德系车现在还烧机油吗？到底是哪一批车烧机油严重？
首先，我们得承认，过去确实有不少德系车存在烧机油的情况，而且这个问题在一些特定车型和批次上表现得比较突出。 这并非空穴来风，而是很多车主真实反映和媒体报道的总结。
那么，为什么会出现烧机油的情况呢？
这背后涉及到的原因比较复杂，不能一概而论。主要可以归结为以下几个方面：
发动机设计和技术特点：
高转速、高功率输出： 德系车，尤其是主打运动性能的品牌，往往会追求更高的发动机转速和功率输出。为了达到这样的性能，发动机的活塞环、气门油封等部件的设计可能需要承受更大的压力和更高的温度。一旦这些部件的密封性出现老化或磨损，机油就容易窜入燃烧室被烧掉。
涡轮增压技术： 涡轮增压发动机在提高动力和燃油经济性的同时，也带来了更高的燃烧室温度和压力。对涡轮增压发动机的机油管理要求更高，如果机油冷却不足、机油品质下降，或者涡轮增压器本身存在漏油问题，都可能导致机油消耗增加。
小排量涡轮增压的普及： 随着环保法规的日益严苛，许多德系品牌开始推广小排量涡轮增压发动机，比如1.4T、1.5T、2.0T等。为了在有限的排量下榨取出可观的动力，这些发动机通常会采用更激进的调校和更复杂的涡轮技术。在早期，尤其是一些新技术的应用阶段，可能会存在一些工程上的不成熟，导致机油消耗偏高。
零部件的材料和工艺：
活塞环设计： 活塞环是防止机油进入燃烧室的关键部件。一些德系车在活塞环的设计上，为了追求更好的密封性和较低的摩擦，可能会采用特殊的材料或工艺。如果这些材料的耐用性或工艺稳定性稍有不足，随着使用里程的增加，活塞环的密封性可能会下降。
气门油封： 气门油封负责密封气门杆与气门导管之间的缝隙，防止机油顺着气门漏入燃烧室。某些德系车在早期使用了一些耐油性或耐高温性稍逊的橡胶材料作为气门油封，在长期高温运转下容易老化、硬化，导致密封失效。
曲轴箱强制通风（PCV）系统： PCV系统负责将曲轴箱内的废气排出，并重新送入进气系统燃烧。如果PCV阀堵塞或老化，会导致曲轴箱压力升高，从而将机油通过其他缝隙挤出，或者将机油蒸汽带入进气系统。
保养不当或使用环境：
机油选择不当： 德系发动机对机油的品质和粘度有比较高的要求。如果使用了不符合规格的机油，或者机油品质下降过快，都会影响发动机的润滑和密封性能。
保养周期过长： 德系发动机对机油的要求较高，如果保养周期过长，机油的老化和变质会加剧，润滑和清洁能力下降，也可能导致机油消耗增加。
恶劣的用车环境： 频繁短途行驶、城市拥堵路况、长时间怠速等，都会增加发动机的积碳，影响燃烧效率，也可能间接导致机油消耗。
那么，到底是哪些批次的德系车烧机油比较严重呢？
这个问题比较敏感，因为一旦点名，可能会引起不必要的争议。而且“严重”与否，很大程度上也取决于车主的接受程度和发动机本身的设计。但从普遍的反馈来看，普遍认为一些在2010年至2017年左右生产的，装备了当时主流小排量涡轮增压发动机的德系车型，烧机油的情况相对比较普遍。
具体来说，一些奥迪、宝马、大众、奔驰品牌旗下的1.4T、1.8T、2.0T等涡轮增压发动机，在那个时期出现烧机油的案例相对较多。例如：
大众集团（大众、奥迪）的EA888系列发动机（特别是第二代和早期第三代）： 这是提到德系烧机油时最常被提及的发动机系列。在一些批次，特别是EA888 Gen2，由于活塞环设计、机油压力调节阀等原因，确实存在较高的机油消耗率。后期通过技术改进（例如改进活塞环设计、优化PCV系统、升级机油冷却等），第三代EA888发动机在这方面已经有了显著的改善。
宝马的N系列发动机（如N55、N20等）： 宝马的一些涡轮增压发动机，尤其是早期的N20（2.0T）发动机，在一些用户反馈中也提到过机油消耗偏高的问题，可能与气门油封、涡轮增压器等部件的早期磨损或设计有关。
奔驰的M270/M274系列发动机（如1.6T、2.0T）： 奔驰的发动机虽然整体口碑不错，但在某些批次的中小排量涡轮增压发动机上，也偶有用户反映机油消耗偏高的情况，可能同样与上述类似的机械或密封问题有关。
