曼哈顿的街道为什么既窄又多单行线？为什么一个 block 一般就是一个建筑？设计的背景是怎样的？

对于题主的问题，我们先来查一查曼哈顿这种网格状街道格局，是什么时候形成的。 （类似问题推荐：为什么巴塞罗那的建筑十分统一？）

下面是曼哈顿的历史：

1624年，荷兰人首次在曼哈顿定居。

这是1660年的地图，那时纽约市还叫新阿姆斯特丹，纽约州叫新荷兰殖民地。此图以右为北，最右边的the wall就是现在的华尔街的前身。可以看到外墙有6个尖尖的小棱堡，港口的要塞(现在的炮台公园)有4个大棱堡，这是火枪时代的特点。城里还没什么建筑，空地一大堆，简直就是个小村庄。土地分割的很乱，还有一条小运河，后来被填了。

1664年，英国割走荷兰在北美的殖民地。“新荷兰”改名“新约克”（纽约州），“新阿姆斯特丹”改名“新约克”（纽约市）。

这是现在的downtown，下面的短红线是华尔街，可见荷兰殖民点是多么的小。紫色是现代新建居民区battery park city，利用废弃码头再填河填出来的土地。
上面的红折线是canal街，canal街以南的downtown是传统的自然形成的街道，沿河岸走向，各种倾斜角度不规则。而canal街附近，已经有一点网格状的发展趋势，但还不是很方正。

来看大地图，大红圈是downtown，小红圈是荷兰殖民时期的城区。可见曼哈顿绝大部分网格状的土地规划，都是美国独立后的事情了。

1783独立战争结束，英国政府被赶跑了。这张图是1798年的规划图，当时大部分建筑（深色部分）还在canal街以南。往北突出的建筑，是沿着修好的bowery街延伸的。这时的新街区，以及未建成的街区，已经有了最初的网格状规划。

狭义downtown就是canal街以南。

此图以右为北，范围从downtown（左）到中央公园（右）。
红折线canal街以北，街道越来越整齐，尤其是红直线14街以北是几乎完全的横平竖直了。紫线是houston街，它北面的主要街道以数字命名。南北向1-12大道（ave），东西向1-193街（st）。

14街恰好是广义midtown和广义downtown的分界线。狭义midtown是34街到59街中央公园南端。

这些都是纽约市1800年以后规划的，尤其是1825年伊利运河开通后，纽约市人口爆炸式增长，城市扩张速度特别快。

1806年，纽约市感到城市发展速度太快，就成立了一个委员会，对曼哈顿岛做长远的规划。这个方案在1807年画好，1811年被采用。这就是著名的 “ Commissioners‘ Plan of 1811 ” ，见上图。黑色方块是已建好街区，白色是未建成街区。

实际发展过程中，还是发生了很多变化。比如，保留了中央公园；增加了麦迪逊大道和列克星敦大道；在几个广场之外，增添了大量的小公园；东哈林区的小河没了；最北端的晨边高地和华盛顿高地，因为地形起伏，就没有做成完全的方格状。纽约市图书馆的网站里，有很多1800-1900年之间的曼哈顿地图，不一一放了。

这是1900年的曼哈顿地图，城区已经延伸到中央公园以北了，街道格局和100年后的现在几乎一样。

所以，曼哈顿的街道和土地规划，大部分是在19世纪（1800-1900年）人为规划形成的，这个布局持续了到现在也没有太大的变化。
downtown部分地区是早期荷、英殖民时期自然形成的。

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回到正题：

一. 第一个问题：曼哈顿的街道为什么既窄又多单行线？

其实，前面很多人都只回答了一部分。

“1811年的纽约总图是马车时代的产物，不适应城市的发展，但它对人口与城市规模的增长尚有一定的预见性。在一定程度上适应了当时世界大城市发展的速度。”——《外国近现代建筑史》

简单说就是：

马车时代的遗产————街道窄。

新大陆移民潮的遗产————网格状街道。

汽车普及后的被迫改进————设置成单行线。

后来汽车时代没有大改，是因为成本、技术、地理环境、交通方式的转变。小改进一直有，非常多。而且现在普遍认为，抑制私家车，多种类型的公共交通互补发展，才是最好的发展方向。

