为何广州、东莞和深圳的地铁还不能互通？
这背后的原因，其实是挺复杂的，涉及到多个层面的考量。要说清楚这个问题，咱们得一点一点来剖析。
一、 历史发展与各自为政的规划先行
首先，咱们得承认，这三个城市地铁建设的起点和发展思路，在早期是比较独立的。
广州地铁：作为省会城市，广州的地铁建设起步较早，并且一直是以服务广州市域范围内的交通需求为主导。它的规划和建设，是围绕着广州自身的城市发展、人口聚集、交通压力来展开的。
深圳地铁：深圳作为改革开放的前沿，城市发展速度惊人，地铁建设也是非常迅速的。但深圳的地铁建设，同样是以服务深圳市内居民的出行需求为核心，尤其是在早期，更侧重于解决深圳内部特有的通勤问题。
东莞地铁：东莞的地铁建设相对较晚，也是因为其城市发展模式的特点。东莞是一个以制造业为主的城市，人口密度分布相对分散，很多区域的通勤需求并没有像广州、深圳那样集中在一个或几个核心区域。所以，东莞地铁的规划，更多的是考虑如何串联起东莞内部重要的镇街、交通枢纽和人口聚集区。
简单来说，在各自规划初期，这三个城市更多的是在“画好自己的圈”，解决自己内部的交通问题。这种“各自为政”的规划思路，在地铁建设初期是很普遍的现象，因为地铁投资巨大，技术复杂，而且需要长期的规划和建设周期，很难一开始就考虑到跨区域如此大规模的互联互通。
二、 巨大的投资和复杂的建设技术
地铁建设，尤其是跨区域的地铁建设，绝对是一项“烧钱”工程。
资金投入：一条地铁线路的建设，动辄就是几十亿甚至上百亿的投资。而广州、东莞、深圳之间的距离，如果要建设能够直接通达的地铁线路，那么线路的长度、车站的数量、地下隧道、高架桥等等，都需要巨额的资金。这些资金从哪里来？通常是由地方政府财政、国家专项资金、银行贷款以及引入社会资本等多种渠道解决。一个城市来承担如此巨大的跨区域建设费用，是很困难的，需要多方协调和分摊。
技术难题：跨区域地铁的建设，会面临很多技术上的挑战。比如，穿越不同的地质条件、避开已有的地下管线、在高密度城市区域下施工等等。如果涉及到穿越河流、山体，或者在城市密集区域进行长距离挖掘，技术难度更是指数级增长。而且，不同城市的地铁系统，在信号系统、车辆制式、供电方式上，可能存在差异，要实现“一家人”的无缝对接，需要进行大量技术上的协调和改造，这也会增加建设的复杂性和成本。
三、 跨区域协调的复杂性与利益分配
这是最核心也是最棘手的问题。
行政壁垒：虽然同属广东省，但广州、东莞、深圳毕竟是三个独立的行政区域，有各自的政府、各自的规划部门、各自的财政。要实现地铁的互联互通，就意味着需要打破行政壁垒，建立一个统一的、协调性的规划和建设机制。这需要高层次的政府协调，需要各方达成共识，这本身就是一个漫长而复杂的过程。
利益分配：地铁建设和运营，是能够带来经济效益和提升区域价值的。如果建设一条跨区域的地铁线路，这条线路的客流、收益如何分配？建设成本由谁承担？运营产生的收益，是归属始发城市、终点城市，还是沿线经过的城市？这些利益分配问题，如果不能妥善解决，会成为推进互联互通的最大阻碍。
规划衔接：即使有互通的意愿，还需要三个城市的地铁规划能够“无缝对接”。比如，线路的走向、站点设置、换乘枢纽的设计，都需要提前进行充分的沟通和衔接。一个城市的一条线路，如果仅仅是为了服务本市，可能不会考虑与其他城市的线路进行最优化的连接。而一旦要考虑互通，就需要重新审视和调整各自的规划，这本身就是一个巨大的协调工作。
四、 现实的连接与未来趋势
尽管目前还没有直接的“一票到底”的地铁互通，但事实上，这三个城市之间的轨道交通联系已经在不断加强，并且未来肯定会越来越紧密。
