到底日系车技术领先，还是德系车技术领先？能否从深层次的原因探讨？

确实没有谁领先一说，各有所长而已，说说我在业内所看到的吧。不一定对，或者说不能客观代表全局，仅供参考。

以前有很多文章分析不同的车型内外饰的风格如何，但我们在市面上看到的都是最后的成品，这些区别是在一早就被注定了的。所有技术的背后都是唯一的真理，实现它的方法有千千万。德系和日系他们从根本的设计理念上出发，走的路线就不一样。

以前在这个话题下说过，从零部件来说，德系喜欢铺陈奢华大气的方案，要用就用最好的，从源头上灭绝潜在的问题，但成本要体现在价格上的。日系喜欢简洁，对消费者潜在的使用情况进行精细的评估，你需要要多少他就给你多少，绝不多出一分一毫，你在得到相同的效果时，付出得更少，但也因此失掉了一些天马行空的自由。

从整体来说，德系喜欢放权，把复杂的任务，分解成若干子任务并分配给各个子系统，每个子系统分摊一点，核心就轻松了，但是子系统也相对变得复杂。而日系喜欢收权，全部的工作都交给核心。对于整车来说这样做区别不大，反正体现在消费者手里的，都是一台不错的车，但对整个业内的市场格局，影响是巨大的，这是因为德日走在最前面，而上游对零部件的态度，直接影响到的是下游零部件的形态。

再说说发动机。

关于德系走增压路线，日系坚持自吸，已经是老生常谈了。从今天来看毫无疑问是增压路线更流行，这真的说明德系更厉害吗？事实上我觉得，这不过是上面所述内容的写照之一而已。增压器毕竟属于外围件，通过增压器才能得到的东西，日系自吸就能完成，日系真的会更落后吗？

大家都是为着达到同样的目的而已，但选择的方法不一样。但各有所长的背后也意味着各有所缺。

德系的逻辑其实是，使用增压器以后，从整车出发要达到相同的功率扭矩要求，排量可以下降，排量下降意味着整机尺寸缩小，不仅可以实现减重，也可以降低热损失和摩擦损失，如此可以实现节油。小型化是节油的重要原因。尽管增压器本身是会导致油耗升高的，可因为发动机最终是搭载在整车上的，增压器能够有效拓宽发动机的高效率区间，匹配整车以后是有利的，循环工况下的改善也就因此可以达成。

这就是传说中的Downsizing了。看看这个趋势……

但小型化的另一层意思，是升功率极高，现在多的是能够达到100kW/L以上的水平，过高的缸内爆压对机械强度也有着更高的要求，并不是完全没有代价，所以这条路线也有着极限，比如受限于体积，喷油嘴的布置、增压器的效率等等，都会存在一定的问题。当然，这些年的探索基本上已经决定了高升功率的下限是1.0T左右，而主流乘用车的需求是 1.5T左右，所谓的最佳排量也就是这样的了。至于2.0T可以实现2.5L以上的动力目标，都是类似的。

不过这条路，当前也到了需要改变方向的时候。Downsizing尽管能够在油耗上取得成效，却难以满足新的排放法规，以德系为代表的欧美派系也因此在谋求转型。业内中的四大，有三大都在欧洲战场，德国的FEV，奥地利的AVL，英国的Ricardo，无一例外地推荐米勒循环。

觉得有点眼生？如果说米勒循环的兄弟，是阿特金森循环，是不是想起来了？

对的，这两者，都是日系车型宣传已久的技术。

日系的情况呢？日系可以说有点个性。。。。。。

马自达的转子，本田的红色都不消多说，你们可能比我懂的都多。

对于油耗和排放的压力，日系喜欢从内里出发，从燃烧解决问题。对于日系而言，增压器更像是一个“提升功率”的外设，而不是用来解决油耗问题的关键。

比如呢？比如上面提到的阿特金森，创驰蓝天就是极好的代表作。

提到这个作品的时候，普通人往往会被高达14:1的压缩比吓到，但实际上这是阿特金森的附带效果，是“几何压缩比”，并不是“有效压缩比”，并不能直接横向的与常见的“10:1”那种压缩比进行对比。

不论是米勒循环，还是阿特金森循环，核心的点都在于，阻止一部分的空气进入到气缸内，或者把已经进入气缸的一部分空气重新赶出去。这样做的意义在于，把8份体积的空气压缩到1份的体积，消耗的能量要比压缩10份体积空气的能量要少，但是混入汽油点燃后，他们最终会都是膨胀到10份的体积，也就是说，阿特金森循环的收益更多。当然弱点也极其明显，就是动力性比较弱。

动力不足怎么办？最容易想到的两种解决方式，第一种是Skyactiv所谓的“双循环”，需要节油时使用阿特金森循环，需要动力时，就转换到普通的奥拓循环。第二种，就是上增压器。

本质上，阿特金森循环与奥拓循环的区别主要就在于进气正时的改变，只要改变进气的相位是可以在两种循环当中做切换的，可是普通的奥拓循环用不了14:1这么高的压缩比呀！这就是前面提到的“几何压缩比”，和“有效压缩比”的区别。

