济南为什么修的地铁都是“郊区”线路？
一、 济南市域的特殊地理结构与发展脉络
首先，要理解济南地铁的布局，离不开对济南城市本身的认识。济南是一个典型的“山城”，市中心区域被千佛山、趵突泉等山体分割，这使得市区的道路规划和地铁的修建都存在一定的难度，尤其是在老城区，地下管线复杂，拆迁难度大，成本也高。
另一方面，济南作为山东省的省会，其发展本身就呈现出“摊大饼”的趋势。随着城市规模的不断扩大，周边区域如章丘、长清、章丘、莱芜（现已并入章丘）等区域也在快速发展，人口也在不断集聚。这些区域虽然行政上属于济南管辖，但距离市中心较远，居民的通勤需求巨大。
二、 地铁规划的“先行”与“后发”策略
很多城市在发展轨道交通时，会采取不同的策略。一些城市可能更倾向于先在市中心形成高密度的网络，然后再向外延伸。而济南的地铁规划，在一定程度上更像是“先行”和“后发”相结合。
先行： 济南的几条早期开通的地铁线路，比如1号线、3号线，连接了长清大学城、济南西站、遥墙机场等重要的交通枢纽和人口集聚区。这些区域虽然在传统意义上可能被认为是“郊区”或者“新区”，但它们承载着大量的人口流动和对外联系的需求。1号线连接长清大学城，解决了数万大学生的出行问题；3号线连接遥墙机场和济南东站（高铁站），是重要的城际交通枢纽。
后发： 相比之下，一些贯穿市中心老城区的线路，比如2号线，其建设难度和成本都更高。2号线虽然贯穿了市中心，但它的网络密度在早期规划中并没有像一些一线城市那样形成密集的“十字”或“环线”结构。
这种规划策略，可以理解为是一种“以点带面”或者“疏导交通”的思路。先解决城市重要节点之间的交通问题，通过轨道交通带动周边区域的发展，然后再逐步完善市中心的网络。
三、 现实的交通需求导向
地铁的修建，最根本的目的是解决交通拥堵，提升出行效率。在济南，从市中心到长清、到高新区、到西站、到机场等地的通勤需求，确实是非常迫切且集中的。这些区域人口密度高，私家车拥有量大，早晚高峰期的交通拥堵非常严重。
相比之下，市中心老城区的交通，虽然也存在拥堵，但由于其相对成熟的公交网络、较短的出行距离，以及街道的限制，地铁在此区域的优势可能没有那么突出，甚至在某些区域，对现有道路交通的影响也需要慎重考虑。
四、 城市发展战略与区域联动
作为省会城市，济南肩负着带动周边区域发展的重任。地铁线路的规划，也往往会与城市发展战略紧密结合。连接周边区域，可以促进人才、资本、信息的流动，实现区域经济的协同发展。例如，1号线连接长清，有助于吸引和留住大学城的人才；3号线连接遥墙机场和济南东站，是济南打造区域性综合交通枢纽的重要组成部分。
五、 建设周期与分期规划
地铁建设是一个漫长且耗资巨大的过程。济南的地铁建设并非一蹴而就，而是分期进行的。早期建设的线路，往往会选择投资回报率相对较高、需求更迫切、建设难度相对较小的区域。随着城市发展和资金的到位，市中心的线路建设和网络完善也在逐步推进。
总结一下，济南地铁之所以给人感觉“郊区化”，并非是因为城市领导者有意偏向郊区，而是多种因素综合作用的结果：
济南特殊的地理条件： 市中心的山体阻隔和老城区的复杂性增加了市中心地铁建设的难度。
现实的交通需求： 从市区到重要交通枢纽和人口集聚的周边区域的通勤需求更为迫切。
城市发展战略： 通过轨道交通带动周边区域发展，促进区域联动。
建设的优先级和成本考虑： 早期线路选择更注重连接重要节点和相对容易的建设条件。
分期建设的必然性： 地铁网络的形成是一个循序渐进的过程。
随着济南城市建设的不断深入，未来会有更多的地铁线路贯穿市中心，形成更加密集、完善的轨道交通网络。我们看到的“郊区化”的线路，很大程度上是城市发展初期解决关键交通瓶颈、带动区域发展的一种策略选择。
网友意见
简而言之，因为济南泉城的特殊性质，济南地铁前期的相关工作开展十分谨慎，最开始建设的是三条市域快线R线，高架段和地面段比例显著高于其他城市。而西郊和东郊的两条南北线路1号线和3号线由于拆迁和建设都相对容易，进度较快先通车，所以当下给人以济南都是郊区线路的感觉。随着济南地铁对泉水影响确认可控，市区地铁大建设的序幕正在徐徐展开。
