深圳最初为何不规划自行车道？
想当年，深圳刚起步那会儿，城市规划跟现在可不一样。那时候，大家脑子里想的都是怎么让城市“快起来”，怎么吸引投资，怎么让工厂运转起来。自行车，在那个年代，更多的是一种“代步工具”，是老百姓日常出行的首选，但它跟“现代化”、“国际化”这些词儿没多大关系。
所以，你要问为什么当初不怎么规划自行车道，这背后其实是时代和社会发展逻辑在起作用。
1. 经济优先，速度至上
深圳从一个边陲小镇一跃成为国际化大都市，靠的是什么？是改革开放带来的先行先试，是制造业的崛起，是外来人口的涌入，是经济的高速增长。在那个“时间就是金钱，效率就是生命”的口号响彻云霄的年代，城市规划的首要任务是解决交通的“瓶颈”问题，让商品能快速流通，让工人能准时上班。
当时的主流交通工具是什么？是货车、公交车，还有少数的私家车（那时候私家车还很罕见，大多是干部或者富裕家庭的象征）。整个城市的规划思路，都是围绕着如何让机动车更顺畅地通行来展开的。你能想象在那个时期，城市规划师会花大量精力去考虑为那些骑自行车的普通市民专门划出空间吗？可能性很小。
2. 城市形象的塑造
深圳的目标是建设一个现代化、国际化的城市。放眼当时发达国家，汽车文化已经相当成熟，城市的高速公路、宽阔的马路，是城市现代化的标志。自行车，在很多西方人的观念里，更多的是一种休闲、健身的方式，或者是一种“不那么体面”的交通工具（尤其是在大城市）。
所以，为了塑造“高大上”的城市形象，规划思路自然会倾向于建设宽阔的道路、立交桥，发展公共交通（以公交为主）和鼓励私家车出行。自行车，在某些层面，可能被视为一种“落后”的象征，不符合当时深圳想要展现给世界的形象。
3. 土地资源的紧张与分配
深圳的土地非常宝贵，每一寸土地都要花在“刀刃”上。在早期，有限的土地资源主要被分配给了工业区、住宅区、商业区以及支撑城市运转的基础设施，比如工厂、港口、道路。
在“效率至上”的逻辑下，规划师们会优先考虑能够承载更多人流、物流或者能够带来更高经济效益的交通方式。自行车虽然承载能力不弱，但其速度和效率在长距离通勤或大量货物运输方面，显然不如机动车。因此，在土地资源的分配上，为自行车预留专门的、宽敞的通道，似乎不是优先项。
4. 规划理念的滞后性
城市规划本身是一个不断演进的过程。早期的城市规划理念，很大程度上是学习和借鉴当时西方的一些模式，而这些模式往往是以汽车为中心的。很少有城市在城市刚刚起步、大力发展经济的时候，就把自行车交通提升到城市整体交通系统规划的核心位置。
而且，自行车的使用在中国，更多的是作为一种“基础交通”，一种“不得不”的选择，而不是一种“主动选择”的绿色出行方式。这种观念上的差异，也影响了规划的出发点。
5. “单车王国”到“汽车王国”的转型阵痛
在改革开放之前，中国大部分城市都是名副其实的“单车王国”。深圳也不例外，自行车是绝对的主力交通工具。然而，随着经济的发展和机动车的涌入，城市很快就出现了交通拥堵的问题。
解决拥堵的思路，往往是通过“疏导”和“扩建”机动车道，通过发展公共交通来分流，而不是反过来去倡导和规划自行车出行。这种“以车为本”的规划模式，在很多快速发展的城市都曾经或正在经历。
6. 前瞻性不足
虽然深圳以“敢为天下先”著称，但在城市规划的某些方面，尤其是在对未来生活方式的预判上，也存在着一定的局限性。当时没人能准确预测到，在未来的某一天，自行车出行会成为一种重要的环保理念和城市生活方式的体现。
因此，当初没有规划自行车道，更多的是那个时代、那种发展模式下的必然结果，是经济建设优先、城市现代化转型过程中的一种“思维惯性”和“实践侧重”。随着城市的发展、环境意识的觉醒以及对绿色出行理念的深入理解，深圳才开始反思并大力建设自行车道，这也是城市不断进步和自我完善的表现。
所以，你要问为什么当初不怎么规划自行车道，这背后其实是时代和社会发展逻辑在起作用。
1. 经济优先，速度至上
深圳从一个边陲小镇一跃成为国际化大都市，靠的是什么？是改革开放带来的先行先试，是制造业的崛起，是外来人口的涌入，是经济的高速增长。在那个“时间就是金钱，效率就是生命”的口号响彻云霄的年代，城市规划的首要任务是解决交通的“瓶颈”问题，让商品能快速流通，让工人能准时上班。
当时的主流交通工具是什么？是货车、公交车，还有少数的私家车（那时候私家车还很罕见，大多是干部或者富裕家庭的象征）。整个城市的规划思路，都是围绕着如何让机动车更顺畅地通行来展开的。你能想象在那个时期，城市规划师会花大量精力去考虑为那些骑自行车的普通市民专门划出空间吗？可能性很小。
2. 城市形象的塑造
