是否存在将中国大陆部分一分为二的铁路路线？
如果我们将中国大陆的版图想象成一个整体，那么“一分为二”可以有几种理解：
1. 南北纵贯，将中国大致分为东部和西部。
2. 东西横跨，将中国大致分为南部和北部。
3. 沿着某个自然地理界线，例如秦岭淮河线，将中国分为南北两部分。
考虑到铁路网络的庞大和复杂性，以及中国东西部辽阔的地理差异，寻找一条能 严格地、精确地 将中国大陆“一分为二”的单一铁路路线，且这种划分具有重大战略或地理意义，这本身就是一个比较抽象的提问。
然而，如果从“连接东西”、“贯穿南北”以及“具有战略意义的交通动脉”的角度来理解，我们可以找到一些非常重要的铁路干线，它们在某种程度上起到了“分割”或“连接”中国广袤国土的重要作用。
几条具有代表性的、可以被视为“分割”中国大陆的铁路路线
1. 京广铁路：南北大动脉的象征
定位： 京广铁路是中国南北交通的大动脉，北起北京，南至广州。它穿越了中国东部大部分人口稠密、经济发达的地区，是连接华北、华中、华南地区的最重要的铁路干线之一。
“分割”意义：
地理上的连接： 它将中国南北方紧密地联系在一起，从地图上看，这条铁路几乎贯穿了中国的东西方向上的相当一部分长度，如果以其为参考线，可以大致将中国的 Eastern Corridor（东部走廊）和更西部、更内陆的区域区分开。
经济与人文的串联： 京广铁路串联起沿线的主要城市，如北京、石家庄、郑州、武汉、长沙、广州等，这些城市是中国重要的政治、经济、文化中心。因此，这条铁路在某种程度上也连接了不同的区域经济体和人群。
战略意义： 在历史上和现在，京广铁路都是中国最重要的交通干线之一，其畅通与否关系到国家的经济命脉和区域间的物资调配。它确实在空间上“切过”了中国东部的大部分地区。
为何不是“严格的二分法”： 京广铁路是南北走向的，但它也存在一定的东西偏移。它更多地体现了“南北贯通”而非“东西横绝”。不过，考虑到其长度和覆盖范围，在广义上，它可以被看作是将中国“向西”的部分与“向东”的部分连接起来的一条重要轴线。
2. 陇海铁路（新欧亚大陆桥）：东西大动脉的代表
定位： 陇海铁路是中国东西走向最重要的铁路干线之一，东起连云港，西至新疆的霍尔果斯口岸，全长约 4000 多公里。它横跨中国东、中、西部地区，连接东部沿海与中亚。
“分割”意义：
东西贯穿： 陇海铁路是中国历史上最早规划建设的横贯东西的铁路之一。它从黄海之滨一直延伸到中亚，穿越了中国腹地的大部分地区。如果以这条铁路为界，可以非常直观地看到中国东部沿海地区与广阔的内陆高原、沙漠地区之间的地理界限。
连接海陆： 陇海铁路不仅仅在中国境内“分割”了地域，它更重要的是连接了中国的海洋经济与陆地丝绸之路，是“新欧亚大陆桥”的关键组成部分。它有效地将中国东部的繁荣与西部的发展潜力联系起来。
区域差异的体现： 陇海铁路沿线，特别是从中西部开始，地理、气候、文化、经济发展水平都呈现出明显的差异。这条铁路在某种程度上“穿越”并“连接”了这些差异巨大的区域。
为何可以说它“分割”： 陇海铁路以其东西向的长度和穿越地域的广泛性，非常契合“将中国大陆东西部分开”的理解。它不像京广铁路那样侧重于南北连接，而是真正意义上地贯穿了中国东西的广阔尺度。
3. 包兰铁路与兰新铁路（构成东西通道的一部分）
定位： 包兰铁路连接包头和兰州，而兰新铁路则从兰州一直延伸到新疆的乌鲁木齐，再到霍尔果斯。这两条铁路（有时也和陇海铁路结合讨论）构成了中国向西北方向延伸的另一条重要东西向通道。
