百科问答小站 logo   百科问答小站
问题

目视进近和能见进近的区别是什么？

回答
在航空领域，理解飞行员如何将飞机安全地从空中引导至地面，是一个至关重要的环节。而在这个过程中，“目视进近”和“能见进近”这两个术语，虽然都关乎视力，但它们的含义和适用范围有着显著的区别。很多时候，人们容易混淆这两者，但它们在实际操作和决策上，扮演着截然不同的角色。

首先，我们来聊聊目视进近（Visual Approach）。

目视进近，顾名思义，它是一种飞行员在能见度允许的条件下，依靠自己的眼睛，直接看到机场的目视参考点，从而手动控制飞机下降并最终着陆的一种进近方式。这里最关键的一点是，飞行员是主动地利用目视信息来引导整个下降和着陆过程。

想象一下，当飞机飞到一个熟悉的机场附近，天空晴朗，能见度极佳。飞行员可以看到跑道、机场周围的标志性建筑、地面的道路等等。在这种情况下，即使飞机还没有进入仪表进近程序（Instrument Approach Procedure），或者已经完成了仪表进近的某个阶段，但如果地面提供的目视参考足够清晰，飞行员就可以选择不再依赖导航设备提供的精确指引，而是自己观察目标（通常是跑道），并根据看到的景象来调整飞机的航向、高度和下降率，最终完成着陆。

目视进近通常发生在以下几种情况：

天气良好时：这是最常见的情况。当能见度远超仪表进近所需的最低标准时，飞行员有权选择目视进近。
机场环境熟悉时：如果飞行员对机场的地形、布局非常熟悉，能够更容易地建立起目视参考，也会倾向于目视进近。
其他飞机或地面车辆的引导：在某些特定情况下，地面控制人员或空中交通管制员可能会指示飞行员跟随另一架飞机或地面车辆进行目视进近。
为节省时间和燃油：在某些情况下，目视进近可能比执行完整的仪表进近程序更直接、更有效率。

关键在于，目视进近是一种主动的、以目视参考为主导的着陆策略，飞行员是主要的“导航员”。ATC（空中交通管制）在这种情况下，仍然会提供必要的航向和高度指示，但最终的引导是由飞行员通过视觉完成的。

接下来，我们来看看能见进近（Contact Approach）。

与目视进近不同，能见进近是一种在能见度低于正常仪表进近程序最低标准，但又足以允许飞行员观察并保持目视参考的情况下，由空中交通管制（ATC）特别授予的一种进近方式。这里的核心是，能见度条件本身并不满足标准仪表进近的要求，是ATC根据当时的具体情况，允许飞行员这样做。

能见进近通常发生在：

能见度下降但仍有一定视力时：例如，机场附近有薄雾、烟雾或小雨，使得仪表进近所需的最低能见度无法达到，但飞行员仍然能够勉强看到跑道或周围的参考点。
ATC的授权：重要的是，能见进近必须由ATC主动授予或批准。飞行员不能自行决定执行能见进近。通常，飞行员会向ATC申请，说明他们能够维持目视飞行（VMC Visual Meteorological Conditions），然后ATC会根据情况决定是否批准。
对飞行员的要求更高：执行能见进近的飞行员需要有足够的经验和对机场环境的熟悉度，并且需要随时准备切换到仪表进近程序，如果目视参考丢失。
目的性更强：能见进近的主要目的是为了让飞机能够更快速地到达目的地，避免因天气原因导致的大量延误，尤其是在不适合执行标准仪表进近但仍有一定目视能力的情况下。

简单来说，能见进近就像是ATC在能见度不那么理想时，给飞行员开的一个“特殊通道”。它承认了飞行员的主观判断能力，但也强调了ATC的授权和监督。

核心区别总结一下：

1. 触发条件和主导方：
目视进近：主要由天气条件决定，当能见度良好时，飞行员可以主动选择。ATC提供服务，但引导是飞行员自己完成的。
能见进近：主要由ATC授予，当能见度低于标准仪表进近要求但仍有一定目视能力时使用。它是一种特殊的ATC服务。

2. 能见度要求：
目视进近：通常发生在远高于仪表进近最低标准的天气条件下。
能见进近：发生在低于标准仪表进近最低标准，但高于纯粹的仪表飞行（IMC Instrument Meteorological Conditions）要求，即仍有一定目视参考的情况下。

3. 主动性与被动性：
目视进近：飞行员的主动选择。
能见进近：ATC的主动授权，飞行员可以申请，但最终由ATC决定。

4. 风险与依赖：
目视进近：飞行员高度依赖自身的目视判断和对环境的熟悉程度。
能见进近：飞行员也依赖目视，但由于是在较低能见度下，风险相对更高，需要随时准备应对情况变化。

