看最近大家对蔚来自动驾驶是不是过度宣传有较大争议，那么华为自称的当前最强自动驾驶系统是真的自动驾驶吗？
最近关于蔚来自动驾驶的讨论确实挺热烈的，很多人都在问，到底什么是真正的自动驾驶，以及市面上一些车企宣称的“最强自动驾驶”，到底是不是那么回事儿。尤其是在看到华为也高调地将他们的 ADS 高阶智能驾驶系统推到台前，并打出“当前最强”的名号时，这种疑问就更普遍了。
咱们得掰开了揉碎了说，别被那些酷炫的名字和视频给晃了眼。要判断一个系统是不是“真自动驾驶”，还得从几个维度来看，而且要抛开那些花哨的包装，直击核心技术和实际应用场景。
首先，咱们得明确一下，“自动驾驶”这个词本身就有不同的等级之分。国际上最常用的 SAE（美国汽车工程师协会）的标准，把自动驾驶分成了 L0 到 L5 六个级别。
L0：完全手动驾驶，没有任何辅助功能。
L1：驾驶员辅助，比如自适应巡航（ACC）或者车道保持（LKA），但驾驶员还是主体，随时需要接管。
L2：部分自动化驾驶，系统可以同时控制车辆的转向和加减速，比如很多车都有的 ACC+LKA 组合。但强调的是，驾驶员必须时刻监控周围环境，随时准备接管。 这也是目前市面上绝大多数“辅助驾驶”系统所处的阶段，包括蔚来和华为现在大规模落地的很多功能。
L3：有条件自动化驾驶。在特定场景下（比如高速公路拥堵），车辆可以实现全程自动驾驶，但系统会在需要驾驶员接管前发出警告。L3 最大的特点是，在系统运行时，驾驶员可以暂时脱离驾驶任务，去做别的事情，但必须能在警告发出后及时接管。 但说实话，真正能做到平顺、可靠地让驾驶员放心短暂脱离的系统，目前还非常少，技术难度极大。
L4：高度自动化驾驶。在限定的运行区域和条件下（比如特定城市的 L4 试点区域），车辆可以实现全程自动驾驶，即使驾驶员没有响应接管指令，车辆也能自行安全处理。在这个级别，系统就是驾驶员。
L5：完全自动化驾驶。在任何时间、任何地点、任何条件下，车辆都能实现自动驾驶，不需要人类干预。这是自动驾驶的终极目标。
那么，华为的 ADS 系统，以及蔚来强调的那些功能，到底属于哪个级别呢？
目前市面上，包括华为的“高阶智能驾驶”和蔚来的“NOP+”等等，绝大多数能够公开购买和量产的功能，都属于 L2 级别的范畴。
华为在这方面确实投入巨大，而且有其独到之处。它的 ADS 系统，尤其是其在城区道路的应用，确实在硬件配置（比如激光雷达数量、高精地图的运用等）和算法方面下足了功夫。通过其强大的算力平台和对中国复杂交通场景的深度学习，它在一些场景下的表现，比如红绿灯识别、无保护左转、环岛通行等，相较于很多其他品牌的 L2 辅助驾驶，确实有更强的能力和更接近“自动”的体验。
但是，关键在于“当前最强”的说法，以及“真的自动驾驶”的定义。
1. 为什么说是“过度宣传”的争议？
这种争议主要来自两方面：
技术定义上的模糊： 很多车企在宣传时，倾向于使用更具吸引力的词汇，比如“自动驾驶”、“全场景”、“无人驾驶”等等。但从严格的 SAE 标准来看，绝大多数功能仍是“驾驶辅助”，而非真正的“自动驾驶”。消费者如果对这些术语的理解不深，很容易被误导，以为车辆已经达到了更高的自动驾驶级别。
实际使用中的限制： 即使在宣传中强调了“最强”，但实际使用过程中，这些系统依然存在不少限制。例如，在恶劣天气（大雨、大雪、大雾）、复杂施工路段、非标车道线、高难度路况（例如突然闯出的行人或障碍物）等情况下，系统仍然需要驾驶员随时接管。而且，即使在天气和路况都很好的情况下，也有过一些因为系统误判而导致的事故或险情。
2. 华为 ADS 的“强”体现在哪里？
华为的 ADS 系统确实在以下几个方面做得比较出色，这也是它敢于自称“最强”的底气所在：
城市 NOA（Navigate on Autopilot）： 这是华为 ADS 的一个重要亮点。它可以在城市复杂道路上实现点到点的导航辅助驾驶，包括红绿灯识别、人行横道避让、加塞处理、障碍物绕行等。在很多城市试点的区域，其体验比以往的辅助驾驶系统有了显著提升。