重要提示： 这里的“批次”更多是指技术发展阶段，而不是具体的某个生产日期。也就是说，在某个技术平台下的早期产品，由于技术的成熟度、材料的稳定性以及工程优化程度等原因，出现问题的概率会相对较高。
那么，现在德系车还烧机油吗？
答案是：情况已经有了极大的改善，但并非完全消失。
现在的德系车，尤其是近几年新推出的车型，在发动机技术和零部件制造工艺上都有了长足的进步。
技术优化： 厂家通过大量的研发和用户反馈，对发动机设计进行了持续的优化，包括改进活塞环的材质和设计、升级气门油封材料、优化PCV系统、加强机油冷却系统等。
材料升级： 零部件的材料选择更加考究，耐高温、耐磨损的性能更好。
智能管理： 更先进的发动机管理系统能够更精确地控制机油供给和排放，减少不必要的损耗。
更长的保养周期： 许多德系车现在推荐的保养周期有所延长，但这也意味着机油品质需要更高，并且在保养时需要使用符合厂家要求的专用机油。
但是，为什么还是会有零星的“烧机油”反馈呢？
1. 个别案例： 任何大规模生产的机械产品，都无法做到100%的完美。总会有极少数的个体存在制造缺陷或者零部件早期的质量问题。
2. 用车习惯和环境： 前面提到的不当保养、恶劣用车环境等，仍然是影响机油消耗的重要因素，即使是技术成熟的发动机，如果保养不当，也可能出现机油消耗偏高。
3. 用户认知差异： 有些车主对“烧机油”的定义可能比较宽泛，比如一些发动机正常损耗的机油消耗（例如每5000公里需要添加半升机油），也可能被视为“烧机油”。而德系发动机，尤其是性能取向的，在设计上可能允许比日系车略高的机油消耗水平。
4. 涡轮增压的特性： 即使是改进后的涡轮增压发动机，由于其工作原理，在某些情况下（例如高负荷、高转速），机油消耗率会比自然吸气发动机稍高一些，这是正常现象。
如何判断自己的德系车是否“烧机油”？
检查机油尺： 定期（比如每周或每1000公里）检查机油尺，观察机油液面是否下降明显。
观察排气： 冷启动时，如果排气管冒出蓝色的烟雾，并且在车辆行驶一段时间后仍然存在，那很可能是机油窜入燃烧室的迹象。
检查点火火花塞： 拆卸火花塞，如果上面有油渍，也可能表示机油窜入燃烧室。
定期保养时咨询技师： 在每次保养时，可以提前告知技师关注机油消耗情况。
总结一下：
德系车在过去，确实在一些特定批次（大致集中在20102017年左右）的涡轮增压车型上，存在比较普遍的机油消耗偏高问题。这主要是由于当时涡轮增压技术尚在快速发展和普及阶段，部分发动机设计、材料和工艺上存在一些不成熟之处。
而现在，得益于技术的进步和不断的优化，新一代的德系发动机在机油消耗控制方面已经有了显著的提升，很多车型已经很难再出现大规模的“烧机油”现象。
如果您正考虑购买德系车，或者您正拥有一辆较新的德系车，不必过于焦虑。正常保养，合理用车，并留意发动机的运行状态，绝大多数情况下，您都能享受到德系车带来的优秀驾驶体验。如果真的不幸遇到了机油消耗过高的问题，及时与4S店或专业维修机构沟通，找出具体原因并进行维修，才是最关键的。
希望这些信息能帮助您更清晰地了解德系车烧机油的现状和历史。
网友意见
数据是2015年的，美国的《消费者报告》从2010到2014间，对498900辆汽车的跟踪调查。
在更换机油前需要加1 quart（0.95L）机油的车辆占比：
我们一直在研究怎么给大家淘不烧机油的宝马（5k km不报警）。现在想下来，除了买来就试车+大修，还是没什么好办法……
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结合自己的工作经验，来谈谈2010年之后的德系车的烧机油情况。烧机油这事儿看发动机，和车型没有太大关系，所以我会就着发动机来说。
VW家族（除Porsche）
2010年以后，常见机型包括1.4T/2.0T（1.8T）/3.0T。1.4T的EA211发动机是不烧机油的，故障率也不高。除了早些年的双增压的1.4TFSI发动机，VW的1.4发动机都不烧机油。
