历史将会如何评价航天飞机？
从最直观的角度来看，航天飞机是人类太空探索史上一个里程碑式的存在。在它之前，载人航天基本上是国家意志和巨额投入的产物，每次发射都是一次“一次性”的盛大演出，成本高昂得令人咋舌。航天飞机提出“太空班车”的概念，试图通过可重复使用来降低太空飞行的门槛，让太空变得“常态化”，这本身就是一种颠覆性的思考。
它让美国在太空竞赛的后期占据了主动权，更重要的是，它为我们打开了通往国际空间站（ISS）的大门。没有航天飞机的可靠运载能力，ISS的建设和维护将变得异常艰难，甚至可以说是不可能完成的任务。那些巨大的舱段，那些复杂的设备，都是通过一次次精密的对接，由宇航员们在太空中用双手一点点组装起来的。航天飞机就像一辆巨大的太空卡车，将人类的智慧和努力一次又一次地送往近地轨道。
再者，航天飞机极大地拓展了我们对太空的认知和利用。它不仅仅是把人送上去，更能把大型载荷送入轨道，例如哈勃太空望远镜。如果没有航天飞机，哈勃的部署和后期的维修任务将无法想象。正是这些任务，让我们得以窥见宇宙的深邃，理解我们的起源和宇宙的演化。可以说，航天飞机是许多基础科学研究的重要基石。
但历史的评价不可能回避它的沉重代价。哥伦比亚号和挑战者号的悲剧，是航天飞机历史上无法抹去的伤痕。这两次灾难夺走了14条鲜活的生命，也让人们开始深刻反思航天飞机的设计理念和安全保障。那些看似微小的故障，最终却酿成了无法挽回的后果。这些悲剧不仅仅是技术上的失误，更是对人类在追求太空梦想时，对于风险评估和敬畏之心的一次深刻警示。
成本问题也是绕不开的。尽管“可重复使用”的初衷是好的，但航天飞机的实际运营成本却远超预期。每一次的检修、维护、燃料加注，都耗费了大量的时间和金钱。更不用说那些专门为航天飞机建造的昂贵发射设施和配套系统。最终，它并没有像最初设想的那样，成为人人都能负担得起的“太空出租车”。从经济学角度来看，它的效率并没有达到预期的水平。
它的设计本身也充满了妥协。为了实现部分可重复使用，航天飞机在外形和结构上做了很多非传统的选择，例如巨大的固体火箭助推器和外部燃料箱。这些设计虽然在技术上是创举，但也带来了复杂性和潜在的风险点。例如，外面的隔热瓦脱落就是导致哥伦比亚号失事的重要原因。这种设计上的“创新”与“风险”并存，也成为了历史评价其优劣时需要仔细考量的一点。
总而言之，我认为历史对航天飞机的评价会是这样：
它代表了人类在特定历史时期，用一种极具勇气和创造性的方式去探索太空的尝试。它在技术上的许多突破，例如首次实现可重复使用的载人航天器，以及其在国际空间站建设和科学观测方面的贡献，是不可磨灭的。它让太空变得更“近”，也为后来的商业航天发展积累了宝贵的经验和教训。
然而，它也暴露了工程设计上的复杂性和潜在的不可控风险。两次惨痛的事故，以及高昂的运营成本，都让后人深刻反思。它证明了，在追求太空探索的伟大目标时，安全和经济效益同样是必须严密考量的要素。航天飞机的失败，某种意义上也是其成功的“陪葬”。
它就像一个充满野心的巨人，一步一步地迈向深邃的太空，虽然最终因为自身的局限性不得不停下脚步，但它所留下的足迹，却永远地改变了我们看待和进入宇宙的方式。它的故事，是关于人类的梦想、智慧、勇气，以及在追求未知时所付出的代价的最好注解。它将永远被铭记，既作为一项伟大的工程成就，也作为一则深刻的警世恒言。
网友意见
我不是历史，但斗胆评价下。
缺点：
- 实在太贵了，2000亿+美元，5架半飞机，135次任务，平均每次发射接近15亿美元；看起来太贵！然而，考虑到是将近40年花掉了2000亿美元，同等级别的花费还有阿波罗登月（10年）、国际空间站（20年）。但航天飞机执行的任务类型远超后两者，明显航天飞机性价比更高。可还是太贵。。。。。
