为什么中国人均 GDP 只有世界中上游，城市建设却达到发达国家水平？
这个问题很有意思，它触及了中国经济发展中一个普遍存在的现象：人均GDP看似不高，但城市建设却相当现代化。要深入理解这一点，我们需要从几个关键维度来剖析。
首先，我们得承认，中国的人均GDP确实还处在“世界中上游”的行列。这个数字，简单来说，是将全国的总经济产出除以总人口得出的平均值。虽然这个数字在不断增长，并且已经非常可观，但与一些人均GDP远超中国的发达国家相比，我们确实还有差距。这个差距一方面是由于中国人口基数庞大，即使整体经济体量巨大，分摊到每个人头上时，数字自然会显得不那么突出。另一方面，我们也需要看到，人均GDP统计的是一个平均值，它掩盖了财富分配不均的现实。在中国，一部分人口的收入水平已经非常高，但大部分人口的收入水平相对较低，拉低了整体的人均值。
那么，为什么在人均GDP不算特别突出的时候，我们的城市建设却能呈现出“发达国家水平”呢？这背后是多重因素叠加的结果。
第一，国家主导的战略性投资和长期规划。
中国在改革开放后，尤其是近几十年来，将城市化和基础设施建设视为国家发展的重要战略。中央政府通过规划和政策引导，鼓励大规模的投资进入城市建设领域。这与许多发达国家市场化程度更高、城市发展更多是自发演进的模式有所不同。在中国，国家有能力调动资源，进行长期的、大规模的、系统性的规划。
战略性规划的推动： 中国政府制定了非常宏观的城市发展蓝图，例如“城镇化战略”、“区域协调发展战略”等等。这些战略将城市建设视为经济增长的引擎和解决社会问题的手段。
政府主导的投资： 地方政府在中国城市建设中扮演了极其重要的角色。它们通常是土地的控制者和开发商，能够通过土地出让金来筹集大量资金，用于城市基础设施（地铁、道路、桥梁、机场、港口等）的建设。这种模式使得城市能够迅速获得建设资金，进行大规模的改造和升级。
超长周期的投资能力： 与很多民主国家政府更迭频繁、政策容易摇摆不同，中国政府拥有较强的政策连续性和执行力，能够将基础设施建设项目的规划和执行推行数十年，确保了城市建设的持续性和规模性。
第二，超乎寻常的城市化速度和规模。
中国经历了人类历史上规模最大、速度最快的城市化进程。数亿农村人口涌入城市，这既是经济发展的必然结果，也为城市建设提供了巨大的需求和动力。为了承载和引导这部分人口，城市必须迅速扩张和升级。
巨量的人口流入： 每年有数百万甚至上千万的农村人口迁移到城市，这直接催生了对住房、交通、公共服务等基础设施的巨大需求。
土地资源的集中利用： 在城市化过程中，大量农村土地被征收并转化为城市建设用地。这种土地资源的集中开发和利用，为城市的大规模建设提供了物质基础。
快速的拆迁与重建： 为了实现现代化，许多城市进行了大规模的“旧城改造”，拆除老旧区域，新建高楼大厦和现代化设施。虽然这个过程伴随着很多社会问题，但在视觉上，它极大地提升了城市的现代化程度。
第三，基础设施建设的优先性及其模式。
在中国，基础设施建设往往被放在了非常优先的位置。而且，建设的模式也与许多发达国家有所不同。
重“硬件”的倾向： 在发展初期，尤其是在经济刺激和拉动增长的需要下，对“看得见摸得着”的基础设施建设（如高楼、宽马路、地铁网络）的投入非常大。这些项目虽然成本高昂，但能迅速提升城市的面貌和功能。
以公共交通为导向的城市发展（TOD模式）： 中国很多城市在规划地铁、高铁等轨道交通时，会围绕站点进行土地开发和城市建设，形成以公共交通为核心的城市发展模式。这种模式能够高效地聚集人气和资源，并通过高密度开发来分摊基础设施的成本。
“铁公基”（铁路、公路、基础设施）的先行： 在很多情况下，大规模的交通网络建设（如高铁、高速公路）往往先于人口和经济活动的实际需求，成为吸引投资、促进区域连接和发展的“先行官”。
第四，经济增长模式和融资渠道。
虽然人均GDP不高，但中国整体经济体量大，且在过去几十年保持了高速增长。这为城市建设提供了资金来源。
高储蓄率与银行信贷： 中国居民的高储蓄率以及国有银行在国家调控下的信贷支持，为基础设施建设提供了庞大的资金支持。
地方政府融资平台（LGFV）： LGFV是中国地方政府进行城市基础设施融资的重要工具。它们通过发行债券或获得银行贷款，来为城市建设项目筹集资金，这在很大程度上推动了城市建设的快速发展。
