巴基斯坦国际航空公司客机在卡拉奇机场附近一居民区坠毁，事故原因可能是什么？
时间和地点：
事故发生在2020年5月22日，飞机是在降落卡拉奇真纳国际机场（Jinnah International Airport）的最后阶段，即将触及跑道时发生。它撞击了机场周边一个人口稠密的居民区，造成了巨大的破坏和人员伤亡。
可能的原因分析：
在航空事故调查中，通常会从飞行员操作、机械故障、天气条件、空中交通管制（ATC）以及维护等方面寻找原因。这次PIA客机坠毁，以下几个方面被认为是最有可能的罪魁祸首：
1. 飞行员对失速状态的误判与处理不当：
这是目前最被广泛讨论和怀疑的因素。事故发生前，飞机经历了两次进近。在第一次进近中，飞行员未能成功着陆，进行了复飞。据信，在这次复飞过程中，飞机的高度和速度出现了一些问题。
失速（Stall）： 飞机在降落阶段需要维持一定的速度，以保证机翼产生足够的升力。如果速度过低，就会进入失速状态，机翼失控。失速是航空事故中最危险的情况之一，尤其是在低空。
发动机熄火（Engine Failure）： 调查显示，飞机在坠毁前，两台发动机都出现了熄火的情况。这意味着飞机失去了主要的动力来源，只能依靠滑翔。
处理失速的程序： 当飞机进入失速状态时，飞行员需要遵循一系列标准的应对程序，通常是减小迎角（降低机头）并提供足够的油门。然而，如果飞行员在低空，尤其是临近着陆时，错误地处理失速，比如在发动机失效时试图保持机头过高，反而会加剧失速，消耗宝贵的剩余高度。
飞行员经验和培训： 尽管是经验丰富的飞行员，但如果在压力下（低空、发动机失效）做出错误判断，后果将是灾难性的。对失速早期迹象的识别和应对，以及在多重失效情况下的心理素质，都是关键。
2. 发动机失效（Engine Failure）：
如上所述，两台发动机在事故发生前熄火是事实。这本身就构成了一个极其危险的状况，尤其是在低空。
原因可能是什么？ 发动机熄火的原因有很多，可能是燃油系统问题（如燃油供应中断、燃油质量问题）、机械故障（如发动机内部损坏）、鸟击（虽然可能性较低，但不能完全排除）、或者是在失速状态下，发动机无法正常吸入空气而熄火。
两次进近都出现问题： 值得注意的是，第一次进近时就出现了问题，导致复飞，并且在复飞后，发动机仍然存在问题，甚至最终全部熄火。这表明问题可能不是一次性的，而是持续存在的。
3. 维护问题和飞机状况：
巴基斯坦国际航空公司（PIA）的飞机维护记录和安全标准一直是外界关注的焦点。
早期警告信号？ 是否有迹象表明飞机存在潜在的机械问题，但在例行检查中未被发现或未被充分重视？
飞机型号和历史： 事故飞机是空客A320。虽然A320是一款非常成熟和安全的机型，但任何飞机都需要严格的维护。历史记录显示，PIA曾有过一些涉及老旧飞机和维护不力的事故。
缺乏必要的备件或专业技术？ 在一些发展中国家，航空公司的维护能力和备件供应可能存在挑战，这可能会增加发生故障的风险。
4. 空中交通管制（ATC）和机场状况：
虽然飞行员操作失误和机械故障是主要怀疑对象，但ATC的作用也不能完全排除。
跑道环境： 卡拉奇机场是否有足够的进近助航设备？天气状况是否影响了飞行员的判断？
ATC沟通： 在混乱的低空环境中，ATC与飞行员的沟通是否清晰及时？是否存在误导或信息延迟？不过，目前公开信息并未强烈指向ATC失误。
5. 天气状况：
虽然事故发生在天气较好的情况下，但也不能完全排除一些微妙的影响。
风切变（Wind Shear）： 强风切变可能在降落过程中突然改变飞机的空速和升力，对飞行员的操作提出极高要求。
可见度： 尽管没有严重的低能见度，但任何微小的能见度下降都可能增加飞行员的压力。
总结和推测：
综合来看，这次坠机事件极有可能是一系列不幸因素叠加的结果，其中飞行员在面对发动机失效的紧急情况下，对失速状态的处理不当，是导致悲剧的最直接原因。
可以想象，飞行员在第一次进近失败后，本来就承受着巨大的压力。当飞机第二次尝试降落时，发动机突然熄火，这意味着他们仅依靠短暂的滑翔时间，要在陌生的居民区上空找到一个可以迫降的地点，并同时处理失速的危险。在这种极端情况下，即使是最优秀的飞行员也可能面临巨大的挑战，如果心理素质稍有波动，或者对失速的判断出现偏差，都可能将飞机推向万劫不复的深渊。