3.0T是机械增压发动机，这是个烧机油的家伙，大概3000km/L。很神奇，不管你怎么虐待这货，大家烧机油速度惊人一致，而且一般也不再恶化了。烧机油的原因众说纷纭，有人说是VW的气缸配合精度太差，我个人怀疑是机械增压器导致的，但没有任何证据能佐证这个。解决方法就是大修。
1.8T、2.0T的EA888发动机分为两代。
二代EA888烧机油是很厉害的，一般来说高功率的版本可以达到不足1000km就要加一升的水平。实际上，我们修过最厉害的几台高功率EA888，烧机油速度都是在300km加一升的水平。低功率就安全多了，只有里程数很高的车辆才会有明显的烧机油（都有消耗，但是>3000km/L）。
三代EA888好很多，目前只是听说有8000~10000km加一升的现象。从我们接待的保养来看，都几乎没见过机油报警，部分客户有缓慢的机油消耗（这几位心大的哥们儿没有统计消耗速度）。我见过最狠的EA888 GEN3，是我表弟的MACAN，6000km烧一升。还是高功率版本在惹祸啊！
EA888烧机油的原因有很多，不单单是油气分离器的事情。我听德国人说，活塞环在环槽被积碳卡滞住，导致活塞环不能正常刮油，也是重要原因。为此他们还研发了一套除积碳的好办法，可以减轻烧机油的程度。不过在我们看来，严重烧机油的EA888就是磨损过度，把活塞换掉就好了，反正都能用国产科施的活塞，便宜得很。
PORSCHE
跑车基本都不烧机油，这可能是因为跑车的里程都不多。但我更倾向于相信，这是因为人家发动机造的好……
3.0T机械增压发动机，和大众的一样的，所以也会烧机油。
3.6L的自然吸气是烧机油的，不过我认为这是因为这款发动机服役时间都很长了，里程数过多导致的。
不过作为保时捷车主，一定要舍得钱保养，自己也要多学习汽车知识，有完备靠谱的保养方案。保时捷很挑车主，有钱没知识，它也会闹脾气的。那些舍不得保养的车主，更是要被各种抛锚故障灯所报复。
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我回来了~
关于BMW，我说的有点儿多哈~~~
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BMW
前两日，看到一车圈大V的朋友圈，我做了如下答复：
尽管语气很激烈，但无可否认诺诺团队对BMW的喜爱，那种死去活来的热爱。试想啊：你喜欢一样东西（BMW的驾控），还能凭借自己的热爱挣钱发财，能不爱得死去活来？
不过至今还是单相思， @宝马中国 还是没种关注我。
闲话少叙——
除却E34/36/39及其他少数车型，我们来聊聊从E46时代开始的大陆市场常见的BMW烧机油问题。当然，话题主角还是发动机，而非车型。
M54发动机
这款发动机有2.5L和3.0L两款直6发动机，应用了宝马的第一代可变气门正时技术，就是那个需要极大油压才能憋动的斜齿花键……我们不聊那个，我们聊烧机油。
这个发动机烧机油很多，但都是集中在大里程的车上。毕竟已经服役至少13年了，里程数都已经十几万km了，不可能不烧机油。
解决方案是大修，或者更换整机。下面这段很重要，开眼界：
广东有些汽配商自己山寨进口发动机，专门开模铸造发动机缸体，用马勒科施等的品牌活塞和密封件，用全新的曲轴、连杆等配件。可能会给你用二手的气门室盖和油底壳等。这样拼凑出来的发动机，说实话，用的真爽啊！
我们已经换过几十台了，从EA888到M272，比大修更省事儿！如果你的发动机积重难返，或者多次镗缸，请选用山寨发动机！
别说是简单的M54了，连V12人家都能山寨。有人说，BMW的缸体铸造门槛很高，只有慕尼黑和沈阳有铸造车间，不可能有低价缸体。针对BMW体系内而言，的确如此。但现在机械工业如此发达，虽然山寨缸体精度不足以支撑BMW强劲的动力需求，但总比那些个过度磨损的烧机油的 缸体要好呀！
我们实践下来，山寨发动机的确好用。除了一台公务用帕萨特，换完就被狠艹，其他发动机都服务的很安逸。
扯远了。
N46
这款发动机应用于大黄牛 @周含露 的座驾上，所以他强迫我们格外喜欢这台发动机。这台2.0小肉鸡性能肯定要比N52系列差远了，高转速倒也干脆利落。最大特色是非常适合家用通勤，油耗和同时代日系发动机只好不差，而且动力参数还要略好一些。
