发动机的转速变化时，电控发动机ECU是通过什么传感器来判断转速变化，调节配气相位和点火时刻？？
好的，咱们来聊聊电控发动机（ECU）是怎么感知转速变化，然后又是怎么“指挥”配气相位和点火时刻的。这事儿说起来，其实就是发动机在“跟ECU打招呼”，ECU再根据这些“招呼”来调整自己的工作节奏。
首先，ECU是怎么知道发动机转得有多快的？
这得靠几个关键的“耳朵”和“眼睛”，它们是发动机的传感器。
1. 曲轴位置传感器（CKP）： 这个绝对是发动机的“主心骨”。你可以把它想象成发动机里一个非常有规律的“转动信号发生器”。
工作原理： 最常见的曲轴位置传感器是磁电式或者霍尔式。
磁电式： 曲轴飞轮（或者专门的齿圈）上面有很多小齿，当它快速转动时，飞轮上的齿会周期性地靠近磁铁（就是传感器里的永久磁铁），这样会感应出一个磁场变化，这个变化再通过线圈感应出变化的电压信号，就是我们说的脉冲信号。齿越多，产生的脉冲信号就越密集。
霍尔式： 这种更现代一些。传感器里面有个霍尔元件，当曲轴上的磁性物体（比如带有磁性齿的轮盘）经过它时，霍尔元件会因为磁场变化而输出一个高低电平变化的数字信号。这种信号更干净，抗干扰能力也更强。
关键作用： ECU通过计算这些脉冲信号的“频率”（也就是单位时间内收到的信号个数），就能非常精确地知道发动机的转速。同时，飞轮上通常会有一个或几个缺齿（或者特殊形状的齿），ECU还能通过这个缺齿来判断曲轴转到了哪个具体的位置，这对于点火和喷油的时机非常重要。
2. 凸轮轴位置传感器（CMP）： 这个传感器是曲轴位置传感器的“搭档”，它就像发动机的“大脑”在监测“呼吸”。
工作原理： 类似曲轴位置传感器，它也装在凸轮轴上，监测凸轮轴的转动。凸轮轴上会有一个专门的凸起或者槽，当它经过CMP传感器时，就会产生一个信号。
关键作用：
区分气缸： 尤其是在多缸发动机上，CMP传感器可以帮助ECU区分当前是哪个气缸在做功冲程（进气、压缩、做功、排气）。比如，当某个气缸的进气门打开时，它对应的凸轮轴标志就会经过CMP传感器，ECU就知道是那个气缸要开始进气了。
辅助转速判断： 虽然主要转速靠CKP，但CMP的信号可以和CKP信号进行比对，进一步确认转速和发动机的运行状态。
所以，ECU怎么利用这些信息来调节配气相位和点火时刻？
拿到转速和曲轴位置信息后，ECU就进入了“决策模式”，开始精细化操作。
1. 调节点火时刻（点火提前角）：
目标： 让点火在活塞到达上止点（TDC）之前的一段时间（也就是“点火提前角”）就发生，这样燃烧产生的压力能在活塞下行时发挥最大的推动力。
ECU的“算盘”：
转速： 转速越高，活塞运动越快，燃烧也需要更早开始才能在最佳时机达到最大压力。所以，ECU会根据传感器测得的转速，自动增加点火提前角。
负荷： 发动机的负荷（也就是你踩油门的深浅，或者发动机吸入多少空气）也很重要。负荷大时，混合气会更浓，燃烧也需要调整。
其他传感器： ECU还会参考空气流量计（MAF）或进气歧管压力传感器（MAP）来判断负荷，还有爆震传感器来监测燃烧是否异常。
执行机构： ECU通过给点火线圈发送控制信号，来决定什么时候产生高压电火花，从而实现点火时刻的精确控制。
2. 调节配气相位：
目标： 让进气门和排气门的打开和关闭时机（也就是“配气相位”）在不同工况下都处于最佳状态，以提高进气效率、燃烧效率和降低排放。
执行机构： 这主要依靠可变气门正时（VVT）系统。