- 炸了两架，虽然是133/135成功率、算最可靠等级运载器了，但两次任务死了14位宇航员。
优点：
- 技术积累。航天飞机是一个超级复杂的飞行器，超过250万个零件，对相关各个分系统要求都是世界最顶级的，因此飞了135次积累下来的全是顶级科技。
- 反哺航天。SpaceX可复用火箭里最核心的发动机材料、可复用飞船隔热材料等，航天飞机来的；航天飞机的发动机和助推器，直接稍作改进就变成了美国下一代重型火箭太空发射系统核心；
- 反哺军事。美国下一代空天战机，无论是波音的X37B，洛马的X33，基本都是航天飞机的缩小版。而且，航天飞机送了很多超大尺寸军用卫星上天，肚子大，优势。
- 反哺科研。哈勃望远镜尺寸巨大，靠航天飞机送上去的，后来出了故障，航天飞机连续大修了五次，创造的很多世界纪录也能体现出航天飞机的强大（包括一次三人超长时间太空行走），哈勃对于天文学和科普的意义，不必介绍了；航天飞机执行了超级多生物、材料等实验，在没有国际空间站的年代意义巨大；航天飞机是唯一可以执行故障卫星回收并带回地球的飞行器，也的确实践过（不过让人细思恐极的军事意义也不小。。）。
- 战略意义。40年的制造和维护，消耗了极多的电子元件、集成电路、芯片等，对这些美国的战略新兴行业提供了海量的订单，促进他们崛起；NASA手里的大杀器，抑制洛马波音的垄断放血，二者也互相冲击，后来果然航天飞机宣布退役后洛马和波音立即联合垄断，NASA才立即开始养SpaceX这些商业航天；NASA靠航天飞机，确保了冷战期间在国内的地位，现在NASA对美国的意义，不说了吧。
- 与普通人最接近的航天。航天飞机的乘坐环境远优于任何一款飞船，对人几乎没有要求就可以乘坐，且空间很大，平台允许非常多任务类型，几乎每一个人都能成为载荷专家。
科学家和搞航天的又不傻，航天飞机研究了10多年，飞了将近30年，前后40年的任务。如果不值，这群搞战略的、搞科研的能让它从1977活到2011年？
到最后退役，不代表技术不行，只代表当前而言性价比不高，但技术已经完全成熟并被雪藏。这就和阿波罗登月去几次月球就抓紧停、国际空间站完全成熟了就抓紧撤，甚至B2轰炸机造20架就停、F22随便造一造生产线就停一个道理。
没有对手啊，也就慢慢没用了啊，造出来养着太贵了，先放仓库里存着呗，省钱干别的。
偶尔后面人发展更新技术有需要了，拿出来还能参考参考。
但是出事儿再次需要了，人家开了门就拉出来或者打开生产线就量产了，你咋办？
更详细的航天飞机介绍分析：
早在冯卡门的“火星计划”里，便有了可重复使用航天飞机的构想。当尼克松决定把NASA的重心放在近地轨道基础设施建设上后，航天飞机便成了不二之选。严格意义上来说，航天飞机这一称呼并不准确，太空运输系统STS（SpaceTransportSystem）才是其本名，整套系统由燃料箱（俗称的橙罐），固体火箭推进器和轨道器组成。那怕按照英文里的Space Shuttle翻译，也应叫做太空梭。航天飞机这一称呼其实是包括STS，X-37B和苏联暴风雪号等在内的所有通过无动力滑翔返回地面的航天器。
事实上早在1970年设计STS时，设计师们根本没有想到这套系统会用30年，更没想到能用到2011年。在那个连彩色显示屏电脑都少有的年代，STS最关键的可重复使用轨道器，其气动设计完全由风洞测试数据和笔纸勾画而成，看似简单的大弧形曲面三角翼设计可谓是非电脑模拟超高音速气动设计的极致。不过这一切都随着电脑技术的飞速发展而迅速过时，STS却因各种原因未能搭上电脑技术这班顺风车，以至于到21世纪，轨道器使用的飞控电脑RAM容量仍然只有1MB，放到现在连一张高分辨率照片都放不下。