缺点嘛，就是漏漏漏，是个密封圈，就肯定会漏油：气门室盖垫、油底壳垫、Valvetronic电机密封垫、偏心轴传感器密封圈、机油散热器密封圈、机滤底座密封圈、凸轮轴位置传感器密封圈、曲轴后油封……别害怕，普通项目三五百搞定，贵的也就1000左右，而且一个人不可能把所有漏油都占齐了，算下总价还是比伺候老奔驰合算。
然后就是烧机油了。
N46发动机烧机油有两个大毛病，一个是气门油封，10万公里内必爆发，程度一般维持在2000km/L，绝对没有达到向BMW索赔的程度（宝马原厂索赔标准为1000km消耗0.7L）。
另外一个依然是磨损。因为N46已经上市很久了，除了极少数里程很少的车辆，大部分N46都会有磨损。这个也算正常。此时的烧机油程度就不好说了，1000~3000km/L都有的。
关于N46的维修方法，开缸大修肯定可以的，但更流行的是【免开缸换气门油封】。
（网上找的图片，有空更新下自己的）
这种方法就是用专门的工具，仅仅更换发动机的气门油封。这对于因为气门油封导致烧机油的发动机非常管用，维修成本也很低，一般一两天就能搞定，价格两三千吧！
但是缺点也在于【仅仅更换气门油封】。如果烧机油是因为磨损导致的，这个维修就是南辕北辙了。而且免开缸换气门油封对技师要求比较高，稍有不慎就要完蛋。我们每年都会遇到几个在别处搞免拆，结果玩砸了的案例……
而且这种方法不能除积碳，以后用车的动力输出，还是没法和开缸大修相比。而且积碳多了，下次烧机油也会很快到来。烟炱在气缸内聚集，也是磨损加剧，烧机油产生的主要原因之一。
诺诺也是提供这个服务的，但考虑到这种方法搞不定磨损和积碳，所以绝不主动推介！绝不主动推介！绝不主动推介！如果真是囊中羞涩，我们也觉得气门油封嫌疑很大，您可以跟我们说。
多说一句：N62可谓是两台N46并排站，所以它的烧机油基本也是上述思路。只是V8太大了，无法下手，故必须卸下发动机才能免拆换气门油封。这个就昂贵了！拆V8呀！
N52
N52是宝马自吸发动机的巅峰之作，除了没上直喷，其他该有的都有了。即便现在看来，动力参数也是杠杠的，比创驰蓝天的2.5L猛多了。
N52的毛病和N46差不多，也是漏机油，也是会烧机油。不过N52发动机很少因为气门油封问题而烧机油，更多的还是活塞缺陷（主要是2.5排量）和磨损过度导致的。
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关于N52B25的活塞缺陷，我来给大家说明一下。
下图是个未改进的N52B25活塞
（不好意思，手有点抖）
油环上的回油孔，能够让油环刮下的机油回流到活塞销上，既可以润滑活塞销，又不至于让油环上挂太多机油。这个孔一般都打在活塞的裙部，因为裙部和气缸壁贴合的很紧，这里的机油更难被排出。
但就像上图所述，这颗活塞的裙部很大（更难排油），而一侧的排油孔只有两个（总共4个），位置还比较靠拢。排油的需求很大，而排油能力又受限，这样的设计不出问题才怪！
而“问题”就是机油会突破油环的封锁，窜入燃烧室，形成烧机油。
给大家看看我办公桌上的零钱盒：
这颗活塞是EA888的，它的裙部并不大，但油环单侧有4个回油孔，排油量自然大多了。所以EA888烧机油烧成仙，但活塞倒没有被吐槽。
这是一个很常见的设计，M272也是这样的设计。在本田的摩托车活塞上，也是有这样的设计的——单侧5个孔！
BMW在2010年5月5日之后改进了这个活塞，现在俩排油孔更靠外，排油效果更好。
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总之，2011年前的N52，烧机油可能性极大。2011年之后的N52~好像也没几台咯~~~
N54
这应该是BMW的涡轮发动机的开山之作，所以什么幺蛾子都能发生。烧机油绝对是N54身上最不心烦的故障了，优先级可谓倒数。
它烧机油发生的非常早可不是因为磨损，也并非因为气门油封，而是因为某些高级的原因。具体留着和V8、V12一起说。