• 1811年的规划，用到1940年代都够用，已经算很有远见了。
• 1950年代开始，汽车和公路的普及，大幅改变了美国城市的结构。美、加、澳、新这种地多人少、由新移民建立的“新西方”发达国家，从此开始，走上了和其他国家不同的一套城市结构（小中心大郊区）
• 这种“逆城市化”现象，并不是城市发展过程中的必然现象，只是经济繁荣中产崛起、同时新交通工具爆发普及所带来的短时期现象。
• 通常所谓的城市化、郊区城市化、逆城市化、市中心再城市化四个发展步骤，只对美加澳新这类国家的城市有参考价值。他们消灭了原著民，新移民建立的国家没有经历过农业时代的马尔萨斯人口陷阱，直接一步成为发达国家的时侯，仍然处于地少人多的状态。
• 一般的传统国家，都经历了农业时代无数次的马尔萨斯人口陷阱，可开发的平原上早都已经挤满了农田和农民。所以，大部分国家不存在逆城市化，而是随着经济和交通的发展，郊区城市化和市中心密度继续增加两个步骤同时进行。

1.城市规划早于汽车普及。

“1905年，机动车仍是有钱人的昂贵而不可靠的玩具。公众对马匹和铁路的满意程度始终很高，知道第一次世界大战时军方认定它的确需要卡车。战后卡车制造商和军队进行了大量游说，是公众相信他们对机动车辆的需要，从而使卡车的一再工业化国家开始取代马车。甚至在美国的最大城市里，这种改变也花了50年时间。” ——《枪炮、病菌与钢铁》

现在的街道对于1900年以前的城市并不窄。养马成本高，马车是稀少昂贵的。城市交通主要靠步行、通勤铁路、市内铁路（地铁），以及少量的两轮出租马车。汽车1880年代才发明，直到1908年，福特发明汽车流水线，汽车才能批量生产。1914年一战时，法军曾临时征集巴黎的出租汽车给前线运兵，这是历史上第一次摩托化行军 。连财大气粗的军方都才刚开始重视对汽车的利用，汽车在民间的普及就更滞后了。一战后的1920年代，汽车增多让老街道逐渐开始显得窄，为减少交通混乱，纽约市政府开始把曼哈顿大部分窄街道改成了单行线，只有少部分宽的做双向车道。

美国很多小城市，则要到更晚的时候才设置单行线，因为二战后的五六十年代，中产崛起，汽车才完全普及到老百姓家里，达到平均每千人500辆车。这波汽车普及，是伴随着中产崛起的，所以并没有推动老城区道路的扩宽，而是相反，中产们纷纷的住到市中心以外，城市的外围得到了极大的发展，只把工作和穷人留在了市中心。这个阶段被称作“逆城市化”或“城市空心化”。

举个中国的例子，老北京的街道也是很窄的，几条窄马路，一大堆小胡同，比曼哈顿还惨。现在市中心的宽马路，都是最近几十年慢慢改建出来的。比如北京的平安大街，90年代才扩宽到现在这样，那时候沿线是大量的平房，人口密度低，拆迁成本低。最宽的长安街，也是建国以来多次改造的结果。

北京中心城区的道路现在也很难扩宽了，次级路又少，路网不够密，可汽车数量却越来越多，自然就越来越堵了。前阵子说不要建封闭式小区，要开放式街区，打通城市的毛细血管。曼哈顿的窄街道，就是毛细血管，环岛高速、放射型高速和大桥隧道就是主动脉。曼哈顿的毛细血管都不算堵，堵车全在主动脉的出入口上。

下面看几个汽车普及前的例子

伊利诺伊州的首府，斯普林菲尔德。这是市中心保留的的历史街区，保留了19世纪中期的模样，中间是林肯故居。红色的路是当年的街道，2个马车对向错身时都要小心减速的，马车时代的城市街道就是这么窄。