STS常被人诟病的原因之一便是轨道器无法自动降落，也就是说不管发射什么都必须要带至少两名宇航员，无形中增加了发射价格。波音延寿计划中STS轨道器要改装X-37B所用的航电替代那1980年代只有1MB的电脑，改装后诸如发射卫星任务便可无人完成，给国际空间站送货升轨也可省去生命维持系统的空间和质量，提升输送量降低价格。若真如此，STS轨道器的数量便不会止步于3架。
作为加压空间达74.3立方米的“可回收空间站”STS轨道器，其在轨时间却出奇的短，最长的STS-80任务也仅17天15小时。为何携带有充足燃料和强大轨道调整引擎的轨道器却无法长时间在轨停留？答案在轨道器的供电方式上。
STS轨道器采用燃料电池供电，及通过氢氧进行氧化还原反应，把氢燃料中的化学能转换成电能的发电装置。每架轨道器携带3枚燃料电池，每枚独立工作产生28伏直流电为轨道器上所有电器供电，作为副产品的水则收集后饮用，或当作补给送给国际空间站。由于这是轨道器上唯一的电力来源，所以真正限制在轨时间的是电池剩余的燃料量。
STS延寿计划中的货舱外折叠太阳能电池板，恰好是X-37B的在轨供电方式。这套“缩小”版的太阳能电池板锂电池供电装置，是X-37B能完成接近两年在轨时间的最大功臣。试想一下，没有电池燃料量的限制，STS轨道器可以不用频繁再入，也就省去了每次重返大气层后高昂的检查维修费用。而轨道器因通用对接口可互相对接，无人轨道器因此可以为载人轨道器补给物资，如此一来STS的轨道器将会是名副其实的可回收太空空间站。
许多人认为NASA在阿波罗计划结束后转向研发近地轨道用航天飞机和近地轨道空间站，是NASA放弃深空探索的证明，其实事情并非那么简单。
早在挑战者号事故后3年的1989年，老布什政府便宣布支持在计划中的自由空间站（国际空间站前身）建造完成后进行更庞大的载人深空探测。NASA在1989年10月公布了可能方案的研究结果，包括重返登月，建立永久月球基地以及载人登火等方案都赫然在列。从“火星计划”中也能看出，可重复利用太空梭和在轨建造技术，都是完成火星飞船“舰队”的重要组成部分。正如航天飞机的本名“太空运输系统”（Space Transport System）那样，我们所熟悉的“航天飞机”只不过是整个系统中负责地球和近地轨道往返的“巴士”而已，庞大的系统中包含有诸多空间站，深空用太空拖船等等。而对于只有足够资金进行一项太空项目研发的NASA来说，在先建造一个没人去的空间站还是先建造一个没地方去的太空梭之间，NASA选择了后者。
原计划空间站可不止一个
在挑战者号事故后3年的1989年，老布什政府便宣布支持在计划中的自由空间站（国际空间站前身）建造完成后进行更庞大的载人深空探测。NASA在1989年10月公布了可能方案的研究结果，包括重返登月，建立永久月球基地以及载人登火等方案都赫然在列。
然而计划永远改不上变化，1986年挑战者号的事故让NASA不得不降低原计划一年52次的发射频率并放弃美国西岸发射场的建造。从2003年哥伦比亚号的事故更让所有STS延寿计划都化为泡影。不愿意再冒风险的小布什总统听从了哥伦比亚号事故调查委员会的建议，宣布在2010年国际空间站建造完毕后STS将全部退役，替代品“星座计划”中的“战神”火箭将回归传统的返回舱设计。
