国际适航认证接轨而运10无法达标等一系列问题就不多说了，难免被人说口说无凭

运10即使继续发展下去，也不可能成为一款具有商业前途的飞机，甚至都不能被称为一款合格的民机，在当时的国家经济困难的条件下，被砍掉是非常公平合理的。如果砍了当时势头良好的航天来保运10，或者把601，611，603的所剩不多的口粮分给640搞运10，那现在长征，北斗，歼10，歼20，国产苏27，歼15，歼31都不会出现了，那才叫“为了经济发展放弃大型的工业项目”

一代人干一代人的事。自己事没办好，被同行竞争下去了，丢了饭碗，无可厚非

利益相关：航空业从业者