硬件堆料： 华为在车端配置了大量的传感器，包括多个激光雷达、毫米波雷达、高精度摄像头等，这为系统提供了更全面的感知能力，尤其是在复杂环境下。
全栈自研： 华为强调其在芯片、操作系统、感知算法、决策规划等方面的全栈自研能力。这种端到端的垂直整合，理论上能够带来更好的协同优化和更快的迭代速度。
高精地图+实时感知融合： 结合高精地图的先验信息和实时的传感器感知信息，系统能够更准确地判断车辆位置和周围环境，从而做出更优的决策。
3. 华为的 ADS 系统是“真的自动驾驶”吗？
从 SAE L2 标准来看，华为的 ADS 系统（包括其在城市 NOA 功能）目前大部分仍然属于 L2 级别的“驾驶辅助”。 尽管它的能力边界相比许多其他品牌在 L2 级别上有所拓展，能够应对更复杂的场景，但它依然要求驾驶员时刻保持警惕，并随时准备接管。
为什么这么说？
责任主体： 在当前的法律和实际应用中，当使用这些系统时，驾驶员仍然是最终的责任主体。如果发生事故，责任会追究到驾驶员。真正的 L3 及以上自动驾驶，责任主体才会逐渐转移到系统和车企。
接管要求： 尽管华为的系统在很多场景下表现出色，但它仍然会遇到系统无法处理的复杂情况，并会发出接管请求。如果驾驶员未能及时响应，后果可能很严重。这与 L3 级别允许“短暂脱离”有本质区别。L3 要求的是在系统发出警告后，驾驶员能在规定时间内重新接管。而现在大部分 L2 系统，是要求驾驶员时刻监控并做好接管的准备。
运行场景限制： 即使是城市 NOA，也通常会有一定的运行范围限制，比如只能在部分已开通的城市和路段使用，对天气、道路状况也有要求。这依然是“有条件”的自动化。
那么，华为的“当前最强”是不是“真的自动驾驶”呢？
我认为，“当前最强”是一个相对的说法，它指的是在当前技术成熟度和量产可行性下，华为的 ADS 系统在很多方面做得比同类产品更好，更接近“自动驾驶”的体验。它确实在提升驾驶的便捷性和安全性方面有显著的进步。
但是，如果把“真的自动驾驶”理解为 SAE L3 及以上，即在特定或更广泛的场景下，驾驶员可以完全将驾驶任务交给车辆，并且责任主体发生转移，那么，目前市面上包括华为 ADS 在内的大部分系统，都还没有达到那个阶段。
总结来说：
华为 ADS 系统在 L2 级别的驾驶辅助领域，确实做得非常出色，在城市 NOA 等方面的表现尤为突出，可以说是在 L2 级别中“领先者”或“标杆”式的存在。
然而，将它称为“真的自动驾驶”（指 L3 及以上）可能还为时过早。当前的宣传更多是在强调其能力的边界和用户体验的提升，但其本质仍然是“驾驶辅助”，要求驾驶员承担核心的监控和安全责任。
“过度宣传”的争议，更多是源于对“自动驾驶”一词的理解差异以及市场营销策略。消费者需要理性看待这些宣传，了解自己所使用的功能到底处于哪个技术层级，以及它所包含的责任和限制。
就像我们不能因为手机的语音助手能做一些事情就说它是“真的智能人”一样，现阶段的智能驾驶，更像是强大的“助手”，而不是完全独立的“司机”。华为在其中扮演了非常重要的推动者角色，但要实现真正的“自动驾驶”，还有很长的路要走，技术和法规都需要进一步的成熟和完善。
咱们得掰开了揉碎了说，别被那些酷炫的名字和视频给晃了眼。要判断一个系统是不是“真自动驾驶”，还得从几个维度来看，而且要抛开那些花哨的包装，直击核心技术和实际应用场景。
首先，咱们得明确一下，“自动驾驶”这个词本身就有不同的等级之分。国际上最常用的 SAE（美国汽车工程师协会）的标准，把自动驾驶分成了 L0 到 L5 六个级别。
L0：完全手动驾驶，没有任何辅助功能。
L1：驾驶员辅助，比如自适应巡航（ACC）或者车道保持（LKA），但驾驶员还是主体，随时需要接管。
L2：部分自动化驾驶，系统可以同时控制车辆的转向和加减速，比如很多车都有的 ACC+LKA 组合。但强调的是，驾驶员必须时刻监控周围环境，随时准备接管。 这也是目前市面上绝大多数“辅助驾驶”系统所处的阶段，包括蔚来和华为现在大规模落地的很多功能。