STS最终在2011年7月21日结束了共计1322天19小时21分23秒的飞行生涯，X-37B成为现役航天飞机这一概念的唯一继承者。STS退役后美国和世界失去的，不仅是批量载人航天的能力，还有太空卫星维修和从太空带回大质量大体积物体的能力，而后者又对未来从太空批量送回开采原料至关重要。迄今为止现役的所有太空返回载具中，只有SpaceX的龙飞船具备可观的返回货物运送能力，不过最高3吨货物质量和11立方米的空间限制，远不及STS轨道器15吨货物质量和18米长4.6米宽的货舱。
一个能改变人类的载具却因为诸多的政治经济原因，出师未捷身先死，而讽刺的是STS的设计反倒是未来的发展方向。
理想很丰满，现实很骨感，然而又惊天动地，有其他航天器无可比拟的功能，安全性、科学成就等有很多讨论，下面我想着重谈一谈其任务适用性、经济性。
航天飞机最初是出于廉价往返轨道实现经济的太空运输这个人类长久的梦想而研制的，所以官方名称是太空运输系统（STS），当初理想主义的目标是因为值钱的特别是引擎都能回收重复使用。当时期望航天飞机每次发射成本不到1000万美元，拉30吨货和7人送上近地轨道，在返回地面后休整维护一星期后就能再度上天，淘汰所有一次性运载火箭。从而让人类得以大规模开发太空，当年的大规模建立太空城市移民、开发月球、建立巨型天基太阳能发电站、太空工业化等研究、计划都是建立在航天飞机能廉价往返太空的基础上的，这些愿景是如此的诱人以至于让NASA放弃了强大的土星5号超级火箭。
结果开发中因为阿波罗计划结束后NASA经费被削还有技术不成熟等让设计一改再改，例如从翼身融合的升力体变为双三角翼、把液体火箭助推器换成更加危险不好控制、经济性差的大型固体火箭、用铝合金取代钛合金造机体结构等。导致最终造出来的航天飞机大缩水，载荷从30吨降低到25吨左右，安全性、经济性也降低不少。而挑战者号事故后更是打乱了原有的计划。稍有经济学常识的人都知道薄利多销、大规模生产、提高出勤班次能降低成本。航天飞机也是，在挑战者号事件前航天飞机的发射频率逐年上升。发射的频率越高，那分摊到每次发射上的零备件生产流水线还有维护设施的人力资源、原先支出的巨额研制费用就越低。挑战者号炸了后航天飞机发射率骤降，而研发费投资早就出了，各种零备件生产线和航天飞机维护支持设施都得砸钱养着。自然就导致每次发射成本飙升，最终比一次性运载火箭还贵。如果挑战者号没炸，航天飞机持续提升发射频率、不断改进，那其发射成本虽然达不到理想主义的预期但不至于贵的离谱，跟某些运载火箭可能还有竞争力。
当然讨论航天飞机的经济性不应当简单的拿发射成本跟货舱载荷去衡量去跟一次性火箭比，这很不公平。毕竟航天飞机同时还能拉7人上天，有机械臂、气闸可以对航天器进行检修、组装甚至带回地面。任何运载火箭乃至载人飞船都不具备把航天器带回地面的能力，这是航天飞机独有的。
还有航天飞机特别适合对空间站运货，在SpaceX龙之前最著名的货运飞船莫过于是苏俄的进步系列飞船了，进步系列货船每次能向国际空间站运送2.4吨，航天飞机则能运超过其10倍的货物甚至能把整个舱段、桁架等大型构件都送上去，考虑同时还拉上7个人。那航天飞机一次发射就相当于11艘进步货运飞船+3艘联盟载人飞船（联盟飞船有时载2人）！！！！航天飞机还提供把13吨大型载荷带回地面的服务更是进步、联盟做不到的。至于联盟/进步飞船的发射成本，目前很难找到官方数据，不过考虑到猎鹰9系列6000万美元就引起轰动价格战，那加上飞船等元素，我个人觉得进步、联盟每次发射的价格最少也近1亿美元，而NASA官方估计航天飞机每次发射平均4.5亿美元，出自下面NASA官网的问答集。"Q. How much does it cost to launch a Space Shuttle?