广州地铁与东莞、深圳的接驳：
广州与东莞：广州地铁的21号线，向东延伸，在规划中就已经预留了与东莞地铁的接驳可能。而东莞地铁2号线，已经通车，未来也规划有向北延伸与广州地铁连接的设想。还有广州地铁18号线，虽然主要服务广州南站区域，但其设计理念是服务广深港澳科技创新走廊，未来也可能向北延伸，与东莞的轨道交通网络产生联系。
广州与深圳：广州地铁22号线（现在的18号线的一部分），其规划方向就是朝着南沙，再往南延伸，有可能连接到深圳。而深圳的地铁网络，也在不断向北拓展，比如18号线，在规划中就预留了向北连接东莞的可能性。
东莞与深圳：东莞的地铁2号线，正在向南延伸，规划中就要与深圳的地铁网络衔接。深圳地铁18号线，也在规划中向北延伸，与东莞的地铁网络形成连接。
这些“规划中的连接”和“预留的接口”，正是未来实现互联互通的基础。
城际轨道交通的补充：除了地铁，城际轨道交通也是连接这三个城市的重要方式。例如，广深城际铁路、京九铁路等等，都承担着大量的跨城市客运任务。近年来，粤港澳大湾区提出建设“一小时生活圈”，城际轨道交通的建设和升级，也是重要的一环。比如，广深港高铁、穗深城际铁路等，都在一定程度上实现了快速的跨区域连接。
总结一下，广州、东莞、深圳的地铁之所以目前还不能实现直接互通，主要原因在于：
1. 早期规划的独立性：各自以服务市域交通为主。
2. 巨大的建设成本和技术挑战：跨区域线路投资巨大，技术协调复杂。
3. 复杂的行政协调和利益分配：需要打破行政壁垒，解决多方利益问题。
但是，随着粤港澳大湾区一体化战略的推进，以及区域经济发展的需求，未来这三个城市的轨道交通网络一定会朝着更加融合、更加便捷的方向发展。我们现在看到的很多“规划中的连接”和“预留的接口”，都是在为未来的互联互通打下基础。可能不是以“地铁”这种城市内部交通工具的形式，而是通过升级城际轨道交通，或者将部分市郊地铁线路进行延展，最终实现更高效、更便捷的跨城市出行。
这个问题，就像是一道数学题，需要时间、资金、技术和最重要的——各方协调与共识，才能最终求解出来。所以，虽然现在还不能直接坐地铁从广州逛到深圳，但我们可以期待，这个未来正在一步步地向我们走来。
网友意见
先说结论，为什么不互通，因为目前互通了效果也不好，没办法真的满足跨城上班的需要。
首先的考虑互通的意义吧。
有的回答拿日本首都圈做例子，其实珠三角这三个城市比起首都圈更接近京阪神都市圈的形态，因为首都圈就是完全以东京为绝对中心形成的，广深肯定都会保持各自的独立性，所以更接近京阪神的状态。
那京阪神的地铁连通了吗，日语语境下的「地下鉄」是没有，但相当于中国各地地铁轨道交通的「電車」是连上了的。先上一张京阪神的轨道交通图。
虽然大阪，神户，京都都有各自的地铁系统，但是真正意义上的地铁是没有互相连接到一起的。日本各地地铁的定义，就是只服务于各自最中心的城区，所以地铁站的密度会非常高，而都市圈内部的各城区之间的交通连通靠的其实是电车系统，一种介于中国的地铁和城际列车之间的概念。
为什么不用地铁连通，因为目前中国地铁虽然也有了极少数快车，但绝大多数就是每站必停的模式，跨站车少，没有有效利用。如果靠这种站站停的车，完成城市间的通勤，那肯定太痛苦了。如题主说的，如果住在东莞，通勤去深圳和广州的CBD上班，地铁由于每站都停，站间距又不大的特性，这个时间成本可以说相当不合算了，肯定不如开车。
那京阪神是如何完美解决这个问题的。就是电车系统的直通运行和尽可能的各路急行车直接开到CBD，也就是CBD以中心车站展开。