L3：有条件自动化驾驶。在特定场景下（比如高速公路拥堵），车辆可以实现全程自动驾驶，但系统会在需要驾驶员接管前发出警告。L3 最大的特点是，在系统运行时，驾驶员可以暂时脱离驾驶任务，去做别的事情，但必须能在警告发出后及时接管。 但说实话，真正能做到平顺、可靠地让驾驶员放心短暂脱离的系统，目前还非常少，技术难度极大。
L4：高度自动化驾驶。在限定的运行区域和条件下（比如特定城市的 L4 试点区域），车辆可以实现全程自动驾驶，即使驾驶员没有响应接管指令，车辆也能自行安全处理。在这个级别，系统就是驾驶员。
L5：完全自动化驾驶。在任何时间、任何地点、任何条件下，车辆都能实现自动驾驶，不需要人类干预。这是自动驾驶的终极目标。
那么，华为的 ADS 系统，以及蔚来强调的那些功能，到底属于哪个级别呢？
目前市面上，包括华为的“高阶智能驾驶”和蔚来的“NOP+”等等，绝大多数能够公开购买和量产的功能，都属于 L2 级别的范畴。
华为在这方面确实投入巨大，而且有其独到之处。它的 ADS 系统，尤其是其在城区道路的应用，确实在硬件配置（比如激光雷达数量、高精地图的运用等）和算法方面下足了功夫。通过其强大的算力平台和对中国复杂交通场景的深度学习，它在一些场景下的表现，比如红绿灯识别、无保护左转、环岛通行等，相较于很多其他品牌的 L2 辅助驾驶，确实有更强的能力和更接近“自动”的体验。
但是，关键在于“当前最强”的说法，以及“真的自动驾驶”的定义。
1. 为什么说是“过度宣传”的争议？
这种争议主要来自两方面：
技术定义上的模糊： 很多车企在宣传时，倾向于使用更具吸引力的词汇，比如“自动驾驶”、“全场景”、“无人驾驶”等等。但从严格的 SAE 标准来看，绝大多数功能仍是“驾驶辅助”，而非真正的“自动驾驶”。消费者如果对这些术语的理解不深，很容易被误导，以为车辆已经达到了更高的自动驾驶级别。
实际使用中的限制： 即使在宣传中强调了“最强”，但实际使用过程中，这些系统依然存在不少限制。例如，在恶劣天气（大雨、大雪、大雾）、复杂施工路段、非标车道线、高难度路况（例如突然闯出的行人或障碍物）等情况下，系统仍然需要驾驶员随时接管。而且，即使在天气和路况都很好的情况下，也有过一些因为系统误判而导致的事故或险情。
2. 华为 ADS 的“强”体现在哪里？
华为的 ADS 系统确实在以下几个方面做得比较出色，这也是它敢于自称“最强”的底气所在：
城市 NOA（Navigate on Autopilot）： 这是华为 ADS 的一个重要亮点。它可以在城市复杂道路上实现点到点的导航辅助驾驶，包括红绿灯识别、人行横道避让、加塞处理、障碍物绕行等。在很多城市试点的区域，其体验比以往的辅助驾驶系统有了显著提升。
硬件堆料： 华为在车端配置了大量的传感器，包括多个激光雷达、毫米波雷达、高精度摄像头等，这为系统提供了更全面的感知能力，尤其是在复杂环境下。
全栈自研： 华为强调其在芯片、操作系统、感知算法、决策规划等方面的全栈自研能力。这种端到端的垂直整合，理论上能够带来更好的协同优化和更快的迭代速度。
高精地图+实时感知融合： 结合高精地图的先验信息和实时的传感器感知信息，系统能够更准确地判断车辆位置和周围环境，从而做出更优的决策。
3. 华为的 ADS 系统是“真的自动驾驶”吗？
从 SAE L2 标准来看，华为的 ADS 系统（包括其在城市 NOA 功能）目前大部分仍然属于 L2 级别的“驾驶辅助”。 尽管它的能力边界相比许多其他品牌在 L2 级别上有所拓展，能够应对更复杂的场景，但它依然要求驾驶员时刻保持警惕，并随时准备接管。
为什么这么说？
责任主体： 在当前的法律和实际应用中，当使用这些系统时，驾驶员仍然是最终的责任主体。如果发生事故，责任会追究到驾驶员。真正的 L3 及以上自动驾驶，责任主体才会逐渐转移到系统和车企。