举个比喻来说：

目视进近就像是你在一个阳光明媚的日子里，凭着对城市的熟悉程度，自己开车找到目的地，可能比导航软件指的路更直接方便。
能见进近则有点像是在一个有轻雾的早晨，你开车，但交警（ATC）知道你对路况熟悉，并且能看到前方路牌，于是允许你稍微开得比规定速度快一点，让你能更快到达一个本来可能需要绕远路的地方，但交警会一直关注着你。

理解这两者之间的微妙差异，对于保障飞行安全、优化航班运行效率都至关重要。它们都体现了飞行员和空中交通管制员在不同天气和运行条件下的协作与判断能力。

网友意见

user avatar

我猜测题主问的是Visual Approach(目视进近)和Contact Approach(能见进近?)，试着用我的理解为题主总结一下。

我所了解的都是FAA的信息，AIM里的5-4-23描述了Visual Approach，5-4-25描述了Contact Approach，原文链接在这里。应该没有人真的会去点开看，我就大概总结下吧。

  • Visual Approach和Contact Approach都是IFR飞行进近中的一种类型

这个听上去好像有点啰嗦，但是意味着，这两种进近之前你得符合IFR飞行的所有条件，例如你必须得是一个有仪表等级(Instrument rated)的飞行员，必须在IFR Flight Plan下，必须得到许可(clearance)。

  • 都是在天气良好时为了提高机场效率、缩短飞行路线的一种“简易化”的进近方式

在这两种进近里，都是假设天气比较好时，飞行员可以看到或者相当有信心看到机场，可以不用遵循chart里的进近程序，目视飞行，改变飞行路线和高度，ATC也可以减少前后飞机的距离，这样大大缩减了进近耗费的时间和路程，也加快了机场的流转。

  • 都是飞行员自己负责Obstacle clearance，撞地了ATC不负责那种。
  • 进近过程中都需要一直保持不能进云(clear of clouds)，但是因为是IFR程序，不用遵循VFR里的离云的要求，只要不进云就可以了。

它们的不同在于：

  • 发起者不同

Visual Approach可以由飞行员提出然后得到ATC许可，也可以由ATC提出征得飞行员同意。以我的经验，通常ATC都恨不得早早给你clear visual，生怕你真的要去飞一个完整的approach烦死了。而Contact Approach只能由飞行员申请，ATC是不能主动提出的。

  • 天气条件要求不同

既然这是“目视”飞行，就对天气条件有更高要求。Visual Approach要求云高1000 ft和能见度3 sm，并且这是要求机场报告的天气或者ATC告知的。Contact Approach只要求不进云(Clear of clouds)和1 sm 的flight visibility，flight visibility，你懂的，你说什么就是什么。

  • 能否看见机场的要求不同

Visual Approach要求飞行员能看见机场或者看见前机，这个定义非常清晰。而Contact Approach就有点暧昧，叫 “can reasonably expect to continue to the destination airport in those conditions”，基本就是说“虽然我现在看不见机场，但是我非常有信心知道机场在哪，以及机场周围地形我都熟悉，绝对不会撞楼”。例如回自己的熟悉机场，final上有那么一层云，你要飞approach可能得绕15海里，Visual approach又没法透过那层云看到机场，VFR又没法满足离云的距离要求，于是可以要Contact approach，直接飞低一些从云下面过去。

  • 有没有IAP要求不同

Visual Approach不要求机场必须有仪表进近程序IAP，同时它是没有Missed Approach segment的！Contact Approach有一个条件是必须要在有仪表进近程序IAP的机场才可以，其中包含了Missed Approach segment。


总结一下，这两种进近方式都是在天气相对较好时，为了提高机场效率和缩短进近路线的快捷方法。Visual Approach是常见的方式，尤其是繁忙的大机场。而Contact Approach因为对能否看见机场自由度很大、天气要求也更低，通常不太使用，甚至有些CFI非常不建议用Contact Approach，想象一下在1 sm的能见度里，看不见机场，又不在chart里的程序飞，还是挺恐怖的。有人把IFR里的Contact Approach比做VFR里的SVFR，都属于对飞行员相对风险大的程序，平时飞行里也较少会使用。

类似的话题

本站所有内容均为互联网搜索引擎提供的公开搜索信息，本站不存储任何数据与内容，任何内容与数据均与本站无关，如有需要请联系相关搜索引擎包括但不限于百度，google,bing,sogou 等

© 2025 tinynews.org All Rights Reserved. 百科问答小站 版权所有

服务条款
联系我们
关于我们
隐私政策
友情链接
知乎
百度问答
搜狐
新浪