副处长体验当骑手一天只赚 41 块，美团回应「正在改善骑手配送体验」，你怎么看？
首先，我们来拆解一下这个事件本身及其可能引发的思考：
“副处长”的标签： 这个身份的设定非常关键。副处长代表的是一种相对稳定、有一定社会地位和收入的职业。当这样一位“外来者”进入骑手行业，并且只赚取了 41 块钱时，其带来的冲击力是巨大的。它不是一个普通骑手的个例，而是通过一个有代表性身份的视角，揭示了这个行业可能存在的严峻现实，引起了公众的广泛关注。
“一天只赚 41 块”： 这个数字本身非常刺眼，尤其是在我们普遍认为骑手工作辛苦且收入应该能覆盖基本生活开销的情况下。这 41 块钱，很容易被解读为劳动者付出了大量时间和体力，但回报却微乎其微。这直接挑战了人们对“公平劳动交换”的认知。
美团的回应：“正在改善骑手配送体验”： 这是平台在面对公众质疑时常见的回应。它表明了平台意识到了问题，并表示会采取行动。然而，这种回应的效力如何，是否只是流于表面，还需要进一步观察。
接下来，我们可以从多个角度来分析这个事件和美团的回应：
1. 劳动者收入与平台算法的困境：
算法定价与单量分配的黑箱： 美团等外卖平台很大程度上依赖算法来计算骑手的收入，包括配送费、奖励以及扣款。这些算法往往不透明，骑手很难理解为何自己的收入会如此之低。副处长可能因为不熟悉平台规则、不熟悉最优路线、不熟悉接单技巧等原因，导致效率低下，收入不高。但这是否意味着平台的算法就一定是合理的呢？
效率因素： 骑手自身的经验、对区域的熟悉程度、接单策略都直接影响收入。副处长作为“新手”，在效率上肯定不如经验丰富的骑手。
平台规则的复杂性： 平台可能有各种奖励机制、罚款规则、高峰期加成等，这些都需要骑手去理解和掌握才能最大化收入。新手往往难以在短时间内掌握这些。
恶性竞争与低价策略： 为了抢占市场份额，平台可能会通过价格战来吸引消费者，而低价的背后往往是平台对骑手收入的压缩。
“负收入”的可能： 有时候，考虑到电动车损耗、充电费用、餐箱损耗、甚至可能出现的超时罚款等隐性成本，如果一天只赚 41 块，那么实际上的“净收入”可能是负的。这反映了零工经济下劳动者可能面临的风险。
对“工作时长”的误解： 即使是副处长，一天“工作”的时间可能并没有真正投入到配送中。他可能在熟悉流程、等待订单、寻找餐馆等环节消耗了大量时间，但这些时间并没有直接转化为有效的配送服务。真正的骑手往往需要长时间连续工作才能维持一定的收入。
2. “正在改善骑手配送体验”的回应，其含义与挑战：
“体验”的定义： 美团说的“配送体验”可能包含多个层面：
骑手自身体验： 包括订单的合理性、路径的优化、休息时间的保障、与用户和商家的沟通顺畅度等。
顾客体验： 包括配送速度、餐品完好度等，这也会反过来影响骑手的收入和评价。
平台规则与政策： 这是核心。改善体验是否意味着调整算法、提高配送费、增加收入保障、优化培训机制等？
改善的挑战：
平台盈利模式的压力： 平台需要盈利，在保证消费者低价、商家利益的前提下，骑手的收入蛋糕如何切分是一个难题。
算法的优化难度： 这是一个动态且复杂的过程，需要平衡多方利益。
劳动权益的保障： 骑手往往被视为“个体经营者”，平台在法律上不承担雇主的责任，这使得保障他们的基本劳动权益更加困难。
3. 社会公平与平台责任的探讨：
劳动者权益的普遍化： 副处长的体验，虽然可能因为其“新手”身份而收入较低，但它极大地引发了公众对所有基层劳动者权益的关注。我们不能只关注那些高收入的骑手，而忽视那些收入微薄、付出与回报不成正比的劳动者。
平台经济的“双刃剑”： 平台经济提供了灵活就业的机会，为社会增加了就业弹性，但也可能因为其“零工化”和“去雇主化”的特点，使得劳动者缺乏传统雇佣关系下的稳定收入和权益保障。
社会监管的必要性： 这种事件也暴露了当前对平台经济下劳动者权益保障的不足。社会需要更有效的监管机制，来确保平台在追求商业利益的同时，也能承担起应有的社会责任，保障劳动者的基本收入和尊严。
信息不对称与议价能力： 平台往往掌握着大量信息（如消费者需求、商家订单、骑手数据），而个体骑手在这场博弈中往往处于弱势地位，缺乏议价能力。副处长的体验，可能正是这种信息不对称和议价能力悬殊的体现。