土地财政： 如前所述，土地出让金是中国地方政府重要的财政收入来源，直接支撑了城市基础设施的建设。
第五，对外开放与技术引进。
中国在城市建设领域，也积极学习和引进发达国家的先进技术、设计理念和管理经验。
设计与规划的国际化： 许多大型城市项目，如标志性建筑、交通枢纽、新区规划等，都会邀请国际知名的建筑师和规划师参与设计，引入了许多国际先进的理念和风格。
技术引进与消化： 在高铁、地铁、超高层建筑等领域，中国通过引进技术、合资合作等方式，快速掌握了先进的建设和运营技术，并在此基础上进行创新。
第六，社会心理与视觉效果。
不得不说，现代化城市的视觉冲击力非常强。高耸的摩天大楼、宽阔的马路、高效的公共交通系统，这些都是城市“发达”的直观体现。在国家形象塑造、吸引投资、提升居民自豪感等方面，这些“硬件”建设也扮演着重要角色。
然而，我们也需要看到这种模式可能带来的挑战和问题：
债务风险： 过度依赖土地财政和融资平台进行建设，可能导致地方政府债务负担加重。
资源配置效率： 在某些情况下，大规模的投资可能存在资源配置不合理、重复建设或过度超前的现象。
“摊大饼”式的城市扩张： 有些城市为了追求规模和现代化形象，可能出现了城市边界过度扩张，导致交通拥堵加剧、公共服务难以覆盖等问题。
人均GDP与生活品质的脱节： 城市建设的现代化不一定等同于居民整体生活水平的全面提高。在医疗、教育、环保、社会保障等“软件”方面，仍有提升空间。
总结来说， 中国人均GDP与城市建设水平的这种“反差”，是中国特殊的发展模式、战略选择、城市化进程以及融资机制共同作用的结果。国家强大的资源调动能力和长期规划，配合巨量的投资和快速的城市化，使得中国的城市在“硬件”上迅速实现了现代化，甚至在某些领域（如高铁网络、地铁系统）达到了世界领先水平。但这并不意味着我们的人均经济实力已经全面超越发达国家，或者所有社会问题都得到了解决。这是一个动态发展的过程，我们看到的现代化城市面貌，是过去几十年中国经济高速发展和战略性投入的集中体现，但也伴随着独特的挑战和需要持续关注的经济社会问题。
首先，我们得承认，中国的人均GDP确实还处在“世界中上游”的行列。这个数字，简单来说，是将全国的总经济产出除以总人口得出的平均值。虽然这个数字在不断增长，并且已经非常可观，但与一些人均GDP远超中国的发达国家相比，我们确实还有差距。这个差距一方面是由于中国人口基数庞大，即使整体经济体量巨大，分摊到每个人头上时，数字自然会显得不那么突出。另一方面，我们也需要看到，人均GDP统计的是一个平均值，它掩盖了财富分配不均的现实。在中国，一部分人口的收入水平已经非常高，但大部分人口的收入水平相对较低，拉低了整体的人均值。
那么，为什么在人均GDP不算特别突出的时候，我们的城市建设却能呈现出“发达国家水平”呢？这背后是多重因素叠加的结果。
第一，国家主导的战略性投资和长期规划。
中国在改革开放后，尤其是近几十年来，将城市化和基础设施建设视为国家发展的重要战略。中央政府通过规划和政策引导，鼓励大规模的投资进入城市建设领域。这与许多发达国家市场化程度更高、城市发展更多是自发演进的模式有所不同。在中国，国家有能力调动资源，进行长期的、大规模的、系统性的规划。
战略性规划的推动： 中国政府制定了非常宏观的城市发展蓝图，例如“城镇化战略”、“区域协调发展战略”等等。这些战略将城市建设视为经济增长的引擎和解决社会问题的手段。
政府主导的投资： 地方政府在中国城市建设中扮演了极其重要的角色。它们通常是土地的控制者和开发商，能够通过土地出让金来筹集大量资金，用于城市基础设施（地铁、道路、桥梁、机场、港口等）的建设。这种模式使得城市能够迅速获得建设资金，进行大规模的改造和升级。
超长周期的投资能力： 与很多民主国家政府更迭频繁、政策容易摇摆不同，中国政府拥有较强的政策连续性和执行力，能够将基础设施建设项目的规划和执行推行数十年，确保了城市建设的持续性和规模性。
第二，超乎寻常的城市化速度和规模。
中国经历了人类历史上规模最大、速度最快的城市化进程。数亿农村人口涌入城市，这既是经济发展的必然结果，也为城市建设提供了巨大的需求和动力。为了承载和引导这部分人口，城市必须迅速扩张和升级。