“分割”意义：
连接黄土高原与西北荒漠： 包兰铁路和兰新铁路的修建，是连接中国北方经济区与西北边疆的关键。它们穿越了黄土高原、宁夏平原、河西走廊，最终进入广袤的新疆。这条线路可以说是在更北的维度上，将中国东部和中部的农业、工业区与西北的资源、边疆地区“分开”并“连接”起来。
战略通道： 这些铁路对于区域经济发展、资源开发以及国防安全都具有重要的战略意义。
“分割”的局限性： 它们是东西向的，但中国的东西跨度非常大，单一的铁路线很难将如此辽阔的土地“一分为二”。
总结来看：
严格意义上的“一分为二”很难找到一条单一、完美的铁路路线。 地理上的“分割”往往是模糊的，并且铁路的主要功能是“连接”。
如果从“贯穿东西”或“贯穿南北”并承担重大战略、经济功能的角度来看，那么陇海铁路（及延伸线）是更接近“东西分割”概念的代表，而京广铁路则是“南北分割”概念的代表。
更深入的理解：
中国铁路网是一个复杂的网络，而不是单线条。这些主要的干线相互连接，形成了支撑国家运转的动脉。任何一条单一路线，都只是这个宏大网络中的一个节点或一段。
“一分为二”更多的是一个抽象的地理概念， 而铁路的修建更多是为了满足人员、物资流通的需求，打破地理的隔阂，而不是为了制造隔阂。
从这个角度看，与其说铁路“一分为二”了中国，不如说它们“连接”了被地理自然分割的中国。
例如，陇海铁路穿越了秦岭山脉以北，经过黄土高原，再向西深入戈壁和盆地。它所穿越的地理环境跨度极大，也意味着它连接了中国气候、生态、文化差异巨大的区域。
因此，如果要用一种“中国大陆被一分为二”的铁路来形象化，陇海铁路（及其延伸构成的新欧亚大陆桥通道） 是一个非常好的例子，因为它真实地从西向东贯穿了中国广袤的土地，连接了不同的地理单元和经济区域。而京广铁路则在另一个维度上（南北）扮演着类似的角色。
这篇文章力求从铁路的功能、地理位置和战略意义来解读“一分为二”的可能性，希望能更详实地展现中国铁路网络的骨架和其在国家地理格局中的作用。
网友意见
这个题目很有趣。不过回答可能有点无聊。
不过，
既然铁路线之间都是通过站台连接起来的
这种说法是不对的。
如果我们认为连续的铁轨是一条铁路的话，那么将两条铁路连在一起的不是站台，而是道岔，也就是下图中这样的东西。
实际上，一些铁路线路之间的连接确实没有站台而只有道岔。最为典型的可能是京沪高速铁路和津秦高速铁路，它们通过「线路所」相连，而线路所只有道岔，没有站台。
铁路种类：普速，高铁，军用，矿用（1950年后建设）等皆可。
这里要强调，
在中国，除非不是标准轨距，几乎所有「脱网」的铁路在国土尺度上都没有意义；或者说，太短了，在地图上根本找不到它。
反过来说，中国几乎所有的铁路都是通过道岔连在一起的。如果没有连在一起，那么它的长度也很短，在我们把国土切成两半的过程中也起不到作用。
-
如果从题主的角度出发，那么就有以下结论：
除了河口的米轨以外，中国的所有跨国（跨境）铁路线路都是相连的。（为了确保严格，这里还需要补充：是在中国境内相连的）
好了，下面进入正题；
- 中国有多少跨国（跨境）铁路？
- 它们之间有多少种连接可能？
- 是否有某种特别值得一提的线路？
1 - 中国有多少跨国（跨境）铁路？
现存跨境铁路直接逐一列举如下。格式为：
- 车站（中方/境内），对方国家（地区），中方线路名称，轨距，（备注（如有））
- 丹东，朝鲜，沈丹线/沈丹客专线/丹大线/丹前线，1435
- 上河口，朝鲜，凤上线，1435