曼哈顿中城，左边的帝国大厦也只占了半个block。
网格状街道，以数字命名，单行线。

艾奥瓦州的得梅因，小城市。这是市中心，也就是老市区，可以看到县法院。
网格状街道，以数字命名，单行线。

印第安纳州的哥伦布，小镇。这是镇中心的居民区，白方块就是独立的房子，谷歌地图把每家每户的土地边界都标出来了。街区中间还有垃圾车收垃圾的通道。
网格状街道，以数字命名，单行线。

“网格状街道，以数字命名，单行线”
这种方格形城市，是历史遗留的产物。美国独立以后，持续的吞并新土地，新移民大量涌入，新城市、新小镇、新农场像雨后春笋般冒出来，已有的市镇也高速扩张。整个19世纪，全国各地最普遍的政府工作，就是对土地和道路的划分，而矩形方块是最简明易懂、最容易处理的分割方法。土地测量员在新开拓的地区，是极其常见的职业，很多美国总统都当过土地测量员，比如华盛顿、杰佛逊、林肯。

“地形起伏的旧金山也生搬硬套地采用了方格形道路布局，给城市交通与建筑布局带来很多不便。”
——《外国近现代建筑史》

古代、近代、现代，很多人为规划的城市都采用矩形划分街区，比如长安、北京、巴塞罗那、马德里

曼哈顿的照片，一百年前后对比。

多看看老照片

2. 土地贵，拆迁难。

曼哈顿全都是楼房，买下密密麻麻的一堆楼拆了修路，成本太高了。而且这么贵的土地，用来修路哪比得上建房子收税划算啊，政府也不傻。

而且曼哈顿人口密度高，如果全民开车，需要从宽到窄各个级别的道路来分流车辆，那要拆多少楼才能建成？这拆迁面积也太高了。

另外，曼哈顿一堆堆的小楼房，中间有个钉子户就麻烦了，无法直接强拆。经常看到一些L型的大楼，抱着一个街角小楼，肯定是钉子户。

美国鸟不拉屎的地方搞强拆容易，鼓捣一下法律条文和评估标准就行了，引发过很多事件，比如这个自制装甲推土机铲平镇政府的勇士 Marvin Heemeyer，比如近几年的内华达、俄勒冈民兵抗法事件。纽约这种大城市就不好明着来了。最近各商业集团要改造下东区，建豪华公寓，就只能暗地里一栋楼一栋楼的蚕食。还被发现了，一群房主和租户联合游行，抗议大公司挤压穷人生存空间，抗议白市长和财阀勾结。

3.技术限制，地理环境限制。

1900年以前，由于技术限制，5层以上的楼房成本非常高。纽约很多街区，至今都还是19世纪那种样式的小楼房，一般不到5层高，宽度窄，正面只有三四个窗子，楼与楼紧贴在一起（我把它们简称五三楼）。技术限制让城市的人口密度难以提升，所以当时的人们并不觉得街道窄。而人口总数又在持续增长，所以只能不断的扩大城市面积，而老百姓的交通能力有限，最终整个城市面积的到达扩张极限，然后在外围形成一些相对独立的卫星城，比如纽约的工业和货运重镇纽瓦克、布鲁克林，通过通勤火车都市圈里的城市连接起来。

曼哈顿下城居民区，一排典型的五三楼。普通人只能租得起这种老房子，逃生梯不是在前面就是在背后。走廊很窄，对美国乡下那些超级肥胖的人很不友好。P.S. 《老友记》里那几个穷鬼，能住面积那么大的公寓，白日做梦！

于是建高楼的新技术一旦成熟，曼哈顿就刷新出一个比一个高的摩天大楼。这段时间是从1900年到大萧条，称作“进步时代”。随着高楼兴起，市中心的公司变多，人口密度和人口总数同时大幅增长。

1902年建成的熨斗大厦，开启了摩天大楼时代，古希腊风格的它只有87米22层。1931年建成的帝国大厦，终结了摩天大楼时代，已经是381米102层。30年涨了300米。帝国大厦在1971年以前一直保持了40年世界最高建筑的头衔。而且911旧世贸倒下后，新世贸建好前，帝国大厦竟然在21世纪又当了13年的纽约最高楼。