这次事故也再次暴露了巴基斯坦民航业可能存在的结构性问题，包括飞机维护、飞行员培训和监管等方面，这些都需要引起高度重视，以避免类似的悲剧再次发生。最终的事故原因，还需要等待巴基斯坦官方公布的详细调查报告。
网友意见
现在已经隐身到这种问题都没有人邀请我回答了，估计马上就能转型健身博主。
A320正好是我执飞的机型。
整个事件（尤其是有了陆空通话的录音证据之后），摔飞机的直接原因现在可以有九成九的把握确定为双发失效，但这个过程扑朔迷离。
如果真的是双发空停，那就是自2009年US1549以来十年时间里的第三次出现双发空停了，最近一次甚至只在一年前，这个概率有点恐怖。
事件的基本经过在 巴基斯坦国际航空公司客机在卡拉奇机场附近一居民区坠毁，事故原因可能是什么？ 这个答案已经写的非常清楚了。
2020/06/25更新：现在官方的初步调查报告已经出来了，机组一顿骚操作，真的秀得我脑壳疼，有兴趣的可以前往一看：
2020/05/24更新：之前没有发现有关于25L跑道道面划痕的报道，再加上flightradar24的高度数据并没有标明气压基准，所以完全想偏了，现在重新修改这个回答。
重要的基本事实
以下是当前（2020年5月23日）得到权威可信来源证实的重要基本事实，需要强调的是这些基本事实也可能在后期调查时发现有不准确甚至完全错误之处，但是我们目前惟一能掌握的信息。
- 机龄不到16年 —— 根本不算老飞机，所以基本可以排除结构老化、性能衰退等可能性。
- 飞机在飞行前有长时间的停场 —— 这个角度肯定会深入调查
- 第一次进近由于起落架不正常在低高度复飞，左右发动机分别与跑道道面摩擦
- 第二次进近时被视频拍下：双发下大量黑色痕迹、RAT放出
- 陆空通话表明机组向管制员报告了双发故障，这之后不久飞机就失事了
2020/05/29更新：flightradar24公布的校准后高度、空速、下降率数值
可以看到最后进近（也就是机组报告已经建立下滑道之后）的①阶段下降率巨大（这个近地率是可能要响近地警告的），而且空速一直在230kt以上，②阶段一杆拉平后重新下降、稍微减小下降率（依然过大）但飞机依然是处于正常着陆构型的超速状态（或超速边缘） —— 这是一个典型的盲目蛮干的不稳定进近
②阶段的后半段机组开始减小下降率准备接地，可以说如果起落架放下了的话，这个落地几乎就要“成功”了。
2020/05/24更新：两次进近前的陆空通话录音
PK8303陆空通话录音 https://www.zhihu.com/video/1247858350064738304中文翻译版：
四个疑点
1. 第一次进近的复飞时机对于起落架故障来说过晚了（数据来源是flightradar24的官方Twitter）
一个简单的起落架放下操作，有多个环节把关：
（1）大部分的飞行起落架都是在1500-2500ft之间放下，在1500ft之前起落架就能放下锁定到位，如果起落架放下的方面有故障，此时一定会有现象，而且空客飞机有声光警告，“绝对不可能”出现有故障而机组却没有立即发现的情况。如果此时起落架警告出现，大部分的机组都会选择立刻终止进近、排查故障，那么复飞的高度应该会在1500-2000ft。
（2）大部分国家法规都有1000ft稳定进近的要求，在离地1000ft的时候就必须完全建立着陆形态，其中就包括起落架放下锁好，否则就是严重违规。就算机组心大，在进近过程中尝试重置，也必然会把尝试重置的最后节点设定在1000ft —— “如果1000ft前放好起落架，就落地，没放好就复飞”，那么复飞高度应该在1000ft左右。
（3）ECAM的起落架未放下锁好警报时机为离地750ft。
（4）GPWS近地警告系统的起落架未放下报警时机在离地500ft左右。
从（1）到（4）大概要飞2-3分钟，给机组的反应时间是非常充足的，而本次航班的时机复飞时机在275ft（数据修正后：擦地之后复飞），实在是太晚了。（flighradar24的高度数据应该是需要进行气压基准转换，实际上飞机是擦地后才复飞）
可以推测两个可能性：（1）前起落架故障为低高度突发情况（但很难想象出这种情况怎么会发生，毕竟起落架放下锁好就不需要再动了）；（2）机组技能实在太差、且法规意识淡薄到令人发指。
另外一个猜测：机组报告的前起落架故障，会不会指的是前轮转弯出现故障，前轮转弯的电子故障在低高度毫无征兆的突然出现不是没有可能。