说到日系的进气正时，不提VTEC是说不过去的，这玩意的历史 @LiuS 在另一个答案里已经说得很好，就不再提了。但其实这是一件很值得思考的事情，这项技术是人人都在用的东西，为什么唯独成为了本田的招牌？

也许你注意过路边的汽车，都会贴着VVT之类的标志，说的都是一回事。但实际上气门的可变，分两种，一种是气门正时，一种是气门升程，要实现的目的不太一样。发动机的气门升降是和转速严肃相关的，这个齿轮转多少，那个也就得转多少吧？就这个意思。转速升高也意味着每转一圈的绝对时间缩短了，气门开启的时间不够长，进气量就不够，这个事情促使了“可变正时”的出现。就以下图所示的雅阁1.5T为例，红色线代表进气，黑色线代表排气，Overlap就是所谓的相位重叠。可变正时的意义上实际上是调整两条曲线的相对位置。但是不论怎么调整他们的相对位置，曲线的轮廓是确定的，有没有办法调整这扇“门”的面积？ 如果高峰期地铁的门可以变成两倍宽，是不是会好点？这其实就是可变升程的意义。

当然VTEC包含着更多的意义。还是以雅阁1.5T为例，比如，Overlap期间进排气门都是打开的，从进气到排气相通，进入气缸的气体可以将废气挤出，看起来似乎是好的，但如果重叠角过大，也意味着部分气体没完全膨胀就被赶走，存在能量上的浪费。而雅阁1.5T是增压机型，进气压力高于排气，这就多了很多有意思，比如，为了提升低速扭矩，重叠角可以大一些，新鲜空气更多可以抑制爆震，而排气赶紧出去推动涡轮造增压；随着转速升高，重叠角逐渐变小，缸内残余的废气会比较多，这么做可以提高排气压力，在加速时能够通过电子旁通阀迅速提高增压压力，等等等等。

回到Skyactiv，双循环的方式固然是很好的，但并不是真正的“可变压缩比”技术，与VCR相去甚远。很多对Skyactiv的介绍文章都做了不同程度的误导。更进一步的内容，可以参考下面两个答案。

为什么这个内容要说这么多呢？

前面提到阿特金森和米勒实际上是两兄弟，各个地方对他们的定义不太一样，不同的场合里时有混淆，但一般来说，现在比较常见的，会以进气提前关闭还是推迟关闭来做区分，另一方面，阿特金森也逐渐带上了“高热效率，低性能，混动专用，低成本”这几个标签，而米勒则意味着“增压，EGR，高热效率，高性能，高成本”。

至于真正的可变压缩比，第一个实现量产的也是日系，VC-Turbo去年火了好久，有兴趣可以参考下面两篇，不再赘述了。

以及还有EGR，通过将已经燃烧过的废气重新引入气缸内进行燃烧，提高进气压力改善泵气损失，降低缸内温度抑制爆震，也可以起到很好的降低油耗的效果。当然，根据废气导入的位置，是在增压器前还是后，还可以分为高压EGR和低压EGR，下面的答案可以随便看看。

增压器后废气已经消耗能量推动涡轮，压力较低，这种低压EGR目前尚有许多问题未解决，且性价比极低（但潜力极大，是未来的必经之路），而增压器前取气的高压EGR，量产的已经非常多了，而且你猜对了，更多的出现在日系里，丰田、本田、日产，等等。对于EGR来说，VTEC这类技术是极其关键的。

这就是区别所在了。德系更像剑宗，而日系更像气宗。

对于发动机来说，燃烧，才是最本质、最核心的那一个，所以日系的热效率更高，但是德系借助了增压器的力量，获得了更高的动力性能，实现了更好的驾驶乐趣，各有所长。那么想一想新能源的路线上德系和日系有什么区别，是不是有了更多想法？

但两个派系的两条路线，基本上也都到了极致，未来这两条路线会开始相互交叉。

未来的趋势，叫做“RightSizing”。

新时期对发动机的要求，无非两种，高热效率和高性能。对于德系而言，如前所述，盲目的小型化是徒劳的，解决不了排放恶化的问题，对于日系来说，也逐渐需要强调功率扭矩响应性等等的目标。

“合适的才是最好的”。

结果就是欧洲开始流行深度米勒+EGR的概念，比如奔驰、最早量产LP EGR的阿尔法罗密欧，而日系也开始上增压器了，比如日产的VC-Turbo，雷克萨斯的3.5T等等。

也就是说，米勒循环+EGR+增压，不仅是德系的未来，也是日系的未来。

举个主流家用车的例子？

还是以本田的1.5T(L15B7)为例吧，它确实是日系+德系趋同化的典型，性能是这样的。

怎么看这种图呢？或者说这是什么水平？

和原来的1.8NA相比，动力提升了（红线向右延伸），油耗大幅下降。

这中间做了什么呢？

核心的燃烧应用了如下技术：高滚流比进气道设计，浅碟型活塞，充钠排气气门，以及多孔喷射。这几样技术想要实现的，实际上是快速和均质燃烧，抑制爆震以提高压缩比，抑制湿壁倾向，在增压后更强的动力性能下同时实现低油耗的效果。