- 集安，朝鲜，梅集线，1435
- 图们，朝鲜，长图线/图佳线/图珲线，1435
- 珲春南，俄罗斯，图珲线，中1435俄1520
- 绥芬河，俄罗斯，滨绥线，中1435俄1520
- 满洲里，俄罗斯，滨洲线，中1435俄1520
- 二连，蒙古，集二线，中1435蒙1520
- 阿拉山口，哈萨克斯坦，兰新线，中1435哈1520
- 霍尔果斯，哈萨克斯坦，精霍线，中1435哈1520
- 河口，越南，昆河线/河口北联络线，1000
- 凭祥，越南，湘桂线，中1435越1000/1435套轨
- 福田，香港，广深港高速线，1435（这里不讨论关于一地两检的问题）
- 深圳，香港，广九线，1435
如果你听说过别的，但这里没写的话，那它应该还没修通。
当然，如果你的知识非常渊博，一上来就是，比如说，开山屯，那你也应该知道开山屯的跨境线路早就拆了。
2 - 它们之间的连接方式有多少种？
很遗憾，我答不上来。
如果有同学认为是 那就错了。因为任意选定的两站之间都有多种路线，而这个路线的数量是个令人感到绝望的问题——绝望的原因不是算不出来，而是把中国的铁路网整个画出来这件事本身。
3 - 值得一提的线路
实际上曾有如此线路日常运营。2010年以前，莫斯科往来平壤的车厢加挂在北京莫斯科K19/20（经由满洲里）和北京平壤K27/28上运行，在沈阳摘挂。由于朝鲜铁路晚点严重，2010年起莫斯科往来平壤的列车改经由图们江口，不再经过中国境内。
线路也很简单，
满洲里 - 哈尔滨 - 沈阳 - 丹东
但除此以外还有两条更为有趣的，曾实际实现的线路。
第一条线路来自1988年。
在开始介绍之前，需要说明的是，当时香港主权尚未移交，仍属英国统治。因此路线到达香港从技术上满足离开中国大陆的条件。显然，如果把问题放宽到一般认识上的「中国大陆」（也就是「中国内地」），那么到今天也仍然适用。
富士电视台为了庆祝建台30周年，在日立的赞助之下，把东方快车（就是谋杀案的那家）请来，搞了一趟由巴黎前往香港的列车。线路经由法国、比利时、西德、东德、波兰、苏联，然后穿过了中国内地，到达香港。到达香港后，车辆经海运运往日本，在日本国内运行。
大概是出于对西伯利亚铁路的追求，线路选择了从满洲里进入中国。因此在中国内地，线路走向如下：
满洲里 - 哈尔滨 - 沈阳 - 山海关 - 天津 - 北京 - 武昌 - 广州 - 深圳 （ - 红磡）（均为站名，经随意取舍）
第二条线路跨越了七十余年的历史。
1944年的时候侵华日军发动了「一号作战」，又称「大陆打通作战」，试图打通连接日本本土和东南亚的大陆交通线。——当然了，不论如何从釜山到下关还是要走轮渡的。这场战役在中国一般被称作「豫湘桂战役」或者「豫湘桂会战」。它的名字也透露了线路的走向。
在发动全面侵华战争以前，日本在朝鲜和中国东北已经经营了自釜山至沈阳的干线铁路，即沈丹线和朝鲜境内的京义线和京釜线，并在这些线路上开行快速列车。（京，指京城，今首尔）——开行快速列车是线路较为重要，线路条件和维护状况相对较好的标志。（实际上日占时期沈丹线是双线铁路，光复后由于需求下降逐步拆除，现大部分为单线。）
占领华北以后，又利用京山、奉山铁路（原京奉铁路，现京沪线一部、津山线及沈山线）开行了釜山至北京的快速列车。可见大陆交通干线是原京奉铁路、沈丹线、京义线和京釜线。
而一号作战的地点告诉我们，打通自朝鲜至越南的铁路线，需要经过河南、湖南和广西。答案也就很简单了，由北京经过京汉、粤汉铁路（今京广线）至衡阳，再经湘桂铁路直抵中越边境。