4. 我们可以从哪些方面进行更深入的分析？
副处长体验的具体细节： 除了收入 41 块，副处长在这个过程中的具体“体验”是什么？是订单不合理？路线复杂？等待时间长？用户不配合？商家出餐慢？这些细节对于理解问题至关重要。
美团“改善”的具体措施： 如果美团真的要改善，应该拿出什么样的具体方案？是调整算法？提高保底收入？增加培训？提供更好的保障？公开透明的改进措施才能让公众信服。
与其他平台的对比： 其他外卖平台是否有类似的问题？或者是否有更好的解决方案？
长期来看的行业发展趋势： 零工经济是否会成为常态？如何才能让这种灵活就业模式更加可持续和公平？
总结：
副处长一天只赚 41 块的事件，虽然可能存在其个人因素，但它成功地将公众的目光聚焦到了美团等平台骑手群体普遍存在的低收入、高付出、以及对平台算法和规则的不确定性等问题上。美团的回应，既是回应公众关切的姿态，也预示着平台可能需要进行一些调整。
然而，我们不能仅仅满足于一个“正在改善”的回应。我们需要深入探讨平台算法的公平性与透明度问题，关注骑手劳动权益的保障机制，反思平台经济的社会责任，并推动相关部门加强监管，确保零工经济的健康发展，让每一份辛勤的劳动都能获得与之匹配的合理回报。 这不仅仅是一个关于外卖骑手收入的故事，更是关于劳动价值、平台责任和社会公平的深刻讨论。
网友意见
唠点干的，不谈空话大话套话，
副处长12小时跑了5单，假设美团的待遇是每月5000块加社保公积金，公司实际支出7000块，每周双休，差不多合每天325块。就算美团一分钱不挣，运营和营销费用美团自理，纯做慈善，那么这副处长的5单请问怎么给他自己带来325块的收入？每单65块的费用谁来出？你说他新手，可以，咱们再多算点，15单，每单21.7块，谁来出这个钱？
动动嘴总是很容易的，关键是谁掏钱？
一定要深刻的理解两件事：
1、在全社会尺度下，你的收入是别人的成本，而你的成本是别人的收入。在整体产出不变的情况下，不存在什么办法可以让所有人的收入都增加（扣除通胀影响）。
2、美团骑手的实际收入，在目前国内已经是高收入：
参考2019全国居民人均可支配收入30733元；按五等份收入分组：
20%以下人均7380元（每月615），
20～40%人均15777元（每月1314），
40～60%人均25035（每月2086），
60～80%人均39230元（每月3269），
大于80%人均76401元（每月6336）。
然后我们再来谈所谓美团提高骑手待遇的问题，类似的分析逻辑你也可以用到其他公司。
1、美团在2020年，一共给餐饮外卖骑手支付了486亿，假定严格按照国家规定上五险一金，那么经验公式是1.4倍，相当于美团需要支付共计680亿，这里有194亿的缺口。
2、2020年美团净利润47亿，就算把这个钱全部拿去给餐饮骑手上五险一金，也还差得远。
3、我们再看佣金收入，2020年美团餐饮外卖佣金收入585亿，扣除已经给骑手支付的486亿（占比超过80%），还剩下99亿，加上净利润的47亿，也就是146亿，距离194亿的缺口还有好几十亿。这还是美团自己不赚钱，甚至贴钱的情况。如果要美团一直不赚钱，甚至一直烧钱的状态才能维系员工支出，那也是畸形的，不健康的，不利于行业发展的。
4、那么还有一种，就是提高佣金收入，但问题来了，现在很多方面认为美团的佣金高了，认为美团应该下调佣金，不降低就不错了，甭说提高了。回头再去看看我说的第一条。
5、美团外卖骑手一共是470万人，按照486亿来计算，平均每个人就1万多块钱，说明了什么问题？你应该不会相信一个全职的美团外卖骑手一个月1千块都拿不到吧？
这意味着，这470万人里面，很多骑手要么是兼职，要么是干一小段时间就不干了，要么就是新加入才很短一段时间。
很多人一谈就要求美团把骑手认定为正式员工而不是外包、众包。其实，物流配送行业早在没有美团的时代，就是这样的传统，1个人1辆车就可以拉活送货，谁给单子就给谁送，一把一结，简单明了，每天愿意干就多干，不愿意干就睡个懒觉，接近个体户的性质。