巨量的人口流入： 每年有数百万甚至上千万的农村人口迁移到城市，这直接催生了对住房、交通、公共服务等基础设施的巨大需求。
土地资源的集中利用： 在城市化过程中，大量农村土地被征收并转化为城市建设用地。这种土地资源的集中开发和利用，为城市的大规模建设提供了物质基础。
快速的拆迁与重建： 为了实现现代化，许多城市进行了大规模的“旧城改造”，拆除老旧区域，新建高楼大厦和现代化设施。虽然这个过程伴随着很多社会问题，但在视觉上，它极大地提升了城市的现代化程度。
第三，基础设施建设的优先性及其模式。
在中国，基础设施建设往往被放在了非常优先的位置。而且，建设的模式也与许多发达国家有所不同。
重“硬件”的倾向： 在发展初期，尤其是在经济刺激和拉动增长的需要下，对“看得见摸得着”的基础设施建设（如高楼、宽马路、地铁网络）的投入非常大。这些项目虽然成本高昂，但能迅速提升城市的面貌和功能。
以公共交通为导向的城市发展（TOD模式）： 中国很多城市在规划地铁、高铁等轨道交通时，会围绕站点进行土地开发和城市建设，形成以公共交通为核心的城市发展模式。这种模式能够高效地聚集人气和资源，并通过高密度开发来分摊基础设施的成本。
“铁公基”（铁路、公路、基础设施）的先行： 在很多情况下，大规模的交通网络建设（如高铁、高速公路）往往先于人口和经济活动的实际需求，成为吸引投资、促进区域连接和发展的“先行官”。
第四，经济增长模式和融资渠道。
虽然人均GDP不高，但中国整体经济体量大，且在过去几十年保持了高速增长。这为城市建设提供了资金来源。
高储蓄率与银行信贷： 中国居民的高储蓄率以及国有银行在国家调控下的信贷支持，为基础设施建设提供了庞大的资金支持。
地方政府融资平台（LGFV）： LGFV是中国地方政府进行城市基础设施融资的重要工具。它们通过发行债券或获得银行贷款，来为城市建设项目筹集资金，这在很大程度上推动了城市建设的快速发展。
土地财政： 如前所述，土地出让金是中国地方政府重要的财政收入来源，直接支撑了城市基础设施的建设。
第五，对外开放与技术引进。
中国在城市建设领域，也积极学习和引进发达国家的先进技术、设计理念和管理经验。
设计与规划的国际化： 许多大型城市项目，如标志性建筑、交通枢纽、新区规划等，都会邀请国际知名的建筑师和规划师参与设计，引入了许多国际先进的理念和风格。
技术引进与消化： 在高铁、地铁、超高层建筑等领域，中国通过引进技术、合资合作等方式，快速掌握了先进的建设和运营技术，并在此基础上进行创新。
第六，社会心理与视觉效果。
不得不说，现代化城市的视觉冲击力非常强。高耸的摩天大楼、宽阔的马路、高效的公共交通系统，这些都是城市“发达”的直观体现。在国家形象塑造、吸引投资、提升居民自豪感等方面，这些“硬件”建设也扮演着重要角色。
然而，我们也需要看到这种模式可能带来的挑战和问题：
债务风险： 过度依赖土地财政和融资平台进行建设，可能导致地方政府债务负担加重。
资源配置效率： 在某些情况下，大规模的投资可能存在资源配置不合理、重复建设或过度超前的现象。
“摊大饼”式的城市扩张： 有些城市为了追求规模和现代化形象，可能出现了城市边界过度扩张，导致交通拥堵加剧、公共服务难以覆盖等问题。
人均GDP与生活品质的脱节： 城市建设的现代化不一定等同于居民整体生活水平的全面提高。在医疗、教育、环保、社会保障等“软件”方面，仍有提升空间。
总结来说， 中国人均GDP与城市建设水平的这种“反差”，是中国特殊的发展模式、战略选择、城市化进程以及融资机制共同作用的结果。国家强大的资源调动能力和长期规划，配合巨量的投资和快速的城市化，使得中国的城市在“硬件”上迅速实现了现代化，甚至在某些领域（如高铁网络、地铁系统）达到了世界领先水平。但这并不意味着我们的人均经济实力已经全面超越发达国家，或者所有社会问题都得到了解决。这是一个动态发展的过程，我们看到的现代化城市面貌，是过去几十年中国经济高速发展和战略性投入的集中体现，但也伴随着独特的挑战和需要持续关注的经济社会问题。
网友意见
实名反对
王相及的答案，选择性偏差谁不会？
中国社会确实存在各种各样的问题亟待解决，中国的城建表象之下也确实有很多不完美，这些我们都承认。。。