因此这一条线路也就诞生了：
丹东 - 沈阳 - 山海关 - 天津 - 北京 - 郑州 - 武昌 - 长沙 - 衡阳 - 柳州 - 南宁 - 凭祥 （均为站名，经随意取舍）
不过，当时铁路从衡阳开始只修到来宾，再往西南方向需要日本人自己补全。他们当时大概会这么想吧。但是，盟军没有给他们这样的机会。
-
而且，这条线路不光是一条停留在二战史的线路。时至今日它仍然在发挥自己的作用——
不知道大家是否记得今年早些时候在河内举行的，没有达成成果的美朝首脑会晤。会谈前，朝鲜委员长一行乘火车由朝鲜出发穿越中国大地，在中越边境越南一侧的同登下车转乘汽车前往河内。当时朝鲜的列车的开行路线恰恰和当年日本侵略者日思夜想的大陆交通线几乎完全一致。
这种一致的前提是，它们都解决的是同一种需求：从朝鲜半岛前往越南。
——唯一的不同是，没有经过北京，由天津直接前往保定。因为津保铁路的修建，由关外前往京广线不再需要经由北京。
（另外，需要指出的是，委员长一行的列车在衡阳到柳州之间可能走的是新线衡柳线，而不是湘桂老线。）
如果注意的话，这两条线路颇有相似之处：从沈阳到衡阳基本一致。
东方快车1988的线路寻求曝光度，因此必然选择相对发达的地区，并在北京停留了2天。
而日本侵略者的选项不多（当时铁路线较少），从结果来看也连接了中国经济相对发达的地区。
也许黑河腾冲线才是制约这种线路的根本因素吧。
无视问题描述，只回答题目：
是否存在将中国大陆部分一分为二的铁路路线？
答：就在几年前，中国大陆有这么一条铁路，真的成为了一道硬生生割裂国家的界线，它叫京广线。
2011年，当时的铁道部领导层发生重大人事变动，新上任的领导为了显示自己与前任划清界线，进行了高铁降速降标的倒行逆施。在降标运动中有一条铁律，就是京广线以西的新建线路，设计时速不能高于250 km/h，在该运动中招的线路主要包括西成、宝兰、兰新、大西等。这条铁律无情地把中国大陆分裂为一东一西两部分，是对西部人民赤裸裸的歧视，也和国家的西部大开发政策背道而驰。
其中，我觉得影响最恶劣的是兰新以及与之相连的宝兰“高铁”的降标，因为它是连接新疆和内地的国家级骨干高铁通道，而且线路很长，降标和降速导致的运行时间延长十分明显。按照最初的规划，这是一条350 km/h的高铁，从兰州到乌鲁木齐将只需要不到6小时，北京到乌鲁木齐可以实现朝发夕至。而经过降速运动，该线改为设计时速250 km/h、初期运营时速200 km/h（现部分区段已达速250 km/h），降速幅度接近一半。而且由于现在兰州乌鲁木齐之间只开行有停站较多的列车，加之列车在兰州-西宁间因线路病害改经既有兰青线运行，兰州乌鲁木齐之间最快的列车需要11小时45分。因此，现在只能实现兰州到乌鲁木齐的朝发夕至，北京到乌鲁木齐朝发夕至的梦想彻底破灭。新疆发展和稳定的一个重要短板就是离内地太远，因此亟需通过高铁拉近与内地的距离，对兰新高铁的大幅降速，简直可以说是叛国行为！
不幸中的万幸是，由于兰新高铁早在2009年就开工了，这早于降标运动，因此线下工程实际上符合350 km/h标准，未来有复速的可能，尽管存在较大难度。而西成高铁西安-江油段就没这么幸运了，它的正式开工晚于降标运动，因此线下工程也被降标，未来提速的希望渺茫。
盛姓庸官必将被钉在历史的耻辱柱上！
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