2020/05/24更新: 第一次进近复飞时的录音中能听到主警告响了（录音45秒的位置），可以猜测这是ECAM的起落架未放下警告，触发高度是离地高度750FT，之后过了一分多钟机组才向管制员宣布复飞，这是非常不合理的情况，看来飞机第一次进近前就是带着故障的。
2. 第一次进近的高度过高，不是一般的高 （2020/05/25更新）
从录音来看，飞机在第一次进近时，距离跑道头还有5海里的时候高度还有3000FT左右，并且声称自己已经建立了25L盲降。
按照正常来说，5海里处3°下滑道上的高度是1500FT左右，飞机实际的高度比这高了一倍，也就是刚好在6°下滑轨迹上，也许是截获了错误的下滑道，对于下滑道天线的工作原理来说这是可能出现的，所以才会建议飞机任何时候都从下方截获下滑道。
这么大梯度的俯冲，无论是从飞机姿态还是外界目视参考都是非常怪的，我作为一个遵章守纪的飞行员实在难以想象这种情况下还不复飞。就算再一门心思的要落地，750FT和500FT的两个警告是不可能被忽视的，而且后面的通话中也能听到主警告响了，说明FWC是正常工作的。
再加上通话开头的“We are comfortable now”和第二次进近时ATC没头没尾的一句“Comfirm you are carrying out a belly landing?”
总之这一次进近让人充满疑惑。
3. 复飞后再次进近的高度变化比较奇怪
复飞后的上升梯度偏小，而且重新开始下降进近后突然有个高度的爬升（橙色圈）也有点奇怪（也就是最后坠机下降前的那个高度上升），不清楚是什么原因，无论是从飞行程序设计上还是操控上来说都不应该有这种情况，可能发生了什么特别的情况，比如飞机失去动力后用速度换了一点高度。
4. 发动机底部的黑色痕迹
2020/05/24更新：第一次进近复飞时左右发动机都触地并与跑道道面发生摩擦，所以磨出了黑色痕迹，并且可能是导致最终发动机完全失去推力的直接原因。
简单总结
这次事故的原因就是双发失效，飞机失去动力。
主要让人疑惑的点在于，第一次因起落架原因复飞与复飞后出现的双发失效是否有必然联系呢？为什么起落架有问题还要尝试落地？为什么擦地之后又要复飞？
2020/05/29更新：
从目前的所有消息来看，这套机组技能不足、盲目蛮干的可能性很大，大概情况可能是为了落地，大速度俯冲导致了飞机超速和近地率过大，这可能会产生一系列的驾驶舱警告并且两人都被眼前的不正常景象所震撼，导致机组忘记放下起落架、并且忽视多次出现的“起落架未放下”警告，最终发生非预期的发动机接地并造成发动机损坏，然后复飞。
另外，机组也有可能是有意提前关闭GPWS系统或有意无视GPWS警告的，因为这个落地的近地率持续过大，他们可能对于近地警告报警是有准备的，只是忘了GPWS警告还包括了构型警告。
2020/05/25更新：
- 假设1：750FT主警告响的时候，机组才发现没放轮（如果是这样，那SOP、稳定进近、检查单的落实，两人一个都没做到），他们决定不复飞、立刻放轮，那么一般来说这个时间也是够的。
- 但是如果假设2：750FT主警告响的时候，俩人都懵了，且愣住十几秒以上，最终决定还是不复飞、并且才开始放轮，起落架还没有完全放好就接地的话，起落架舱门就不可能在飞机接地前完全收上。
- 那么只剩下假设3：750FT主警告响——两人无视，500FT近地警告响——两人继续无视，这基本上属于“故意自杀”行为了…然后在发动机擦地的瞬间，突然间又决定先不自杀了？
- 不论如何，总体看起来，这个航班的机组好像不太高明的样子。
有一个可能性是：起落架故障为“放下未锁好”，机组决定尝试落地，结果落地后起落架直接折叠回去了，导致发动机擦地，于是机组决定复飞重新检查起落架功能，或者做一个有准备的机腹着陆。
应该很快就会有初步调查报告，静待结果。
不太可能的原因
- RAT放出导致飞机低速时失控
RAT放出说明飞机至少遭遇了短时的完全的交流电失去或液压丧失。
仅靠RAT提供的电力和液压操纵飞机落地是比较困难的，但绝非不能，无论是电力还是液压都够用，这是RAT存在的意义，并且大部分的飞行员都有这个飞行能力。（当然前提是要有发动机）
2. 操纵失误导致失速而坠机
3. 燃油耗尽
4. 天气原因
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