至于主轴承颈、连杆等关键零部件的减重、降噪优化，就不多说了，都属于日系常规操作（不是说德系不这么做，而是说日系做的特别的狠）。

事实上，高滚流比实现快速燃烧这几年日系是做的很好的，至于轻量化则一直是日系的优势，带上低惯量增压器和电子旁通阀以提升动力性能，自然能达到更好的水平。这款发动机就是前面提到的雅阁1.5L(L15BN)的前身，主要升级内容就是前面所提到的VTEC，油耗就不消说了，动力性能没有辜负增压的期望，与CVT的搭配之后能够实现非常不错的起步加速度。

这图应该叫做“能够干掉思域的，就只有本家的雅阁”。。。。。。

德系类似，正在开始兼容日系曾走过的技术路线，未来一样可期。诚然，新能源越来越近，但如前面所说，未来的发动机，会朝着高效率、高性能的两个极端前进，起码还有两三代，十来年的时间。往后会被淘汰吗？谁也看不见。经过前几年的狂热，大家现在对传统到新能源的过渡，已经有了比较理性的认识，无法绕过的路，都是得一步一步走的。

所以啊……没有孰高孰低，要我说，自主现在也能分到一杯羹了呢……

德系车上有布加迪下有BBA，什么时候都轮不到VW代表啊！然而德系先进的话题车托之家很常见，一般提出这个话题的通常来讲并不是布加迪大牛的车主，甚至不是BBA的车主，而通常是VW的车主。。。那么问题就来了，就是提这个问题的人自以为自己的车可以代表德系，然而事实上VW品牌的汽车除了几款高端车（比如当年的R36，马上就要停产的辉腾，一度火爆半边天的途锐）以外，实际上就是个平民车。我不否认德系豪车绝对的优势地位，精湛的做工，卓越的机械性能，但是VW平民车显然从根本上来讲都不具备这些条件，那么比Toyota有什么巨大的优势么？我是没觉得，20多万的迈腾比20多万的凯美瑞有什么绝对的优势呢？除了车黑嘴里日系纸糊以外，怕是真没有这本突出优点了吧？

泻药

先下结论 德系车完爆日系车

技术层面其他人都说的很多了 ，我就不重复了，很多人都说，日系好耐用，飞度思域是知乎神车，都说大众是信仰，难道国人买大众仅仅是因为信仰这么简单吗。

拿来说说我的例子吧，我曾经也是个本田粉，被地球梦发动机吸引，喜欢本田的工匠精神，怀着这样的想法，我汽修学院毕业后，拿着问亲戚借来的8万块钱，在老家开了个本田专修。我热情，技术专业，价钱合理，童叟无欺，不我的努力之下，半年之后，我的店倒闭了。

无奈之下，我又裸贷开了个大众专修，生意才好了起来。我的亲身经历，和铁一般的事实说明，很少有人开日系车，大开大众车的人多，群众的眼睛是雪亮的，所以大众好。不说了，刚来了个速腾说是断轴，我先忙了。

日系才是真正的汽车创新领导者：

就最近1-3年来随便说点：

本田带液力变矩器的8速双离合，地球梦引擎，混动，氢动力，同级别里面最省油，且动力也很强，其2.0T，1.5T的发动机参数在民用级别里面也算是数一数二的。

丰田第四代混动，带双循环，双涡管的涡轮增压，LC500上面的普通10AT与LC500H前ECVT+后4AT组成的10速多级Hybird（实际远远不止10个变比），世界第一民用车热效率。

马自达创驰蓝天连续被美国评为燃油经济性第一名的品牌，在热效率的研发方面马自达已经走在世界的前面。

斯巴鲁的唯一敢在30W以内用水平对质发动机的企业，最近研发出的柴油水平对置发动机更是世界唯一。斯巴鲁对主被动的安全研究也是业内顶尖之一。。

日产可变压缩比发动机，简直是集各种黑科技为一身。

等等之类的。。。。。

实验中的比如什么日产的生物燃料汽车，本田的太阳能汽车，11速三离合波箱之类的就不提了。

此外，日本的配套汽车零部件企业就占了全球的三分之一 top100中有35家为日本企业，美国20多，德国16家。

2015世界创新企业百强榜编制者、汤森路透知识产权和科学版分析师鲍勃·斯坦布里奇表示，“日本车企正以惊人的速度进行创新。”斯坦布里奇称，丰田和本田均是连续第5年进入创新百强榜，丰田，本田一直是汽车技术方面的领导者。

汤森路透根据全球汽车专利覆盖率，授权率，专利收入，申请总量综合评估得出全球汽车行业创新十强，其中日本就占了十强中的八强。最后两个只剩美国的江森自控和法国的法雷奥。

根据德国机动车管理中心(CAM)的最新数据，丰田更是以一家汽车企业就霸占了全球专利申请量的四分之一。