深圳的目标是建设一个现代化、国际化的城市。放眼当时发达国家，汽车文化已经相当成熟，城市的高速公路、宽阔的马路，是城市现代化的标志。自行车，在很多西方人的观念里，更多的是一种休闲、健身的方式，或者是一种“不那么体面”的交通工具（尤其是在大城市）。
所以，为了塑造“高大上”的城市形象，规划思路自然会倾向于建设宽阔的道路、立交桥，发展公共交通（以公交为主）和鼓励私家车出行。自行车，在某些层面，可能被视为一种“落后”的象征，不符合当时深圳想要展现给世界的形象。
3. 土地资源的紧张与分配
深圳的土地非常宝贵，每一寸土地都要花在“刀刃”上。在早期，有限的土地资源主要被分配给了工业区、住宅区、商业区以及支撑城市运转的基础设施，比如工厂、港口、道路。
在“效率至上”的逻辑下，规划师们会优先考虑能够承载更多人流、物流或者能够带来更高经济效益的交通方式。自行车虽然承载能力不弱，但其速度和效率在长距离通勤或大量货物运输方面，显然不如机动车。因此，在土地资源的分配上，为自行车预留专门的、宽敞的通道，似乎不是优先项。
4. 规划理念的滞后性
城市规划本身是一个不断演进的过程。早期的城市规划理念，很大程度上是学习和借鉴当时西方的一些模式，而这些模式往往是以汽车为中心的。很少有城市在城市刚刚起步、大力发展经济的时候，就把自行车交通提升到城市整体交通系统规划的核心位置。
而且，自行车的使用在中国，更多的是作为一种“基础交通”，一种“不得不”的选择，而不是一种“主动选择”的绿色出行方式。这种观念上的差异，也影响了规划的出发点。
5. “单车王国”到“汽车王国”的转型阵痛
在改革开放之前，中国大部分城市都是名副其实的“单车王国”。深圳也不例外，自行车是绝对的主力交通工具。然而，随着经济的发展和机动车的涌入，城市很快就出现了交通拥堵的问题。
解决拥堵的思路，往往是通过“疏导”和“扩建”机动车道，通过发展公共交通来分流，而不是反过来去倡导和规划自行车出行。这种“以车为本”的规划模式，在很多快速发展的城市都曾经或正在经历。
6. 前瞻性不足
虽然深圳以“敢为天下先”著称，但在城市规划的某些方面，尤其是在对未来生活方式的预判上，也存在着一定的局限性。当时没人能准确预测到，在未来的某一天，自行车出行会成为一种重要的环保理念和城市生活方式的体现。
因此，当初没有规划自行车道，更多的是那个时代、那种发展模式下的必然结果，是经济建设优先、城市现代化转型过程中的一种“思维惯性”和“实践侧重”。随着城市的发展、环境意识的觉醒以及对绿色出行理念的深入理解，深圳才开始反思并大力建设自行车道，这也是城市不断进步和自我完善的表现。
网友意见
深圳没有自行车道，确实是规划的锅。
这个原因要引出当年的一个政策。
《批转城乡建设环境保护部关于改革城市公共交通工作的报告的通知》（1985年）
这个政策的背景是八十年代公交运力不足，到什么程度呢？上海等城市的高峰公交就和东京挤地铁一样，需要人推。自行车大军和机动车冲突很明显。
这个政策里提到的一些方向也是对的，比如财政要照顾公共交通，提倡错峰上下班，合理布局商业和居住避免长距离通勤，支持居民交换住房或者换工作来缩短上班距离，大城市要考虑修地铁等等。
但有一条，现在看来略有争议，即“大城市要控制自行车和私人摩托车的发展，首先要停止对发展自行车的鼓励政策”。
上世纪八十年代到九十年代，机动车和非机动车冲突的矛盾非常明显，整体的思路是用发展公共交通替代大城市的自行车出行。
大连直接提出来“修路不降坡，限制自行车”的口号。
像北京，有一些立交桥重点不是解决机动车红绿灯问题的，而是重点偏向解决机动车与非机动车冲突的。典型的如望京街与阜通西大街、阜通东大街交叉的“新加坡立交”（十字路口起坡，主要分离机动车与非机动车，但桥上仍需要有红绿灯）。沈阳的青年大街也有类似立交桥，但后来拆除了。随着非机动车出行在九十年代开始萎缩，这种立交桥在现在的年轻人看来似乎不可理解，但当年确实解决了一些问题。
北京的二环也可以看出一些端倪，二环非机动车道在很多路段是和机动车一样采用主线下穿立交的。
非机动车当时是大城市最主要的出行方式，也出现了一些问题。而深圳作为新兴城市，早期部分路段是有非机动车道的，但八九十年代开始建设的很多道路就没有预留非机动车道。
而随着共享单车的发展，非机动车在城市里的地位得到了重新审视，深圳也开始大力发展非机动车道。
他连住宅都缩量供应人为制造短缺，还想着给你规划自行车道？在深圳买不起房和车的年轻人可以奉献完青春自觉滚回老家呀，韭菜就要有韭菜的自知之明。
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