二战之后，汽车全面普及的时代，大量穷人崛起为中产阶级，开始逃离市中心，于是建高楼之风停了，而城市的面积开始快速扩张，大量的中低密度郊区出现在长岛、上州、新泽西，吞噬掉了原来的卫星城、农地、荒地和和沼泽，形成一大片连绵不断的都会区。

曼哈顿岛四面环水，大桥和隧道修了不少，但是成本高，维护贵。去年过桥/隧道的费用提高到了15刀。这就是河流对交通的阻碍，极大的提高了通勤成本，导致很多人不愿意住到远处开车通勤，市中心的人口密度降不下来。因此和美国其他大城市不一样，曼哈顿虽然有过短暂的人口下降时期，但是并没有出现特别严重的市中心空心化现象。70-80年代的市中心人口小幅下降，90年代治理了治安问题之后，人口和经济都开始恢复，新建的高楼越来越多。

二战之后，汽车全面普及的时代，大量穷人崛起为中产阶级，开始逃离市中心，于是建高楼之风停了，而城市的面积开始快速扩张，大量的中低密度郊区出现在长岛、上州、新泽西，吞噬掉了原来的卫星城、农地、荒地沼泽，形成一大片连绵不断的都会区。

（红色是城建区，粉色是耕地）
典型例子：19世纪的洛杉矶人口非常少，人口高速增长期发生在20世纪中叶，正好赶上逆城市化浪潮。于是洛杉矶的市中心特别小，还发生过市中心空心化现象，而低密度的庞大郊区则占领了山海之间所有的平地，到达了一个新的扩张极限。

城市人口缓慢增长，而新的交通方式突然爆发普及，很多原来嫌太远的土地，现在开汽车可以保证通勤时间在一两小时内了，所以人口自然会向外疏散，没必要挤在一起了。城市范围大幅增加，可容纳人口上限大幅增加，又反过来推动了美国乡下人口向少数大城市圈聚集。

到了1963年，大洛杉矶都会区的所有地铁和通勤铁路都已经停驶，城市发展集中于建设高速公路网络。

对比一下同比例尺下的长三角。整个大洛杉矶都会区，总人口加起来1900万人，比上海少了4百万，然后总面积能把长江和太湖之间的土地全填满，相当于沪苏锡常4个地级行政区。同样的面积，洛杉矶平摊了1900万人，而长三角有一半的面积是耕地和淡水，剩下的一半面积住了5千多万人。

4. 大力兴建各种公共交通，比全民依赖汽车更方便。

洛杉矶有从宽到窄各个级别的道路来分散车流，纽约有从低频到高频各种轨道交通分散人流。纽约市一直是全美人均汽车保有量最低的地方，就因为开车太不方便，而地铁太方便了。不过轨道覆盖程度还是不如东京。

既然环境和技术限制纽约大搞公路建设，就只能发展公共交通。 1870年纽约第一条地铁开通，不过1900年以前建的大多是高架铁路，现在曼哈顿岛上的大部分被拆了改成地下线路，其他区的仍然在地上跑。后来纽约市把几家私企合并成了现在的MTA地铁，一直建设到1970年代停止，然后21世纪才又开始加修新线。纽约还和新泽西合建了PATH地铁，还有大量的跨州公交车和跨河渡轮。更有把铁路当地铁用的庞大的通勤火车线路，覆盖长岛、新泽西、上州康州三个方向几十个县。

现在好了，反倒是洛杉矶倒霉了。因为公路越方便，越多的人依赖汽车。公路修的到处都是，结果堵车还是治不好。因为城市面积早已经增长到了公路交通的极限，人口继续增长的话，堵车只会越来越厉害。本来空心化的市中心，现在又重新挤入了居民。而轨道交通的速度越来越快、效率越来越高、运量越来越大，于是80年代末洛杉矶开始重建地铁/轻轨。然而洛杉矶现在人口密度低，人口增长速度又不快，地铁的运营就有点尴尬，所以重建速度并不快。而建设快速公交，还不如利用旧线路建地铁。传统公交车运量太小，速度慢，解决不了如此分散的长距离通勤。