如果是全职员工，就意味着你要满足各种条件才能入职，就不是现在这般低门槛随时入职，意味着所谓处长1天体验根本无从谈起。如果是全职员工，就意味着你的所作所为受到限制，不能再去接其他的单子，并且要按照公司的要求什么时候来上班，什么时候能下班，给你的单子你就必须接。如果是全职员工，就意味着你的收入是月结，而不是一把一结。永远记住，权利和义务是对等的。
当然，美团已经有了足够规模，相当数量的骑手如果是稳定的状态，那么我认为部分的采取正式员工的形态去进行管理也是具备可行性的。对那些工作状态稳定，愿意培训提高的，愿意成为美团正式员工的骑手，我认为美团应该给对方一个选择机会，能够成为美团的正式员工。
但这丝毫不意味着可以不分情况的只要是美团的骑手就必须成为美团的正式员工，应该说事实上大部分骑手都没有成为正式员工的条件。
既然官方都提了，美团无论如何都会做一些动作提高骑手待遇的，只不过大家也不要寄望太高。但从另一个方面来说，一个几乎没有门槛的，收入在全国分区前20%的工作，只不过是因为网络曝光量大而已，其他真正占社会50%60%乃至70%80%的群体，才是国家下功夫的重点。
20210429晚上东方时空节目，8点36分，央视采访了这位副处长。
采访内容说的是，外卖小哥、快递小哥、网约车司机这样的群体，他们的收入其实是不错的，自己12小时只赚41块那是自己刚入行比较笨，缺经验，太注重骑行电动车的安全。
北京有超过60位这样的王处长体验自己定的流程和政策。这是从去年7月1日开始的局处长走流程活动，转换角色，换位思考。比如自己要申请退休金、补贴，自己走流程体验一下知道哪里有困难、哪里有群众说不出的不便利、能不能再优中选优。
这是北京基层干部们自己的反思行动，美团的回应恐怕应对的不是可能的政策变化，而是应对以此引发的舆情。
这又要提到去年大火的《外卖骑手困在系统里》一文了，当晚的新闻1+1节目讲的就是这个。外卖企业雇佣的公关甚至在节目发起的投票截止时间之前把票数刷到对自己有利的部分，
傍晚6点43分的时候，还是7成的投票选“不能”，之后一股神秘力量让选项变成了上图这个样子，令白岩松一开场就吐槽说，这股神秘的力量难道姓水吗。
一切都是水均益的阴谋！
这期节目里，嘉宾明确指出，外卖骑手是非常弱势的，对平台没有议价权，平台以罚代管地避免了自己对外卖骑手的福利责任，又可以肆意克扣其薪水来实现对其的管理。
而实际上，曾经有人试图组织骑手建立一个联盟，后果嘛。
中央党校政法部教授李勇的看法是，这个纪录片的火爆，原因一是老百姓希望官员能了解实际情况，二是大企业对员工的关注不够。深一步说，行业群体需要参与到政策制定中来，以避免政策制定者对于实际情况的疏忽。
这也算指出了一条路。如果骑手自行组织工会行不通，那么通过走政策制定的路线，未尝不是一种提升待遇、缓解压迫的方式。
王林副处长说，这些小哥来北京是怀揣梦想，而北京又是一个实现梦想的地方，希望能为大家实现梦想提供更多的便利。
换句话说，这样的压榨虽然确实存在，但是付出代价承担风险之后，却是可以让人赚到钱的。
只是，这样的风险是否应该让他们承担呢？能否提高他们的劳动环境，也就是题目中美团说的配送体验呢？
今天看到有答主测算，美团给这些骑手上五险一金的话，净利润都得赔进去，而再提升外卖配送抽成已经是不现实。如果从商家那里抽不到的话，消费者是否愿意为这些外卖小哥的权益和福利付费呢？
以及，人口普查的数据尚未公布，倘若哪一天人口红利用尽、岗位不再紧缺、配送员议价权提升的话，消费者愿意付多少来换取一餐的便利呢？
到底是中国企业，政治觉悟比某斯拉好多了。这事其实大概率就是点下美团。
你一个因为垄断问题接受调查的企业，骑手待遇如此不友好，合适吗？
人社局劳动关系处的副处长亲自体验，你说几个意思？
美团没说再加个“多等5分钟”的按钮，说明还有基本的求生欲。垄断企业+上市公司，这皮球老在客人和骑手之间踢，确实不讲究。
但是呢，美团还是企业，说“改善骑手配送体验”。
啥体验不体验的，钱给到位，问题迎刃而解。敞亮点，别学洋牌子，天天积极沟通，就是不往根上说。
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