但您老人家在精心选择菲律宾泰国越南的美丽市容宣传图之后，故意选择北京最最最脏乱差的小旮旯作为中国代表图是啥意思？这样做真的公平吗？黑中国一把很过瘾吗？您是想试探一下知乎上没人吗？
挑毛病谁都会，抬杠是5000年祖传绝活--------
（下蚊多图预警！！！！！！）
请看东京（拍摄于2015年春），日系清新风的发达富足优雅奢华让人吓尿了哈：
再看韩迷崇拜至极的宇宙无敌的大韩民国首尔：
都很发达是吧？再看看冷艳高贵、动辄嘘中国国歌的国际化大都市香港：
哪能忘了我们最美的茶叶蛋宝岛台湾（废墟中耸立的那根黑Cock就是台湾人最傲娇的101大楼）：
鉴于阁下提到了菲律宾，要不咱们一起瞻仰一下千万人口大都市马尼拉：
同时学习一下越南人民的高大上贵族生活（第2张图出自印度贴吧但并非印度市容）：
听说泰国人人都过上了王室贵族的VIP生活有木有：
看几张咱们中国大陆的城市市容（不吹不黑，绝无北上广深，都是2-3线城市，2015年制图）：
最后来一张“下水道是一个城市的良心”新闻组图，压压惊：
我不在乎大国崛起，我只在乎小民尊严！
看来知乎懂实务的人真少
经济层面，主要的原因有5条：
1. 政府可以在基建过程中获取大量利润，这里面最重要的就是土地出让收入。
在中国很多地方，土地出让收入超过了财政收入，有赚钱政府自然有动力去搞基建，当然有
钱的政府才能建市政配套设置，比如说市政路，医院，学校等等。
而在土地私有制下，政府无法取得土地转让收入，自然就没有建的动力。
也就是在我国，基建对于我国政府来讲是大部分是赚钱，而在外国基建是亏钱的，而且是
巨亏。
2. 人口的持续流入
3. 基建支出低，像美国那样建个人行立交桥都要接近一个亿，还基建个毛啊。对于中国而言，一个基建项目可能3-5年完成，而发达国家，基本上要10-20年，这样基建的财务成本可能都超过基建本身的成本。
4. 转移支出，比如说贵州每年的基建金额都超过贵州的财政收入，这个很大程度上是靠财政转移支出实现的。没有这个，西部地区根本就不可能达到现在的基建程度
5. 我国是全球最大的工业化国家，工业产出相当于美国+日本+德国还多，工业化最重要的就是集中，所以我国对集中的要求很高。因为集中，要建高楼，建快速交通系统，而美国最大的问题在于去工业化了，同样1000亿的GDP，是第三产业，还是第二产业对交通系统，对基建的要求完全不一样
总的来讲，在经济层面中国有2个循环：
- 建路（通过银行贷款），征地（通过开发商），卖地，人口流入，有钱，再去建路，在这个循环下，中国二线城市过去15年基本上都扒了重盖了，比如说郑州，重庆。而实现这么大的基建工程，政府基本上没有花什么钱，完全是空手套白狼搞出来的。
比如说中国规模世界第一的高铁和高速公路，完全是空手套白狼搞出来的
但是如果有一天，建路的成本，接近甚至超过卖地收入，政府自然就没有动力和财力去搞
了。比如说北京政府在三环和四环之间再建个3.5环，就算把北京政府卖了，也建不起。
2. 基建带动国内基建类公司发展，而基建又带动物流和人流成本的降低，刺激制造业的发展，而制造业的发展，又带动对基建的需求。
在这2个循环下，中国基建速度很快，像发达国家，这2个循环根本就建不起来，比如说第二点，发达国家国内制造业规模上不去，对基建需求很低，形不成正循环
政冶层面主要有4个原因：
- 承当基建任务的以国企为主，最典型的就是4G覆盖率，全球60%的4G设备都在中国，这个是中国运营商承当的政府任务，而在发达国家，比如法国，美国，只要离开市区，基要上都没有4G信号了。
- 如果是选举政冶，政冶有钱没钱都会想办法提高民众福利。如果一个政党说花1000亿建路，另外一个政党说花1000亿实现免费医疗，那么民众肯定投后者的票。所以政府也没有动力完成基建，有这个钱，还不如给民众发福利，当选的机率还更高些
- 政府自身的协调能力，这个不说了
- 政府能以行政手段或股东的身份，命令银行给基建，比如说高铁以低息贷款，这种事，也就中国政府能干出来。中国高铁建了3万公里，如果没有这个手段，根本就没有任何可能性建起来，中国高铁每年投资额1万亿，中国有几个省的财政收入有1万亿？
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