日本的JR和私人铁路本身最初是把郊区睡城的人迅速拉到市中心而建设的，这种有点接近于坐高铁直接到广州站之后，再转地铁的意思，可是效率依然不够高，于是就发展出了「直通运转」的概念，这些车在郊区的睡城的时候先飞快行驶，每个睡城最多只有一个站，然后开到主城区以后就开到地铁的轨道上开始每站都停。如果广深要建成这样，假设东莞主要职能就是作为睡城的话，就需要东莞有这样一条地铁线，在东莞境内顶多也就两三站，进入到广深的郊区也只停一两站，直到进入真正的中心城区，才像传统地铁一样每站都停，而那些被跨越的郊区车站的居民则通过区间的慢车先到达离自己最近的大站换乘一次，这样才能效率最高的完成跨城通勤。
同时为了更方便上班族，写字楼密集的CBD区域就得围绕车站展开才能效率最大化。而大阪也正是这么做的，以大阪站为核心的梅田中之岛区域甚至是比东京丸之内和新宿都要更大规模的CBD（以高层写字楼数量为基准http://toolbiru.web.fc2.com/topic/top-16.07.10.html），其实梅田有多项日本第一的头衔，包括高楼群数量，地下街规模以及单个地铁站乘客数（御堂筋線梅田駅），这样通过各路特急电车通勤到这的上班族可以下车后就立刻通过地下通道直接到公司，相当于把广州的CBD建设在广州站周围，同时地铁最大的换乘枢纽也设在这里，大大缩短通勤时间。
上图的梅田CBD的中心就是大阪梅田车站，这里汇聚了大阪市的地下铁3条线路，JR环状线，东海道（京都神户线）线，东西线，福知山线，阪急电车京都线，神户线，宝冢线，阪神电车本线，粗略数下来总共11条轨道交通汇聚于此，并且新干线停靠的新大阪站距离这里也只有普通电车一站之隔3分钟的距离。如此的密度保障了高效的都市圈通勤。
再来说直通，比如下面这张大阪地铁堺筋線的路线图，在大阪市区内是本身的地铁区间每一站都停，而到了右边的K11车站之后就会直接变成阪急电车，迅速分成各种等级的列车，朝京都飞奔而去。
所以，跨城的都市圈远不是就那么一条地铁连上就可以解决出行需求的。
举例看一下，京阪神这个总人口小于广州东莞深圳之和的都市圈是用多少轨道交通才完成城市通勤一体化的。
首先是大阪神户之间，JR神户线，阪急神户线，阪神线三家电车线路，工作时间段每家都是以至少每十分钟特快，快，普通各一次，也就是差不多3分钟一趟车的频率发车，并且JR是12节的编组，阪急阪神也是8节起。
JR时刻表，不同颜色代表车的等级。
阪急神户线
阪神线
这三家公司分别快速的穿梭在大阪市中心和神户市中心及之间的睡城间，再通过直通连接到各自市区的地铁系统里。
而大阪和京都之间也是同样，JR，京阪，阪急三家完成这个任务。京阪神之间还有近铁和南海两家也是路网很大，也有直通运行地铁的电车公司。如此庞大的城市轨道交通网才完成了2000万人口的京阪神圈的通勤需求。
与此同时，类似中国的城际高铁，由JR运营的东海道/山阳新干线也分担一部分客流，新干线最高时速目前比不上复兴号的350，但班次极多，3个档次的列车总共单向每小时17躺，也就是高铁也在以地铁的频率穿梭在这个区间，同时日本的高铁换地铁和别的电车都是在一个车站内，不需要安检也不需要走很远。
所以广州东莞深圳的规模，你真觉得就每个市出一条地铁就能同城了？最终只怕真正对这种地铁有需求就只有住在交界处工作地点也不远的一小部分人，因为真正跨城通勤生活，这个地铁远远满足不了需要。
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