接管要求： 尽管华为的系统在很多场景下表现出色，但它仍然会遇到系统无法处理的复杂情况，并会发出接管请求。如果驾驶员未能及时响应，后果可能很严重。这与 L3 级别允许“短暂脱离”有本质区别。L3 要求的是在系统发出警告后，驾驶员能在规定时间内重新接管。而现在大部分 L2 系统，是要求驾驶员时刻监控并做好接管的准备。
运行场景限制： 即使是城市 NOA，也通常会有一定的运行范围限制，比如只能在部分已开通的城市和路段使用，对天气、道路状况也有要求。这依然是“有条件”的自动化。
那么，华为的“当前最强”是不是“真的自动驾驶”呢？
我认为，“当前最强”是一个相对的说法，它指的是在当前技术成熟度和量产可行性下，华为的 ADS 系统在很多方面做得比同类产品更好，更接近“自动驾驶”的体验。它确实在提升驾驶的便捷性和安全性方面有显著的进步。
但是，如果把“真的自动驾驶”理解为 SAE L3 及以上，即在特定或更广泛的场景下，驾驶员可以完全将驾驶任务交给车辆，并且责任主体发生转移，那么，目前市面上包括华为 ADS 在内的大部分系统，都还没有达到那个阶段。
总结来说：
华为 ADS 系统在 L2 级别的驾驶辅助领域，确实做得非常出色，在城市 NOA 等方面的表现尤为突出，可以说是在 L2 级别中“领先者”或“标杆”式的存在。
然而，将它称为“真的自动驾驶”（指 L3 及以上）可能还为时过早。当前的宣传更多是在强调其能力的边界和用户体验的提升，但其本质仍然是“驾驶辅助”，要求驾驶员承担核心的监控和安全责任。
“过度宣传”的争议，更多是源于对“自动驾驶”一词的理解差异以及市场营销策略。消费者需要理性看待这些宣传，了解自己所使用的功能到底处于哪个技术层级，以及它所包含的责任和限制。
就像我们不能因为手机的语音助手能做一些事情就说它是“真的智能人”一样，现阶段的智能驾驶，更像是强大的“助手”，而不是完全独立的“司机”。华为在其中扮演了非常重要的推动者角色，但要实现真正的“自动驾驶”，还有很长的路要走，技术和法规都需要进一步的成熟和完善。
网友意见
应该说目前自动驾驶做得最好，最全面的是上汽，而不是什么华为。
上汽不但有乘用车的自动驾驶方案，而且有商用车的自动驾驶方案，包括Robotaxi，轻卡和重卡等。
从各媒体发布到网上的视频来看，同为乘用车的上汽智己L7在自动驾驶的流畅性方面远比华为的要好，需要注意的是智己L7是在没有激光雷达的情况下达到如此水平的，如果智己按计划完成激光雷达升级的话，华为就望尘莫及了。
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商用车方面则无法比较，这在于华为没有同类产品。考虑到商用车使用的是内燃机和多档位变速箱，其控制难度远远大于电动机和单极减速器的组合，而且商用车的车身尺寸大又有半拖挂应用，可见上汽在动力和车身控制方面的功力也让华为难望其项背。
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在传感器布局方面，上汽有自主的4D雷达、毫波雷达、超声波雷达，以及摄像头。虽然上汽暂时没有自主的激光雷达，但其早早投资了Luminar，可能2022年就会在上海合资量产最新款的激光雷达。华为虽然有激光雷达，但目前产品无论在探测距离和线数上都不尽如人意，堪用而已。
至于自动驾驶芯片，上汽选择了更适合自动驾驶应用的GPU类芯片，英伟达的Orin。华为虽然有能力设计自动驾驶芯片，但考虑到其以往经验积累主要在CPU上，而非GPU，所以华为研制的自动驾驶芯片虽然纸面算力不小，但真实的场景处理能力不见得会有多强。
总的来说，华为的自动驾驶在国内算是不错的，但和上汽相比，无论在深度和广度上有较大的差距。考虑到上汽至今尚且不敢自称是真正的自动驾驶，华为就算了吧！
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