一期线路：保泉背景下建设地铁的探索
2015版报批规划的规模是远景9条线路，其中6条市区线路，3条市域快线。而和其他城市的建设时序不同，济南首批轨道交通报批线路竟然全部为市域快线。受到泉水影响，三条市域快线避开了泉水影响区，亦可以同步观测地铁建设对于泉水的影响。因为济南的地理格局和行政区划导致济南城区形成了长达近90km的发展带，从长清到章丘之间，必须要有旅速较快的快线才能实现东西向快速通达。（至于浙江的温州、台州等地以市域铁路起步则是另一种轨道交通发展思路）
济南地铁获批的首期线路中，3条区域快线即1号线（原R1线）、2号线（原R2线）和3号线（原R3线）构成“工”字型的结构，长边符合济南的东西向城市格局。当时批复的80.6km里程里，高架段20.0km占了接近四分之一，另外当时的方案里R2还有14公里的地面段（类似北京地铁13号线临近国铁的布局），在后续逐步调整优化。
2015年7月，1号线试验段率先开工，同年11月全线开工。2019年1月1日，济南地铁1号线试运行，同年4月1日开通商业运营。在通车前，考虑到线路番号和未来统一协调，R1线命名为济南的地铁1号线。长清区作为一个远郊区甚至比济南市府所在的历下区先通地铁。又因为1号线城区段也偏居济南城区西隅，故被一些市民调侃说济南第一条地铁是“从郊区通往郊区”。3号线则同样是南北向的线路，位于城市东部，但经过了济南的CBD。2号线作为贯通济南东西的快线，预计2020年底通车，这可能是普通市民理解的济南第一条市区线路，济南地铁的初步骨架形成。
两大干线：大编组东西干线的绝对地位
2020年10月30日，济南地铁二期获批，其中3号线二期采用6B编组，最高运行时速100 公里；4号线一期、6号线一期、9号线一期采用6A编组，最高运行时速80公里；7号线一期和8号线一期采用6A编组，最高运行时速100公里。（见下图）
作为接近东西向带状发展的济南，从北园高架到二环南路之间完全贯穿东西的主干道仅有经十路一条，导致诸多长距离通行的车辆都倾向采用经十路。经十路沿线高密度的建筑布局，也决定了其承担了“通”和“达”的多种功能。4号线基本依托经十路，可以预见客流不会少。
而更值得一提的是6号线，作为一条贯穿了济南西站、济南站、大明湖、山东大学、CBD、软件园、济南东站等大型客流点的东西向骨干线路，并没有对应的地面主干道存在。也就是说，对于上述客流点之间的通达，地铁不仅准时准点，而且里程比依赖道路通行的交通方式（出租车、私家车、地面公交）更有优势。在这样的情况下，可以预见未来6号线有望成为济南客流强度最大的线路。
在一年多前的《如何评价济南地铁规划？ 》一文中，笔者多次呼吁6号线采用6A或者8B的编组。而2020年10月30日的二期批复中，4号线和6号线在已经确认采用6A编组，运力大于2020年底开通的2号线（6B编组），基本预定了济南地铁未来单线客流的冠亚军。
值得一提的是，这两条线路的计划投资和工期在二线城市中都属于非常突出的。
- 济南地铁4号线一期（40.2km）单公里投资7.76亿元，建设工期8年。
- 济南地铁6号线（39.1km）单公里投资8.13亿元，建设工期7年。
中心强化：快线加持井字组合出强中心
济南CBD的地铁规划呈现明显的井字结构。其中南北向的两条线路3号线和跨越黄河的7号线均采用最高时速100公里的快线车型。东西线4号线和6号线则是6A编组的大编组车型。
对比一下北京国贸CBD的地铁网，可以看出济南CBD明显有北京国贸片区的地铁现状布局的影子。
而随着济南CBD如火如荼的建设，地铁4、6、7号线建成后注定能为济南CBD汇集全市优秀人才。
两年之后的对比，非常震撼：
剩下的，则需要沿线济南市民长达8年的阵痛期煎熬，顺便帮助2号线快速培育客流。
预计在2029年前4号线和6号线通车之时，济南市民可体验到三条东西向地铁畅快通达的便捷。
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