在地铁里挤一挤，总比大家都堵死在路上好吧。上个世纪的洛杉矶是美国污染数一数二的地区，比如著名的光化学烟雾，40-70年代经常在洛杉矶发生，主因就是汽车尾气。

第二个问题：为什么一个block一般就是一个建筑？

其实，David Rand在上面已经说了：
在曼哈顿，一街区一个建筑是有的，但大多数block都是十个以上的楼房，只不过他们贴在一起。

原因嘛，平面和模型也说过。
土地分割的小，才能卖给更多的人。普通商人只买一小块土地，少数有钱的商人才会一次买下好几块土地建大楼。

19世纪初，美国人一般都是1-3层的低层建筑，分割成这种大小的土地很合适。19世纪末建筑技术也有限，3-6层是最普遍的楼房了，一般没人造的起8层以上的楼房，所以也够用。

而对于现在的情况，这种细碎的小地块就只适合乡下小镇，极大的抑制了曼哈顿的发展。消防安全规定的两套楼梯，就占去了很多面积，楼越高成本越高。只拿这么一小块地实在没啥开发的价值，必须吃下好几块才能值得翻建新的高楼。其中有一家不卖，你就没辙。

下面是例子

曼哈顿中城某处。近处是一排窄窄的小楼房，就是很早以前的小开发商建的，每个楼只占一块土地。远处横宽的大楼，历史比较短，就是大开发商买了好几块土地建的。

曼哈顿下东区某处。右边的空地，是有人买了几块土地，准备建新楼，现在已经快建好了。最右边那个2层小楼的房主肯定是死活不卖，卡在街角。

空地另一边，一对老楼和新楼对比强烈。老楼只有4层，又窄又长，肯定年代比较久远，只是正面改成了通透的落地窗。中间那个新楼是刚建好的，本身是灰黑色，正面是红砖的，仍然逃不出当年规划的影响，也是又窄又长，只不过变高了。

最左边的红白楼比较新，用掉了两三个标准地块的面积，大概是2000年前后建的。

弗吉尼亚州的里士满，小城市。老市区的老楼，又窄又长，三四层高。街道很窄，设成了单行线。

印第安纳州的科科莫，小镇。镇中心的老楼，又窄又长，两三层高。街道并不宽，不过人少车少，自然也不必改成单行线了。你看这里连红绿灯都没有，靠stop红牌提醒大家轮流过路口。

总结： 美国的大城市，细看的话，其实就是一片人为规划的小镇拼接在一起，中间一个核心城市。建筑技术进步，就在中心建起了高楼。汽车普及，就覆盖更多的小镇形成大都会区。

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附带：

曼哈顿城区对比巴黎老城区。

巴黎街道混乱无比，毫无规则，因为是沿用了几千年的传统道路，一代代叠加沿用下来。有些街道比曼哈顿的宽，有些街道更窄，这就是自然形成的传统城市。自然形成的传统城市里，往往是房子和路一起出现，很不规则。曼哈顿早期的downtown街道也是这样的，发展到中城就全是网格了。

中国古代在北方平原兴建的大城市，如果是人为规划的，也全是网格状街道，比如长安城。 而那些山区、丘陵、河边、海边，自然形成的城市，就不是网格状街道，街道走向有地形或历史原因。

巴黎老城区，土地分割形状不规则，因为大部分土地都不是政府分割的，房子和土地的形状是历史变迁的结果。

曼哈顿正相反，土地大小整齐划一，方方正正。

巴黎老城区，房子高矮一致，风格一致，这是源于19世纪拿破仑三世搞的巴黎改造。后来一直进行保护，没有破坏城市的整体风貌。

曼哈顿正相反，高矮不一，自由改建，风格混乱。一会儿是五三小砖楼，一会儿是钢筋玻璃的现代大楼，一会儿是刻满雕花的老教堂，一会儿是水泥墙面的近代大楼。

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资料来源：

维基百科，Commissioners' Plan of 1811

纽约公立图书馆，Historical NYC Maps & Atlases

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