工作原理： VVT系统通常是通过液压控制（油压）来改变凸轮轴相对于曲轴的相位。ECU控制着一个电磁阀（VVT控制阀），这个电磁阀会根据ECU的指令，将机油压力导向安装在凸轮轴齿轮上的液压执行器（油压马达）。油压马达会驱动一个偏心轮，这个偏心轮连接着凸轮轴和正时链条/皮带，从而改变凸轮轴转动与曲轴转动的相对位置。
ECU的“算盘”：
转速： 在低转速时，ECU可能会稍微推迟进气门关闭时机，让更多的新鲜空气进入（改善低扭）。在高转速时，则会提前进气门关闭，防止“回流”，提高充气效率。
负荷： 怠速时，ECU可能会稍微重叠进排气门（气门重叠角），这有助于扫除燃烧室内的废气，降低氮氧化物（NOx）排放，但过大会影响怠速稳定性。中等负荷时，则会优化气门重叠，减少泵气损失。
发动机温度、氧传感器信号等： ECU还会考虑各种其他信息来综合判断，比如冷启动时，会采取特殊的配气相位策略。
关键传感器配合： VVT系统的精确工作，离不开曲轴位置传感器（CKP）和凸轮轴位置传感器（CMP）提供的实时转速和位置信息，ECU正是根据这些信息，才知道什么时候“该调整”气门正时了。
总结一下：
ECU就像一个经验丰富的“发动机指挥官”。它主要依靠曲轴位置传感器来感知发动机的“脉搏”——转速和精确位置。同时，凸轮轴位置传感器是它的“视觉”，帮助它区分是哪个气缸在工作，并且进一步辅助判断。
凭借这些关键信息，ECU就能“脑补”出发动机当前的状态，然后通过精准计算，发送指令给点火系统（控制点火时间）和可变气门正时（VVT）系统（控制气门开关的早晚），让发动机在任何时候都能以最经济、最有效、最干净的方式运转。整个过程是一个高频、精确的闭环控制，充满了传感器与执行器之间的“对话”。
首先，ECU是怎么知道发动机转得有多快的？
这得靠几个关键的“耳朵”和“眼睛”，它们是发动机的传感器。
1. 曲轴位置传感器（CKP）： 这个绝对是发动机的“主心骨”。你可以把它想象成发动机里一个非常有规律的“转动信号发生器”。
工作原理： 最常见的曲轴位置传感器是磁电式或者霍尔式。
磁电式： 曲轴飞轮（或者专门的齿圈）上面有很多小齿，当它快速转动时，飞轮上的齿会周期性地靠近磁铁（就是传感器里的永久磁铁），这样会感应出一个磁场变化，这个变化再通过线圈感应出变化的电压信号，就是我们说的脉冲信号。齿越多，产生的脉冲信号就越密集。
霍尔式： 这种更现代一些。传感器里面有个霍尔元件，当曲轴上的磁性物体（比如带有磁性齿的轮盘）经过它时，霍尔元件会因为磁场变化而输出一个高低电平变化的数字信号。这种信号更干净，抗干扰能力也更强。
关键作用： ECU通过计算这些脉冲信号的“频率”（也就是单位时间内收到的信号个数），就能非常精确地知道发动机的转速。同时，飞轮上通常会有一个或几个缺齿（或者特殊形状的齿），ECU还能通过这个缺齿来判断曲轴转到了哪个具体的位置，这对于点火和喷油的时机非常重要。
2. 凸轮轴位置传感器（CMP）： 这个传感器是曲轴位置传感器的“搭档”，它就像发动机的“大脑”在监测“呼吸”。
工作原理： 类似曲轴位置传感器，它也装在凸轮轴上，监测凸轮轴的转动。凸轮轴上会有一个专门的凸起或者槽，当它经过CMP传感器时，就会产生一个信号。
关键作用：
区分气缸： 尤其是在多缸发动机上，CMP传感器可以帮助ECU区分当前是哪个气缸在做功冲程（进气、压缩、做功、排气）。比如，当某个气缸的进气门打开时，它对应的凸轮轴标志就会经过CMP传感器，ECU就知道是那个气缸要开始进气了。
辅助转速判断： 虽然主要转速靠CKP，但CMP的信号可以和CKP信号进行比对，进一步确认转速和发动机的运行状态。