很多人迷恋它身上的双涡轮。哈哈！那真真是……（省略吐槽无数）……总之，嫌钱多。
当然也有大神能把这俩小风扇玩的出神入化，但这样的大神不多，而且他们能把手头的任何发动机都能玩的出神入化。所以千万不要神话N54，你修不起它！
N54也因自己的可靠性，光荣上榜《诺诺地雷车目录》
N13
总体比较稳定，有些小附件容易出问题，比如高压油泵、节温器水泵三通什么的。但是烧机油真的很少见。
N20&N55
今年春节之后，我一直在学习这两台发动机的技术。这俩货技术共享比较多，可以放在一起说。
从N20N55开始，BMW的终于让人松口气了，去修理厂只用做做保养就好了。烧机油也还是有的，但真的是里程太高太高导致的。
我们接修过几台15万公里以上的N20、N55（甚至给客户淘了一台15万公里的X3 N20），都没有烧机油耶！
【注意】很多BMW的4S店给N20用5W-30的机油，请务必拒绝！尽管不会让你两三千公里就报警，但的确会加速机油消耗，产生更多积碳，为将来埋下后患。
下面说说有钱人的玩物——
N63&N74
我就以N63为例，讲讲包括N54在内的宝马大排量涡轮发动机为啥烧机油。
我们知道，发动机在工作时，会在气缸上涂上一层油膜，这是机油润滑发动机的关键。油膜不能太厚，也不能太薄。而油膜厚薄强弱的关键，就在于机油的粘度。
如果机油粘度太大，油膜就会很厚实，活塞运行就会有很多阻力，影响发动机动力输出。但是如果机油粘度过低，就会让油膜薄而脆弱，很难附着在汽缸壁上，影响润滑。更有甚者，稀的机油更容易穿过油环，也更容易挥发成机油蒸汽，都可以窜入燃烧室内，形成机油消耗。
也就是说，用了低粘度机油，或者机油粘度被破坏，也会导致烧机油。这就是N63们烧机油的原因。
所以，花了一两百万买一大堆德国活塞回家，第一件事情就是消灭家中所有5W-30机油。
但即便一直用金美孚、能量全合成、甚至粘度更高的10W-60机油，但依然会烧机油，程度也都在1000~2000km/L。我们有个客户被逼急了，直接加了矿物油进去，然并卵。
其实根源在喷油嘴。
这些发动机的喷油嘴应该都是压电式喷油嘴（容我考证一下），故障率很高，容易泄漏燃油到燃烧室内。
像750Li/760Li，静置一段时间后，车辆很难再次打火。或者冷车缺缸，都是因为喷油嘴出了问题——冷车时，燃烧室内有汽油，混合气浓度过高。
但这些汽油不会停留在燃烧室内，它们会缓缓流过活塞环，进入曲轴箱。
汽油是强氧化剂，它们遇到机油会发生化学反应，短时间内就会让机油粘度下降很多很多。粘度一下降，自然就要烧机油了。
隔绝氧化剂，这也是为什么机油一定要密闭保存，能不接触空气就不接触空气的原因。
我们有个案例，一台750Li，烧机油为1000km/L，而且一直伴随喷油嘴的问题。我们排除掉喷油嘴故障后，烧机油速度马上变为3000km/L左右。之所以没有根治，是因为车辆已经带病跑了五六万公里了，长期润滑不足导致过度磨损，彻底解决唯有大修。
M烧不烧机油？
只要你一直使用10W-60机油，一般不烧，除了那台V10……
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其实从过手的案例来看，德系车烧机油只是概率比较大，而非必然事件。
其中的差距，还是在车主的保养水平。
懂不懂车？选对了机油吗？技师水平如何？
开好德国车不容易，开好的德国车更不容易，费心费力。
但我很享受这个过程……
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嘿，朋友，这问题问到点子上了！BBA这三个字母，确实代表着德系汽车界的“三大巨头”，但好多人听到BBA，脑子里就有点打结，不知道前面两个B到底是谁。别急，今天咱就好好掰扯掰扯，让你明明白白。首先，咱得把这三个字母的“真身”给点出来： B 是 宝马 (BMW) B 是 奔驰 (Mercedes.............
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