A. The average cost to launch a Space Shuttle is about $450 million per mission."
同时就算保守点那进步联盟发射总计为15亿，航天飞机发射为5亿，其经济性就显而易见了，所以航天飞机如果用作空间站的建设和补给在经济上相比一次性火箭有很大的优势。
结论是航天飞机很大部分任务都在干不适合自身的活，真正适合航天飞机的是空间站的建设、后勤、维护。而不是取代一次性火箭发射航天器。在执行空间站任务上航天飞机的表现超过任何一次性运载火箭和载人飞船、货运飞船。人也是一样，只有扬长避短干适合自己的事才能发挥出优点，否则会很糟糕，一事无成甚至导致灾难。
美国的航天飞机计划耗资2000亿美元，飞行了133次。平均每次成本15亿美元。对比之下，欧洲阿利亚纳5重型火箭，载重量和航天飞机差不多，每次发射成本不到3亿美元。德尔塔重型运载火箭的发射成本也是3亿美元左右。
NASA说航天飞机每次飞行成本5亿美元，显然是糊弄人的，成本远远不止。
所以说航天飞机成本非常昂贵。
航天飞机自然有自己独特的优势，其中最大的优势就是平滑的返回，这个是其他航天器所不具备的。
美国的航天飞机拥有三台主发动机，使用氢氧，每台造价5000万美元，可以重复使用。而利用航天飞机主发动机技术制造的一次性火箭发动机，成本是3000万美元，用一次丢弃。
如果单纯用航天飞机来发射卫星，航天飞机确实没有什么优势，成本太高。如果用来执行载人任务，其30吨的载重量又显得太浪费了。
航天飞机只适合执行一些非常规的特殊任务。比如修理卫星，搭建空间站，从太空运回矿产等。
航天飞机执行了很多了不起的任务，我认为最有意义的哈勃太空望远镜的修复任务。哈勃望远镜主镜片有缺陷，是个近视眼。航天飞机载上修复用的巨大透镜片，把哈勃望远镜捕获回机舱，进行了太空修理，恢复了哈勃太空望远镜的功能，为人类对宇宙的研究贡献巨大。也只有航天飞机能执行这个任务，要不哈勃早报废了。
航天飞机是个好东西，但是成本太高，加上安全性有问题，美国宇航局用不起了，这非常遗憾。
航天飞机的理念是好的，可重复使用的主发动机及轨道器，廉价的外燃料箱，可重复使用的固态助推器，似乎是完美的。但是实际用起来太复杂了，现在人类的技术和资源还不好驾驭这么复杂的机器。
航天飞机的未来
航天飞机之所以黯然退场，和美国人贪大求全有关——又要军用，又要民用，又要客货混装，发射卫星，结果搞到最后就是预算失控，技术失控。
航天飞机最大的优势是能像飞机一样水平着陆，减少了对机组成员的身体要求。所以，未来的航天飞机应该以接送人员到空间站及从空间站返回为主要任务。载人量可以保持在7名，但是就不要那么大货仓，也不要那么大起飞重量。
那么，航天飞机的主要要求应该是：安全性、舒适性，其次才是经济性。
是否能重复使用不一定，但是一定要能像飞机一样水平着陆，这是航天飞机最大的价值。
太空事业的未来
苏联1991年解体之后，太空竞赛戛然而止。美国失去了竞争对手，同时美国的经济和社会的发展减速，资本主义迎来了周期性的低潮期，人口增长，经济增长都减缓，导致航天预算大幅被削减。而且由于耗资巨大的航天产业并没有为人类带来更多直观的收益，所以人们对太空的兴趣减弱，全球航天持续低迷。
如果人类社会没有大的发展，这发展指的的人口、科技、经济的全面发展。人类的生产力将不会有大的改进。西方发展的黄金二十年是战后财富差距减小及婴儿潮人口爆发推动的，科技随着飞速发展，这种发展在70年代末已经结束，现在西方主要国家面临老龄化的趋势，经济社会科技未来远景堪忧。在此条件下，我们不能指望航天技术有令人激动的进步，马斯卡的sapceX设想的降低成本来推动太空事业并非一条康庄大道。真正的正路是发展生产力，当我们人类更加富有的时候，发射航天器的成本负担就越来越小了。
美国的航天飞机计划生不逢时，美国无力负担如此庞大复杂的项目。但是如果我们人类能扭转老龄化的趋势，迎来新的黄金时代，那么随着生产力的提升，航天飞机或更先进的航天器如空天飞机，将是可以期待的。
从历史来看，人类发展是稳步向前的，人口和经济呈现指数式的轮番增长，人口每年增长1%，经济增长是人口增长的平方，也是1%左右，这种趋势不会停止。在500年后，地球的人类将是现在的1000倍，接近饱和，而GDP将是现在的100万倍，达到惊人的地步。殖民火星将是一条必由之路，否则届时空间将是限制人类发展的主要障碍。我们现在就应该未雨绸缪，为将来人类殖民火星做好铺垫，我们没有必要急于求成，但是我们要做点事情，我们可以拿出GDP的0.5%或者1%去持续的发展太空事业。地球是人类的摇篮，但是我们不能总呆在摇篮里。如果我们积极努力，在200年后，我们人类就有能力制造出质量达数万吨的航天器，而且是届时的生产力可以负担得起的。
当然我们也可以走另外一条道路，就是比尔盖茨大力推崇的人口零增长计划，就是人类不再发展人口和经济，保持现状，混吃等死。我想任何有一点进取心的人都不会希望未来是这个样子。
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