所以，ECU怎么利用这些信息来调节配气相位和点火时刻？
拿到转速和曲轴位置信息后，ECU就进入了“决策模式”，开始精细化操作。
1. 调节点火时刻（点火提前角）：
目标： 让点火在活塞到达上止点（TDC）之前的一段时间（也就是“点火提前角”）就发生，这样燃烧产生的压力能在活塞下行时发挥最大的推动力。
ECU的“算盘”：
转速： 转速越高，活塞运动越快，燃烧也需要更早开始才能在最佳时机达到最大压力。所以，ECU会根据传感器测得的转速，自动增加点火提前角。
负荷： 发动机的负荷（也就是你踩油门的深浅，或者发动机吸入多少空气）也很重要。负荷大时，混合气会更浓，燃烧也需要调整。
其他传感器： ECU还会参考空气流量计（MAF）或进气歧管压力传感器（MAP）来判断负荷，还有爆震传感器来监测燃烧是否异常。
执行机构： ECU通过给点火线圈发送控制信号，来决定什么时候产生高压电火花，从而实现点火时刻的精确控制。
2. 调节配气相位：
目标： 让进气门和排气门的打开和关闭时机（也就是“配气相位”）在不同工况下都处于最佳状态，以提高进气效率、燃烧效率和降低排放。
执行机构： 这主要依靠可变气门正时（VVT）系统。
工作原理： VVT系统通常是通过液压控制（油压）来改变凸轮轴相对于曲轴的相位。ECU控制着一个电磁阀（VVT控制阀），这个电磁阀会根据ECU的指令，将机油压力导向安装在凸轮轴齿轮上的液压执行器（油压马达）。油压马达会驱动一个偏心轮，这个偏心轮连接着凸轮轴和正时链条/皮带，从而改变凸轮轴转动与曲轴转动的相对位置。
ECU的“算盘”：
转速： 在低转速时，ECU可能会稍微推迟进气门关闭时机，让更多的新鲜空气进入（改善低扭）。在高转速时，则会提前进气门关闭，防止“回流”，提高充气效率。
负荷： 怠速时，ECU可能会稍微重叠进排气门（气门重叠角），这有助于扫除燃烧室内的废气，降低氮氧化物（NOx）排放，但过大会影响怠速稳定性。中等负荷时，则会优化气门重叠，减少泵气损失。
发动机温度、氧传感器信号等： ECU还会考虑各种其他信息来综合判断，比如冷启动时，会采取特殊的配气相位策略。
关键传感器配合： VVT系统的精确工作，离不开曲轴位置传感器（CKP）和凸轮轴位置传感器（CMP）提供的实时转速和位置信息，ECU正是根据这些信息，才知道什么时候“该调整”气门正时了。
总结一下：
ECU就像一个经验丰富的“发动机指挥官”。它主要依靠曲轴位置传感器来感知发动机的“脉搏”——转速和精确位置。同时，凸轮轴位置传感器是它的“视觉”，帮助它区分是哪个气缸在工作，并且进一步辅助判断。
凭借这些关键信息，ECU就能“脑补”出发动机当前的状态，然后通过精准计算，发送指令给点火系统（控制点火时间）和可变气门正时（VVT）系统（控制气门开关的早晚），让发动机在任何时候都能以最经济、最有效、最干净的方式运转。整个过程是一个高频、精确的闭环控制，充满了传感器与执行器之间的“对话”。
网友意见
是通过相位传感器们（ckp，cmp）来确定点火时刻的。
那相位传感器的信号来来自哪里呢?
缺齿。
工程师们八仙过海，
有用36齿的，有用24齿，有用12齿的，有用4齿的
其实多少齿不重要，重要的是那个缺齿。
有了缺齿，那相位传感器就可以在某个时间段输入一个特别信号给电脑
至于vvt的更为复杂一点，因为vvt调节有很多输入
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